Az MK-1 vagy az ANT-22 története 1931 júliusában kezdődött, amikor a TsAGI felkérést kapott a Légierő Igazgatóságától egy olyan repülőgép kifejlesztésére, amelynek sok tekintetben nincs analógja a világon. A nagy hatótávolságú repülésekhez nagy gépre volt szükség, amely képes bombák és torpedócsapások segítségével elpusztítani az ellenséges hajók egész csoportját. Ezenkívül a repülőgép funkcionalitása magában foglalta saját hajóinak kíséretét és fedését a levegőből, valamint hosszú távú haditengerészeti felderítő tisztként való munkát. A klasszikus egyhajós séma a jövő hidroplánjára nem volt teljesen megfelelő. Először is, a csónak nagyon magasnak és szélesnek bizonyult, és az oldalsó stabilitás érdekében nagy alámutató úszóra is szükség volt. Másodszor, a hadsereg megkövetelte az MK-1-től, hogy képes legyen nagy torpedókat és akár kis tengeralattjárókat szállítani. Mindez túlzottan megnövelné a hajó méretét, és a mérnököknek más megoldást kellett keresniük. Ennek eredményeként a projekt vezető tervezője, Ivan Pogossky egy kétcsónakos hidroplán-katamarán rendszerére települt, amely egyszerre hat hajtóművel volt felszerelve. Ez nem a TsAGI know -how -ja volt - ekkor már több kicsi S.55 szárnyas katamarán is működött a Szovjetunióban.
A belföldi projekt az olaszhoz képest természetesen lélegzetelállító volt. A "Sea Cruiser" -nek legalább 6 tonna bombát és torpedót kellett felvennie, a szárnyfesztávolságot 50 méterre tervezték, és hat Mikulin által tervezett M-34R motor összteljesítménye 4950 LE volt. val vel. A TsAGI helyesen döntött úgy, hogy egy ilyen óriás építéséhez fel lehet használni a TB-3 földi bombázó alapjait. A négyütemű szárnyat (módosításokkal) és a motorkerékpárt kölcsönkérték. A motorokat három tandempárban helyezték el egymás után, speciális oszlopokon. Az elülső motorok kétpengés fa húzócsavarokat forgattak, a hátul lévők pedig a tolócsavarokat. Az ilyen kialakítás választása elsősorban a repülés közbeni ellenállás csökkenésének volt köszönhető. Ez azonban a tervezők egyik fő hibája volt - a toló propellerek a húzó propellerek nyomában voltak a repülés során, és élesen elvesztették hatékonyságukat. A jövőben azt tervezték, hogy az alacsony emelkedésű M-34R motorokat erősebbekre cserélik le egy mechanikus M-34RN vagy M-34FRN feltöltővel, de a repülőgép tesztelése után ezt az elképzelést elvetették. A bejelentett ezer kilométeres repülési sugár biztosítása érdekében 9, 5 ezer liter légi kerozint tároltak négy üzemanyagtartályban.
Az MK-1 vízen való stabilitásáról két hatalmas kettős menetű csónak gondoskodott, amelyek aljának összetett formáját a TsAGI vízcsatornában végzett teljes körű tesztek figyelembevételével alakították ki. Az összeszerelés költségeinek egyszerűsítése és csökkentése érdekében a hajók törzsét teljesen egyformává tették. Mindegyik saját profilú csónak eltakarta a felettük elhelyezkedő szélső motorpárokat a vízpermetektől, és a személyzet kabinja védte a központi motorkerékpárt a víztől. A gigantikus 15 méteres térben a hajók között meglehetősen nagy rakományt lehetett elhelyezni-egy kis tengeralattjárót vagy egy félig merülő torpedócsónakot.
Emberek és fegyverek
Egy ilyen hatalmas repülőgép (hossza - 24,1 m, szárnyfesztávolsága - 51 m, magassága - 8,95 m) nagy személyzetet igényelt. A repülést közvetlenül két pilóta irányította, a hajó parancsnoka és a navigátor. Ők a repülőszerelővel együtt a központi gondolában vagy, ahogy más néven "limuzinban" helyezkedtek el. A csónakokban hat lövő (mindegyikben három) kapott helyet, akik két Oerlikont, DA-2 szikrát és egy pár ShKAS géppuskát irányítottak. Amikor találkozik egy ellenséggel, az MK -1 sikeresen visszapattanhat - szinte minden szögből a gépet géppuska és ágyútűz borította. Az ágyúkat 600 lőszerrel, a géppuskákat pedig 14 ezer lőszerrel kellett felszerelni. Az MK-1 6 tonna légi bombát vagy négy 4,8 tonna össztömegű TAN-27 torpedót emelt a levegőbe. Ugyanakkor a bombákat különböző módon helyezték el: 32 darab egyenként 100 kg -os lőszert lehetett betölteni nyolc bombarekeszbe a szárny középső részében, amely majdnem másfél méter magas volt. A második lehetőség a külső gerendatartók voltak, amelyekre hat 1000 kg -os bombát lehetett felszerelni, vagy egyenként 12 500 kg -ot, vagy egyenként 20 250 kg -ot, vagy négy 1200 kg -os torpedót.
[/center]
A hajón a hajózószemélyzeten és a lövészeken kívül a PSK-1 rádiókezelője kapott helyet, amely lehetővé tette telefonbeszélgetések folytatását akár 350 km-es távolságban is. Ezenkívül a fedélzeti felszerelés tartalmazta a 13 lóerős rádióállomást, amely a jelzőfényeken keresztül közlekedő repülőgépeket, valamint az AFA-13 és AFA-15 kamerákat biztosította.
A "Sea Cruiser" építését a TsAGI kísérleti szerkezetek gyárának moszkvai műhelyeiben végezték, amelyeket 1932 -ben állítottak fel a Rádió utcában. Az összeszerelést 1933-tól 1934 közepéig végezték. Mivel a moszkvai régióban nem volt hová tesztelni a tengeri óriást, az autót szétszedték és a Szevasztopolban található TsAGI vízbázisra szállították. 1934. augusztus 8 -án a gyári bizottság megkezdte a repülő katamarán tesztelését. Timofey Vitalievich Ryabenko lett a tesztpilóta. Ő volt az, aki augusztusban emelte a levegőbe az MK-1-et az Omega-öböl vízterületéről. De a legelső járatok azt mutatták, hogy az óriás túl lassú: a maximális sebesség csak 233 km / h, és az utazósebesség 180 km / h. Ugyanakkor a gép 3000 méteres magasságba mászott szinte végtelen 34 percre, ami kategorikusan nem felelt meg az ügyfélnek a haditengerészetben. És a 3500 méteres "Sea Cruiser" mennyezet majdnem egy órát gyarapodott! Ez pedig a haditengerészeti felderítés könnyű változatában. Amikor az autót öt tonna bombával töltötték meg, a maximális sebesség a várakozásoknak megfelelően 205 km / h -ra csökkent, és a repülési távolság 1330 km -re csökkent. A pilóták észrevették a "Sea Cruiser" jó irányíthatóságát és manőverezhetőségét repülés közben, jól engedelmeskedett a kormányoknak, és az óriás 85 másodperc alatt teljes fordulatot tett. Az MK-1 talán egyetlen jelentős előnye a kiváló tengeri alkalmasság volt. A gép másfél méteres hullámokon tudott leszállni 8-12 m / s szélsebességgel, és tökéletesen tartott a víz felszínén. Az alacsony sebesség, a falánkság és a gyártás összetettsége azonban véget vetett egy ilyen repülőgép sorozatos kilátásainak. Ezenkívül nagy jelentősége volt az MK-1 nehéz működésének. A több mint 33 tonna össztömegű hidroplán-katamarán különleges hidraulikus indításokat igényelt a tengerben, valamint csörlőket, hogy kihúzzák a vízből a legyintőt. Nem volt könnyű felszerelni a gépet nehéz bombákkal és torpedókkal sem: a technikusok lőszert biztosítottak, és felfújható pontoncsónakokon lengtek a középső szakasz alatt. Ezért nem kellett beszélni a jármű valamiféle üzemkészségéről ellenségeskedés esetén - az MK -1 túl sokáig tartott az úton.
[/center]
A "Sea Cruiser" egyetlen gyártott példányát sikerült megkülönböztetnie pár hidroplán rekorddal. Az elsőt világviszonylatban regisztrálták: 1936 -ban 10 400 kg -os rakományt emeltek 1942 méter magasra, kicsit később pedig már 13 tonnát. Igaz, a legújabb eredményt hivatalosan nem jegyezték be. Rekordrepülések után az MK-1-en minden munkát lezártak, és időnként felszállt 1937-ig.
Egy ilyen nagyméretű repülőgép megépítése a légi gigantománia hobbijának egyik mérföldkövévé vált, felbecsülhetetlen tapasztalatot adott a TsAGI szakembereinek a kétéltűek tervezésében, és megmutatta a hajtóművek méretének és számának további növelésének hiábavalóságát.
