Bármennyire is furcsa ez a kijelentés, a Douai ellentmondásos doktrínája játszotta az első szerepet a nehéz harcosok ágának megjelenésében. Monsieur Douet volt az, aki a szovjet, német, japán és angol városok lakóinak köszönheti a hatalmas bombázást, mivel Douai fejlesztette ki a városok tömeges bombázásának elméletét megfélemlítés céljából.
A bombázók armada pedig védelmet igényelt. A harmincas évek közepén ugyanis, még mielőtt minden harcos legyőzésére képes "szuper-erődítmény" megjelent volna, még nem érte el, és ugyanez Hitler vágya, hogy térdre kényszerítse a briteket.
De a bombázók kíséretének lehetőségei finoman szólva sem voltak elégségesek. Így kezdtek megjelenni olyan nehézgépek, amelyek mindenekelőtt képesek messzire repülni, és nem a manőver és a sebesség rovására ütni, nyilvánvaló, hogy a könnyebb egyhajtású repülőgépek felülmúlják ikermotoros társaikat. A számítás arra a tényre vonatkozott, hogy a megüresedett íjrészbe lehet helyezni egy erős akkumulátort, amely képes semlegesíteni a támadók előnyét.
Ezenkívül az ikermotoros repülőgépek hosszabb hatótávolsággal vagy repülési idővel rendelkeztek, és ha az első a háború során nem vált teljesen relevánssá, akkor a második jól jött, és az ikermotoros kísérő vadászok többségét nagyrészt átképzték, az éjszakai harcosokba.
De ez egy teljesen más történet, és a második világháború elejétől kétmotoros vadászgépekkel kezdjük a kirándulást a hangárba.
1. Messerschmitt Bf-110. Németország
Erről a repülőgépről csak annyit mondhat, hogy az első mindig nehezebb. Valójában a 110-es lett az első az ikermotoros harcosok csoportjából az összes ebből fakadó következménnyel.
Ha az előd és a donor egyes csomópontokat tekintve, a Bf-109-es vadászgép kiváló reklámot kapott Spanyolországban, akkor a Bf-110-nél éppen ellenkezőleg: mindenki hallott róla, de senki sem látta. Itt van egy ilyen paradoxon, de a Luftwaffe egyáltalán nem vadászgépet akart repülni, hanem kizárólag magának tervezte.
A 110 -es a "Nagy -Britannia csatájában" részesült tűzkeresztségében. A "vadászok" csoportjai a francia repülőterekről kísérték a bombázókat, és mindent eltakarítottak az útjukból. Így legalább Goering tervezte.
A valóság szomorúbbnak bizonyult, elvileg, mint a Reichsmarschall számos terve, valójában kék lángba égett. A 110 -es évek nagy részét pedig a manőverezőbb Spitfires pusztította el, bár érdemes megjegyezni, hogy a Hurricane is kemény dió volt a Messerschmitt számára, bár gyorsaságában alacsonyabb volt a németnél.
Ennek eredményeként a repülőgép, amelyet a bombázók kísérésére hoztak létre, maga is védelmet igényelt a vadászoktól.
Az „angliai csatában” végső kudarc után a 110 -est sikertelen géppé nyilvánították, nem tud megbirkózni a rábízott feladatokkal.
Egyetértünk abban, hogy az autó nem volt hibátlan, de összességében nagyon kiváló repülőgép volt. Talán még a legjobb is a kategóriájában. Az 1940-es nagyon középszerű sikereknek pedig elsősorban az volt az oka, hogy a Luftwaffe-nek nem sikerült helyesen meghatároznia és felállítania a feladatokat a Bf-110 számára, amely semmilyen körülmények között sem tudott fölényt szerezni Anglia fellegeiben az egymotoros elleni küzdelemben. a királyi légierő harcosai.
Aztán ott volt Lengyelország. A nem a legmodernebb lengyel harcosokkal vívott csatákban a 110. teljesen normálisnak bizonyult. A Bf-110 azonban sokkal fényűzőbben mutatkozott meg a brit "Wellingtonokkal" folytatott csatákban, amelyek "kölcsönös barátságos" németországi látogatásokat kezdtek. Lengyelország után a Bf-110 Norvégiában, Franciaországban, Afrikában harcolt a keleti fronton (nagyon korlátozottan).
Általában a gép elrepült az egész háborúból, "harangtól harangig". Az utolsó 110 -eseket 1945 márciusában adták ki. Igaz, 1943 után főként a légvédelmi erőkben harcoltak éjszakai vadászként. De ez egy teljesen más történet.
2. Bristol Beaufighter I. Nagy -Britannia
Ez általában az egyik legsikeresebb harci repülőgép, amelyet a második világháború résztvevői használtak. Sőt, nem a szisztematikus fejlesztések eredménye, hanem az improvizáció gyümölcse, és nagyon szabad. Majdnem jazz.
De ez az improvizáció nagyon sokoldalú gépnek bizonyult, amely a Bf-109-hez hasonlóan az egész háborút megvívta minden színházban, amelyet egy brit gép számára fel lehetett találni, magától Nagy-Britanniától a Csendes-óceán szigetein. Az egyetlen hely, ahol a harcosok nem harcoltak, a keleti front volt.
Tehát kimondtam az "improvizáció" szót. Valójában ez így volt: volt egy nagyon középszerű "Blenheim" bombázó.
Külön történet lesz róla, ez a szerencsétlen bombázó méltó arra, hogy beszéljen róla. De az autó olyan volt. Nagyon-nagyon. Ami nyilvánvalóan arra vezetett, hogy legalább "valamit" akartak készíteni az "így-úgy" -ból.
Valami nehéz harcos. A "Beaufighter" csak a "Blenheim" átalakítása vadászgéppé, egy másik repülőgép - "Beasley" - fejlesztéseinek felhasználásával. A Bristol Bisley csak az első lépés egy bombázó vadászgéppé való átalakítása felé, meglehetősen szerencsétlen. Olyannyira, hogy Beasley -től megfosztották a nevét, és Blenheim IV.
Honnan jött akkor a Beaufort? Ez egyszerű. A "Beaufort" a "Blenheim", amelyet licenc alapján állítottak össze Ausztráliában. De mivel az ausztráliai szerelvény repülőgépei, vagyis a "Beaufort" voltak az elsők, akik belekezdtek a módosításba, innen a név: Beaufort-fighter, "Beaufort-fighter". "Beaufighter".
Mit tettek a britek annak érdekében, hogy „ugyanazt” kapják az „így-úgy” kifejezésből? Világos, hogy a bombákat eltávolították. Aztán eltávolították a tüzelőanyagot, amely mozgatta a bombákat. Aztán eltávolítottak két lövöldözőst, egy harcosért. Valójában - mínusz egy tonna.
A legénység két emberből állt. Az első érthető, a pilóta, de a második … A személyzet második tagjának több funkciót kellett egyesítenie, nevezetesen a rádiós, navigátor, megfigyelő és rakodó!
A Beaufighter fő fegyverzete 4 dobbal hajtott Hispano-Suiza ágyú volt! Nos, a briteknek akkoriban nem voltak mások!
És ennek a második legénységnek a csatában ki kellett nyitnia egy speciális nyílást, bele kellett tapadnia a repülőgép orrába, és újratölteni a fegyvereket a füst- és porgázokba! Manuálisan!
Egyébként ugyanabban a rekeszben további 4 géppuskát helyeztek el, 7, 7 mm-es kaliberrel, ami határozottan aerobatikussá tette a feladatot a mazochizmus keverékével. De mikor törődtek a kemény brit srácokkal az ilyen apróságokkal?
De hogy lehet szívből kiugrani a nyolc csomagtartóból …
Egyébként hirtelen kiderült, hogy a Beaufighter sokkal jobban repül, mint Beaufort és Blenheim! Sokkal manőverezőbbnek bizonyult, ami nem meglepő, ilyen súlyelosztással és súlycsökkentéssel.
Aztán további bónusz volt, hogy teljesen normális volt egy AI Mk IV radart tömni egy üres hajótestbe a Beaufighter közepén, ami meg is történt. A Beaufighter pedig sok osztálytársa előtt jóval éjszakai harcos lett. Igaz, ez a radar enyhén szólva is nyirkos volt és a teljesítmény tekintetében meglehetősen gyenge, így a "Beaufighters" nélküle hozta meg a fő győzelmeket. De tény, hogy 1940 -ben Nagy -Britannia radarral ellátott éjszakai vadászgépet kapott.
Általában a "Beaufighter" az egész háborút nagyjából ugyanúgy töltötte, mint amilyennek létrehozták, vagyis nem teljesen világos, de szórakoztató. Harcolt német és japán bombázókkal, és tudott német vadászgépet vásárolni. A japánok átvették a manőverező képességet, de itt általában a háború alatt voltak versenyen kívül. Bárkákat és hajókat rohamozott, japán harckocsikat és gyalogosokat hajtott Burmában, Thaiföldön, Indonéziában.
Általában - ahogy van, a háború légi munkása. Többfunkciós és egyszerű, mint a dob.
3. Lockheed P-38D Lightning. USA
Gratulálunk! A gép már akkor is figyelemre méltó és figyelemre méltó, hogy Antoine de Saint-Exupery, a repülő írók legjobbjai és azok a srácok, akik Yamamoto tengernagyot küldték arra a világra, repültek és meghaltak rajta. Nos, és Richard Ira Bong és Thomas McGuire, az amerikai katonai repülés történetének két legeredményesebb vadászpilótája (40 és 38 győzelem).
A "Lightning" kétségkívül a második világháború egyik legjobb harci járműve. Nagyon nehéz értékelni és összehasonlítani, de az autó közel volt a tökéletességhez. Az R-38 tervezésében sok technikai újítást hajtottak végre.
A harci komponenssel ez így volt: Európában és Észak -Afrikában a "Lightning" egyáltalán nem ragyogott. Sőt, tekintettel arra, hogy az amerikaiak a szovjet pilótákkal ellentétben soha nem mentek négy -húszra, a veszteségek nagyon lenyűgözőek voltak. Az állítólagos 2500 leütött német és olasz repülőgépen a P-38 pilótái mintegy 1800-at vesztettek el. Tekintettel a kötelező utóiratokra, egytől egyig eltérhettek volna.
De a Csendes -óceánon a gép "belépett". És hogyan! Az ikermotoros R-38 nem volt olyan gyors, mint az egy hajtóműves repülőgép, és olyan manőverezhető. Sőt, bizonyos módokban gondjai voltak a manőverező képességgel, ami a farok megszakításával végződhet.
De a Lightning a kialakításával egyidejűleg biztosította a nagy tűzerőt, a nagy hatótávolságot és a biztonságot a tengeri távolsági támadásoknál az ikermotoros rendszer miatt.
A P-38-at még multifunkcionális repülőgépként használták: elfogó vadászgép, kísérő vadászgép, vadászbombázó, felderítő repülőgép és vezető repülőgép. Általában egyedi fejlesztéseket hajtottak végre, például füstvédőt a hajók számára vagy mentőautót a sebesültek számára a felső konténerekben.
A P-38 volt az egyetlen repülőgép, amelyet az Egyesült Államokban gyártottak a háború során. Ez sokat elárul.
4. IMAM Ro.57. Olaszország
Mussolini, megvalósítva ambiciózus terveit, követelte, hogy a repülőgépgyártók hozzanak létre egy nehéz vadászgépet a bombázók kísérésére. Ezenkívül a repülőgépet elfogóként és járőröző vadászgépként kellett volna használni, amelyre az egyhajtású vadászgépek egyértelműen nem voltak alkalmasak az üzemanyag-tartalék szempontjából.
Ennek eredményeként megjelent novellánk hőse: IMAM Ro.57.
Általában nem lehet azt mondani, hogy a gép kiemelkedő volt. Azonban, mint minden akkori olasz repülőgép, nagyon tisztességes aerodinamikával és irányíthatósággal rendelkezett. A repülőgépre szerelt hajtóművek nem tudtak kiemelkedő sebességet biztosítani a vadászgépnek. A fegyverzet, amely csak két 12,7 mm-es géppuskából állt, és az elülső törzsbe volt szerelve, sokat pumpált.
Általánosságban elmondható, hogy a gép "az árokban" volt. Főleg a fegyverek tekintetében. Ha összehasonlítjuk az osztálytársakkal, akkor az IMAM Ro.57 volt a leggyengébb ebben a tekintetben osztályában. Ennek ellenére a Regia Aeronautica nem akarta feladni ezt a projektet, és felajánlotta az IMAM -nak, hogy módosítsa a repülőgépet.
Ennek eredményeként 1941-ben létrehozták az IMAM Ro.57bis módosított változatát, amely két 20 mm-es ágyúval és fékrácsokkal volt felszerelve, ami lehetővé tette a repülőgép számára, hogy merülésből bombákat dobjon. Sajnos az erőmű változatlan maradt (két Fiat A.74 RC.38, egyenként 840 LE), ami a repülési teljesítmény további csökkenéséhez vezetett.
Ennek súlyos következményei voltak a repülőgép sorsára: a 200 Ro.57 típusú repülőgép eredeti megrendelését 90 repülőgépre módosították. Azt tervezték, hogy az Ro.57 gyártása 50-60 repülőgép lesz, de már egyértelmű volt, hogy erre a repülőgépre már nincs szükség: 1939-ben még jó elfogó volt gyenge fegyverekkel (két 12,7 mm-es gép fegyverek), négy évvel később (a prototípusból a tömeggyártásba) már elavult jármű volt, még két 20 mm-es ágyúra megerősített fegyverzettel is.
A repülőgép részt vett az ellenségeskedésben, de a nyíltan gyenge fegyverzet miatt nem mutatott eredményt. A harcok eredményeként csak négy Ro.57 -es maradt életben Olaszország megadásáig.
5. Potez 630. Franciaország
A franciák nem maradtak távol az ikermotoros vadászgépek fejlesztésétől, és elvileg szinte párhuzamosan mentek a németekkel. 1934 -ben a francia hadsereg úgy döntött, hogy kifejleszt egy vadászvezérként használható multifunkcionális repülőgépet, amelyből a harcban lévő harcosok egy csoportja, a bombázókat kísérő nappali támadó repülőgép és egy éjszakai vadászgép rádióvezérelt.
Az első autó háromüléses volt, a második és a harmadik kétüléses. Általánosságban elmondható, hogy az ilyen repülő parancsnoki állomás gondolata friss és meglehetősen érdekes volt, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a radarok azokban az években csak a fejlesztési és tesztelési szakaszban voltak.
A repülőgéppel szemben támasztott fő követelmények a magas (több mint 4 óra) repülési időtartam és a manőverezhetőség voltak, hasonlóak az egyhajtású repülőgépekhez. Ezért nagyon éles súlykorlátozás (3,5 tonna) és a motorok meglehetősen kis választéka van.
Technológiailag nagyon figyelemre méltó és egyszerű repülőgépnek bizonyult. Egy ilyen vadászgép gyártása mindössze 7500 emberórát vett igénybe. Ez majdnem annyi, mint amennyit a Dewoitine D.520 kért, és majdnem fele annyi, mint az elavult Moran-Saulnier MS esetében.406.
Ami a harcot illeti. Mint minden francia repülőgép, a Pote 630 is harcol a világ minden irányában egyszerre.
A francia légierő repülőgépeit 1940 májusától júniusáig használták a francia csatában. 1941 januárjában a thaiföldi csapatok ellen is alkalmazták őket Kambodzsában. 1942 novemberében a Vichy -kormányhoz tartozó repülőgépek harcoltak brit és amerikai repülőgépekkel, amikor a szövetségesek leszálltak Észak -Afrika partjaira, ugyanakkor a francia légierőhöz tartozó repülőgépeket használták az afrikai gyarmatokon. repülőgépek Németországból és Olaszországból.
Hogyan harcolt a "Pote 630". Kemény. Általánosságban elmondható, hogy egy igazán hosszú repülési idővel rendelkező könnyű és manőverezhető repülőgép rettenetesen lassú és gyakorlatilag fegyvertelen volt. Összeomlása idején Franciaország nem tudta megoldani a Hispano-Suiza légágyúk megfelelő mennyiségű gyártásának kérdését, ezért a Pote-630 nagy részét felderítő változatban gyártották, három 7,62 mm-es géppuskával. gépfegyverek.
Antoine de Saint-Exupery harcolt ezen egy ideig. És hogy őszinte legyek, kevés pozitív vélemény található a "Katonai pilóta" könyvben.
Bár néha még az is kiderült, hogy lelőtték az ellenséges gépeket, ami a nem túl jó MAC.34 géppuskák segítségével már bravúr volt.
És a repülőparancsnoki ötleteket ennek ellenére megvalósították, és a 630-asok valamilyen módon felváltották a modern AWACS repülőgépeket, csak az optikai tartományban, egy megfigyelő-diszpécser szemével. Mivel az R.630 és az R.631 a repülés időtartama alatt lényegesen hosszabbak voltak, mint az egymotoros vadászgépek, kiderült, hogy teljes egészében használják.
Néha a repülő parancsnoki állások önállóan próbáltak támadni. És még német gépeket is sikerült lelőni, de ez ritka volt.
Általában a felderítő küldetéseken és a tüzérségi tűz beállításán kívül a Pote 630 nem járult hozzá nagy mértékben. Túl lassú és túl gyenge. Ezen kívül volt még egy kellemetlen pillanat: a francia gép a sors akaratából vizuálisan nagyon hasonlított a német Bf 110C -hez. Ezért a francia vadászgépek és a felderítő gépek legénysége sajátjaiktól kapott, valószínűleg gyakrabban, mint a németektől. Mind a földről, mind a francia és a brit harcosokról lőttek rájuk.
Megpróbálták fegyverekkel javítani a kétségbeesett helyzetet, és megjelent a Pote R.631 módosítása, amelyben a géppuskákat 20 mm-es Hispano-Suiza ágyúkra cserélték, hordónként 90 lőszerrel. A csapatok valamivel több mint 200 ilyen repülőgépet kaptak, és általában nem tudtak jelentős befolyást gyakorolni a helyzetre.
Itt az igazságosság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy nem a repülőgép a hibás, hanem a széthulló francia hadsereg zűrzavara.
6. Petljakov Pe-3. a Szovjetunió
Valószínűleg nem érdemes emlékeztetni arra, hogy a "szövést", a Pe-2 és a Pe-3 prototípusát pontosan nagy magasságú vadászgépként tervezték. A helyzet tehát elrendelte, hogy a vadászgépet ideiglenesen tegyék félre, és az abból átalakított merülőbombázó gyártásba kezdett.
A sorozatosan épített Pe-2-vel való maximális egyesülés érdekében úgy döntöttek, hogy csak a minimális alkatrészeket és szerelvényeket kell megváltoztatni. Csak a túlnyomásos utastért és a turbófeltöltős M-105R motorok motorjait kellett átalakítani. És a magaslati harcos készen állt.
Az egykori bombatér helyére támadó fegyvereket helyeztek el: két ShVAK ágyút és két ShKAS géppuskát egyetlen akkumulátorban. A védelmi fegyverzetet teljesen a Pe-2-ből vették át, vagyis a 12,7 mm-es BT géppuskából a felső féltekére és a ShKAS-ból az alsó féltekére.
Ezenkívül sok járművet éjszakai vadászgépként gyártottak, két keresőlámpával a csepp alakú tartályokban. A német dokumentumokban nem találtak megerősítést a fényszórókkal felszerelt Pe-2 hatékony fellépéséről. Pilótáink tanúsága szerint azonban a németek gyakran inkább nem kalandoztak, a repülőgépek fényszóróiba estek, és távoztak, bombákat dobtak le bárhová.
A Pe-3 valószínűleg éjszakai harcosként játszotta fő szerepét Moszkva védelmében. A német bombázók harci fedél nélkül vonultak Moszkva felé. Ilyen körülmények között nagyon hasznos volt egy hosszú repülési időtartamú, erős mentő és jó kilátással rendelkező vadászgép, amely lehetővé tette az ellenséges repülőgépek észlelését.
Érdemes felidézni, hogy a radarokkal minden nagyon szomorú volt.
Ha azonban összehasonlítjuk a Pe-3 műszaki adatait a német Bf.110C vadászgép jellemzőivel a DB601A motorokkal, amelyek hasonlóak a tervezéshez és a célhoz, akkor úgy tűnik, hogy a dolgok nem olyan rózsásak.
Gyakorlatilag azonos hatótávolsággal, repülési sebességgel a talaj közelében (445 km / h) és 5000 m-es emelkedési idővel (8, 5-9 perc) a Messerschmitt 1350 kg-mal volt könnyebb és jobb manőverezhetőséget mutatott vízszintes síkban (forduljon be 1000 m magasságban 30 másodperc alatt, és egy Pe-3-at 34-35 másodperc alatt).
A 110-es fegyverzete is erősebb volt: négy 7, 92 mm-es géppuska és két 20 mm-es MG / FF ágyú egy 20 mm-es ágyú ellen és két 12, 7 mm-es géppuska repülőgépünkön. Ez a konfiguráció a Messerschmitt-nek mintegy másfélszer nagyobb tömegét biztosította, mint a Pe-3-nak.
A Pe-3 valamivel gyorsabb volt, de csak addig, amíg a Bf.110E erősebb DB601E motorokkal nem kezdett szolgálatba lépni a Luftwaffe-nál, és itt a német kezdett uralkodni.
Sok Pe-3 harcolt légcserkészként. A repülőgépek AFA-1 vagy AFA-B légi kamerákkal voltak felszerelve, és a nagy hatótávolságú felderítő ezredek (DRAP) részét képezték. A Vörös Hadsereg Légierőjében öt ilyen ezred volt.
Amellett, hogy éjszakai vadászgépként és felderítő repülőgépként dolgozott, a Pe-3 különböző ezredek részeként részt vett az ellenséges tengeralattjárók keresésében és támadásában, támadásokat hajtott végre, és vezette a repülőgépeket, amelyek Lend-Lease-en keresztül érkeztek Alaszkán keresztül.
Sztálingrád közelében külön osztag Pe-3 elfogógépek és rájuk szerelt Gneiss-2 radarok működtek. A repülőgépek legénysége elvégezte a fő harci erők ellenséges szállító repülőgépeinek felderítését és célzását.
Sok Pe-3-as az Északi Flotta légierőjében fejezte be szolgálatát, ahol az árbocok és a torpedóbombázók akcióiról számoltak be.
1944 nyarának végére a Vörös Hadsereg Légierőjének minden részén legfeljebb 30 példányban maradt Pe-3 különböző változat. A repülőgépeket elsősorban vizuális és fényképészeti felderítésre használták.
Mit mondhat a végén? Annak ellenére, hogy az ikermotoros vadászgép mint osztály nem szállt fel osztályként, ennek ellenére a gépek egy másik osztály alapítói lettek: a többcélú univerzális csapásrepülőgép. És annak ellenére, hogy a második világháború vége után kétmotoros vadászgépek hagyták el az arénát, inkarnációik a mai napig az egekben dolgoznak.
Egyébként valakit meglephet a japán harcosok hiánya. Minden rendben van, a japánok később értették meg e repülőgépek előnyeit, mint bárki más, és a háború vége felé kezdtek megjelenni. De ezek nagyon méltó gépek voltak, ezért biztosan visszatérünk hozzájuk, valamint a háború második felének más ikermotoros harcosaihoz.
