Ha a Mi-26 nem létezne a Szovjetunióban, feltalálni kellene. Egy ilyen osztályú forgószárnyas gép megjelenésével kiderült, hogy mindenkinek szüksége van rá: határőrökre és hadseregrepülőkre, mentőkre és építőkre, polgári repülésre és tűzoltókra. A Mi-26 áthaladt Afganisztánon, a csecsen konfliktusokon, a csernobili katasztrófa felszámolásán és szénhidrogén-lelőhelyek kialakításán Nyugat-Szibériában.
A Mi-26 megjelenésének ötlete a Mi-6 elődjének munkájának alapos elemzése után született, amely 1957-ben az egekbe emelkedett, és a 70-es évek elejére már gyengén kielégítette mindkét katonaság igényeit. és az üzleti vezetők.
Mi-26 a legújabb változatban
Előtérbe kerültek a 15-20 tonnás, terjedelmes, 500-800 kilométeres súlyú rakományok szállításának feladatai. Ennek oka többek között az volt, hogy a Szovjetunióban megjelent az An-22 nehéz szállító, amely a teljes rakományt a burkolatlan repülőtérre szállította, de semmi különlegeset nem lehetett átvinni a rendeltetési helyre-a szupernehéz B projektje -12 helikoptert még a gyártás megkezdése előtt kikapcsoltak. A számítások szerint egy ígéretes helikopterre szállított rakomány körülbelül 85% -ának új és ígéretes berendezésnek kellett volna lennie a motoros puskacsapatok számára, amelyeket bizonyos esetekben 1000–1500 méter tengerszint feletti magasságba kellett szállítani.
Természetesen a tervezési központ első gondolata az volt, hogy a régi Mi-6-ot korszerűsíteni kell, nagy nyomatékú D-25VF motorok telepítésével. Minden ilyen motor 6500 LE-t produkált, de végül a hasznos teher csak 13-14 tonnára nőtt. A fő ok a Mi-6 ötlapátos légcsavar képességeinek plafonja volt, ami valójában véget vetett a régi helikopter korszerűsítésének.
Az új gép koncepciójának megválasztása egybeesett egy tragikus eseménnyel: 1970. január 31 -én Mihail Leontyevich Mil meghalt. Marat Nyikolajevics Tiscsenko főtervező egy csapatot gyűjtött maga köré, amely szembesült egy nehéz helikopter rendszerének problémájával. Három elrendezést vettünk figyelembe: a klasszikus egycsavaros (a Mil Design Bureau védjegye), kétcsavaros keresztirányú és hosszanti. Például egy keresztirányban elhelyezett rotorral rendelkező gépnek a Mi-8 pengéivel kellett rendelkeznie. A hosszirányú ikerrotoros helikoptert 23 és 35 méter átmérőjű légcsavarokkal kellett volna felszerelni. De az ilyen rendszereknek volt néhány hátránya - alacsony súlyhatékonyság és nagy felszállási súly, amelyek nem illeszkedtek a feladatmeghatározáshoz. Az amerikaiak által akkoriban annyira kedvelt helikopter hosszanti elrendezése a fentieken kívül nem elégítette ki a mérnököket az átvitel és a gyártás összetettségével, valamint az ilyen elrendezéshez elkerülhetetlen rezgésekkel. Elsőbbséget élvezett a Mil klasszikus egyrotoros kialakítása, farokrotorral a farokrúdban és számos tervezési újítással. A projekt megkapta a Mi-6M indexet, de 1970-ben messze volt az elrendezés végleges meghatározásától. Érdekes, hogy az előzetes számítások szerint az autó tömege minden változatban megközelítette a 70 tonnát, és a mérnököknek ezt a paramétert egyszerre 20 tonnával kellett csökkenteniük. Hogyan kell ezt megtenni, senki sem tudta sem a Mil Design Bureau-ban, sem a világ más helikopter-építő irodájában.
A probléma megoldását az OP Bakhovra bízták. A munka a tervezőirodában forrni kezdett. Versenyző mérnökcsoportokat hoztak létre, ugyanazon alkatrészeken, diagramokon és szerelvényeken dolgozva. A fő kritériumokat határozták meg: repülési sebesség, súlyvisszatérítés és csökkent teljesítmény. Az utolsó kritériumot személyesen Tishchenko javasolta. Speciális módszereket dolgoztak ki a dinamikus egységek - lapátok, perselyek és hajtóművek - tömegének felmérésére. Összesen több mint egy év alatt kilenc elrendezést dolgoztak ki új tervezési technikákkal.
TVD D-136 (AI136T módosítás) a MAKS-2009 légibemutatón
1971 nyarán minden eldőlt-elvégre 32 méteres légcsavarátmérőjű, 48 tonnás normál felszállótömegű egyrotoros gépnek kellett a levegőbe emelkednie. A KB "Progress" zaporozsei motorgyártó üzemében F. M. Muravcsenko vezetésével megkezdték a D-136 gázturbinás motor fejlesztését, amelynek párja a Mi-26-ban körülbelül 20 000 LE-t fejlesztett volna ki. val vel. Ilyen erőre volt szükség ahhoz, hogy 20 tonna rakományt emelhessen fel az égbe 1500 méteres statikus mennyezet mellett. A D-136 alapja a repülőgépeken használt kettős áramkörű D-36 volt. Az új hajtómű kétségtelen előnye az alacsony fajlagos üzemanyag -fogyasztás volt - mindössze 0,196 g / (LE * h), ami a nehézgép számos jövőbeli sikerének alapja lett.
1971 nyarának végére az ígéretes gép megkapta a Mi-26 nevet, a gyári "termék 90" megnevezést és a moszkvai helikoptergyár tervezési központját. Milya megkezdte az előzetes projekt kidolgozását. Abban az időben a helikopter volt a harmadik generáció első terméke, amelyet elsősorban szállítási hatékonysága különböztet meg, és ezzel a paraméterrel felülmúlja az összes létező gépet. A súly megtérülése elérte a hihetetlen 50% -ot - az előd Mi -6 csak 34% -kal rendelkezett, és a teherbírás általában megkétszereződött. 71. december végéig az előzetes projekt jóváhagyásra került, a további munkához szükséges volt a TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM bevonása sok más kis irodába.
A kész tervezettervezetet 1972 végén mutatták be, miután korábban megkerülte a verseny során az Uhtomszki Helikoptergyárban kifejlesztett rotorhajót. Különlegesség volt a törzs külső bőrének kifejlesztése a másodrendű görbékkel rendelkező felületek meghatározásának módszerével-így jelent meg a Mi-26 felismerhető "delfinszerű" megjelenése. Fontos elrendezési pont volt az erőmű elhelyezkedése a pilótafülke felett a fő sebességváltó előtt, ami lehetővé tette a helikopter meglehetősen nagy farka kiegyensúlyozását. A mérnököknek sikerült meggyőzniük az ügyfelet a Honvédelmi Minisztérium személyében, hogy hagyjon fel a nehézfegyverekkel, a kerékhajtással, a túlnyomásos fülkével, valamint a motorok fantasztikus képességével, hogy alacsony minőségű dízel üzemanyaggal működjenek. A "vázlat" védelmével szinte egy időben elkezdték összeszerelni az autó első modelljét a költségközpont fő összeszerelő műhelyében, I. S. Dmitriev főtervező -helyettes felügyelete mellett. Ugyanakkor a terv egyes pontjait korrigálni kellett - a hajtóművek indítására szolgáló turbinaegységet a mennyezetről a pilótafülke padlójára helyezték át, a gerinc kialakítását megváltoztatták, és a farokváltóhoz vezető utat „kilyukasztották”.. A fő pilótafülke a parancsnokot, a pilótát, a navigátort, a repüléstechnikust helyezte el, a második rekeszben pedig négy személy kísérte a rakományt, valamint egy repülési szerelő.
A Mi-26 hordozza a Mi-10 "repülő daru" helikoptert a külső hevederen
A csomagtér hossza 12,1 m, szélessége 3,2 m, magassága 2,95-3,17 m. Minden 20 tonna súlyú katonai felszerelés szabadon belépett a Mi-26 méhébe, és hasonló tömeget rögzítettek a külső heveder … A légi változatban 82 katona vagy 68 ejtőernyős kapott helyet, a mentők pedig 60 sebesültet hordágyon és három orvost szállítottak a csatatérről.
A Mi-26 külön munkája az ígéretes helikopter alkatrészeinek és szerelvényeinek tesztelésére szolgáló állványok fejlesztése volt. Általánosságban elmondható, hogy a költségközpont szakemberei által végzett előzetes számítások mennyisége példa nélküli volt a hazai légiközlekedési ipar számára. Csak így lehetett igazán kimagasló helikoptert létrehozni.
