A B-2 nem repülőgép-dízel
A kezdetektől fogva érdemes fenntartást foglalni, és minden kétséget eloszlatni: a B-2 eredetileg nem repülőgép-hajtóműként született. Ennek a készüléknek a helyzete kissé bonyolultabb, mint amilyennek látszik. A harmincas évek elején a Harkovi gőzmozdony-üzemben elindították a BD-2 megnevezésű dízelmotorok egész családjának kifejlesztésének folyamatát (ő volt a legendás B-2 elődje, ezt vitatták meg. az előző részben). Dízelmotorokkal foglalkoztunk három tervezőirodában. A motorok közül a legkisebb az 1 hengeres, 2 ütemű BD-32 volt. És a legnagyobb a 18 hengeres V alakú 18BD-3, amelyet a folyami hajókra terveztek felszerelni. A legtöbb természetesen 12 hengeres motor volt, amelyek közül csak a BD-2A-t lehetett tisztán repülésnek nevezni.
1935 végén egy P-5 felderítő repülőgépre szerelték fel, de a teszteket meg kellett szakítani, és ennek a módosításnak a fejlesztését teljesen el kellett halasztani. Akkor joggal vélték, hogy sokkal fontosabb a BD-2 tartályváltozatára összpontosítani. Ezért helyesebb lenne azt mondani, hogy a B-2 és elődje többcélú dízelmotorként született, figyelemre méltó fellendítési és fejlesztési potenciállal. A háború utáni időszakban ennek a motornak legalább 30 módosítását használták a nemzetgazdaságban, amelyeket addigra már észbe kaptak.
A 12 hengeres dízelmotor mérnökeit-fejlesztőit folyamatosan vezetik a szakosított osztályok magas rangú tisztviselői. Mindenki megpróbálta minden áron felrakni a gázolajat a szállítószalagra. Ugyanakkor nyilván sokan elfelejtették, hogy ilyen motort korábban sehol a világon nem fejlesztettek. Még a németországi Rudolf Diesel hazájában sem mertek ilyen lépést tenni-drága és nehezen gyártható tartályos nagy sebességű dízelmotort kifejleszteni. Ugyanakkor a Szovjetunióban már 1934-ben, a BD-2 sikertelen tesztelése után a BT tartályon úgy döntöttek, hogy Harkovban új létesítményeket építenek az új motorhoz. Két évvel később a módosított motor ismét nem bírta a 100 órás próbákat, és számos fejlesztést hajtottak végre a kialakításában. Megerősítette a hengerblokkot és a forgattyúházat, növelte a forgattyústengely merevségét és optimalizálta a vezérműtengely -bütykök profilját, valamint erős víz- és olajszivattyúkat is szállított. Továbbá a hengerbetéteket nitridálták, a dugattyút és a hajtórúd csapjait megerősítették. Mindez a nagysebességű dízelmotorokkal foglalkozó hazai mérnökök kevés tapasztalatának eredménye - a motor alkatrészeinek ütésterhelése példátlan volt, és nem tudtak megbirkózni velük.
A kormány megértette, hogy a kharkoviták nem tudnak megbirkózni saját erőfeszítéseikkel, és a híres Timofei Petrovics Chupakhin vezette repülőgép -dízelmotorok specialistáinak csoportját Moszkvából szállították át. A Központi Repülőmotor Intézetben (TsIAM) dolgozott, és részt vett az AN-1 dízelmotor fejlesztésében. Timofey Chupakhin Harkovban megkapta a főtervező-helyettesi posztot, és 1938 márciusára (mindössze egy év alatt) sikerült a B-2-t állami tesztekre vinni. Ehhez a dízelmotoron legalább 2000 különböző skála változtatást kellett végrehajtani. A motor az előírt 100 órán keresztül dolgozott, ellenállt a saját teljesítményének 50 lóerős növekedéséhez. -vel, majd további 100 liter. -vel, amely végül 550 litert biztosított egyszerre. val vel. becslések szerint 400 liter. val vel. Az újdonság összehasonlító tesztjei az M-5-ös és az M-17-es benzinhez képest a motor nagyobb fajsúlyát mutatták (még a "készlet" 400 lóerős változatban is), jelentős előnyt jelentettek az üzemanyag-fogyasztásban és csaknem kétszeres növekedést mutattak. a BT-7 tartály teljesítménytartalékát. A benzinmotorok jótállóbb élettartama azonban 250 óra volt. És Chupakhin, aki addigra az elnyomott Chelpan helyett a motor fő tervezőjévé vált, általában 1000 literes teljesítményről beszélt. -vel., amelyet turbófeltöltő beszerelésével lehetne elérni. Egyébként a CIAM szakemberei tanították meg a kharkovitákat, hogy készítsék el a legkritikusabb alkatrészeket - precíziós párokat az üzemanyag -szivattyúban, csapágyakat, főtengelyt, hajtórudakat …
Felnőtt időszak
Timofey Chupakhin talán a Nagy Honvédő Háború egyik lebecsült mérnöke-hőse. Megszoktuk, hogy csodáljuk az olyan fegyverbiznisz-zseniket, mint Koshkin, Degtyarev, Shpagin és Ilyushin, és a V-2 Chupakhin főtervezőjének neve méltatlanul feledésbe merült. De ő volt a "400" osztály vezetője, aki a csapattal együtt ragaszkodott ahhoz, hogy a motort nem szabad idő előtt üzembe helyezni. Ő volt az, aki a háborús években már az Urálban is felidézte a dízelolajat. Egyébként Timofej Petrovics az egyik pillanatban otthagyta a "400" osztály vezetői feladatait, és fejvesztve csak egy problémába ütközött - a tankos dízelmotor finomhangolásába. Különösen aggasztotta a blokk és a fej közötti gázcsukló problémája, amely nem felelt meg a tömítettség követelményeinek. A tervező még egyetlen monoblokk ötletét is kidolgozta, és ha nem a háború, ez a megoldás sokkal korábban jelent meg a B-2 családon. És akkor egy merevebb blokkfejre és egy új tömítésre kellett szorítkozniuk, amely megbízhatóan tartotta a gázokat a motorban. 1939 februárjára a tank dízelét ismét lehozták párbajban az M-17T-vel, amelyet a B-2 bizonytalanul, de ennek ellenére nyert. A bizottság különösen a dízelmotoros tartály magas tűzbiztonságát, valamint a szeszélyes elektromos gyújtás hiánya miatt megbízható indítást tárt fel. Ezen tesztek után a B-2 jótállási idejét 200 órára javasolták emelni, nagyjából körvonalazódott, hogyan lehet ezt elérni, 1939. szeptember 5-én pedig gyártásra javasolták. Összességében eleinte három dízel volt: V-2 a BT tankoknál, V-2K a KV sorozatnál, valamint 375 LE-ig csökkentve. val vel. V-2V a Voroshilovets traktorhoz. A nehéz tartályokhoz készült változatban a teljesítmény 600 lóerőre nő. val vel. a motor fordulatszámának és az átlagos effektív nyomásnak köszönhető. Ez természetesen csak 80 órára csökkentette a motor erőforrásait. 1940 januárjában az első, új dízelmotorokkal felszerelt tankok a gyárakból érkeztek: Leningrádból, Sztálingrádból és Cseljabinszkból.
A Védelmi Bizottság az új hajtómű sikerének hatására 1940 -re tervezetet adott ki Harkovra, egyszerre 2700 motorra, és 1941 -ben ez a szám 8000 -re nőtt! A helyzetet csak az mentette meg, hogy a Szovjetunióban a tankok gyártása komolyan elmaradt a hírhedt tervektől. A dízelmotor kifejlesztésének első problémája az volt, hogy a dolgozók nem voltak felkészülve a dízelmotor -gyártás ilyen magas kultúrájára. A benzinmotorok összeszereléséhez szokott gyári munkások gyakran nem tartották be a tűréseket, ami változatlanul befolyásolta a minőséget. Ugyanakkor az üzleteket a legújabb technológiával látták el, külföldi gépekkel, amelyeket külföldi szakemberek nélkül kellett felszerelni és beállítani - ebben az esetben a titoktartási szempontok érvényesültek. Ez volt az egyik oka az új motor lassú bevezetésének a sorozatba. Gyakran a tartálygyárakban működő V-2 dízelmotorok hiányának oka gyakran a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk banális hiánya volt. És ez a helyzet a háború végéig nem oldódott meg. Malyshev népbiztos még 1940 novemberében panaszkodik, hogy a B-2-nek túl kevés a garantált élettartama, és ismét azt kéri, hogy növeljék 150 motorórára, később pedig általában 200-ra. Ezt nem lehet megtenni, és a Nagy Honvédő Háború idejére a tartályos dízelmotorok élettartama, még a V-2-34 új verziójában sem (nem világos, hogy kinek szánták), nem haladta meg a 100-at órák.
1940 augusztusában váratlanul megjelent a Sztálingrádi Traktorgyár speciális tervezési osztálya és egy motorgyártó irodája, amely felajánlotta, hogy teljesen elhagyják a Harkov dízelmotort saját projektjük javára. Az ilyen javaslattal ellátott feljegyzést elküldték a Szövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottságának, ahol a V-2-t formailag összekeverték a szennyeződéssel, és felajánlották saját motorjukat, amely szerintük fantasztikus 500 órát fog kibírni. élet. Számos forrás azt állítja, hogy 1940 novemberében a Sztálingrádi Traktor még mindig megrendelést kapott "egyedülálló" tartályos dízelmotorjának kifejlesztésére, de 1941 márciusáig nem adott semmit. Ennek eredményeként az üzem egy másik helyszín lett a B-2 versenytárs összeszereléséhez. Ezenkívül a 174. számú leningrádi üzem megkezdte a Harkov dízelmotor gyártásának előkészítését.
A vége következik …
