Egy ilyen nehéz gépet, mint a Mi-26, egy klasszikus kialakítású légcsavarnak kell a levegőbe emelnie, ami biztosítja a megbízhatóságát és tartósságát. A fejlesztés idején a Mil Design Bureau nagyon kevés tapasztalattal rendelkezett az üvegszálas pengék készítésében, ezért először úgy döntöttek, hogy elhagyják őket az új szállítóhelikopterben. A propeller távtartóinak anyagaként acélt választottak, ami nagy fáradási szilárdságot biztosított. Volt némi know -how is - a perselyhez való rögzítéshez használt fülek egy darabban készültek a csavar főcsövével, ami lehetővé tette a szerkezet megerősítését a tömeg növelése nélkül. Az üvegszál még mindig megtalálta a helyét a pengében, mint egy formabontó szerkezet az acélpálca körül.
Mi-26 a Patriot park kiállításában
A penge üvegszálas burkolatának kézi fektetése redők kialakulásához vezetett, ami későbbi repedésekhez vezethet. Emiatt pneumatikus rendszert kellett felszerelni a légcsavar lapátok repedéseinek észlelésére. A Mi-26 fő rotor egyediségét nyolc lapátja tette hozzá, ami az első ilyen élmény volt a világ helikopteriparában. Egy másik nehézgépet nem lehetett a levegőbe emelni egy másik légcsavarral. Egy ilyen masszív légcsavar összeszereléséhez eltávolítható hüvelyhüvelyeket kellett felszerelni, és a hüvelyhez külön torziós rudat terveztek a centrifugális erő kiegyenlítésére. Általánosságban elmondható, hogy a persely rendkívül innovatívnak bizonyult - a csuklópántok nagy része fém -fluoroplasztikus csapágyakkal készült, és a kialakításban az acélt titánra cserélték. Figyelemre méltó a KB mérnökei által elért haladás a Mi-26 fő forgórészének tervezésekor. A Mi-6 35 méteres átmérőjű, ötlapátos légcsavarjához képest a Mi-26 nyolclapátos 28 méteres légcsavarja 30% -kal nagyobb tolóerőt fejlesztett ki, míg tömege 40% -kal kisebb volt.
1977-re a légcsavart végre tesztelték mind a TsAGI-ban, mind a Mi-6 repülő laboratóriumban. A következtetések egyértelműek voltak: a kialakítás teljes mértékben megfelel az új helikopter követelményeinek, és sorozatgyártásra is ajánlható. Ha a mérnökök attól tartottak, hogy üvegszálas erőkeretet hoznak létre a fő rotorral, akkor úgy döntöttek, hogy nem kell óvatosan bánniuk a kormányrotorral - teljesen olyan anyagból készült, amely akkoriban új volt. Ez lehetővé tette a késztermék súlyának jelentős megtakarítását. A fő rotor üvegszálas burkolatának kézi lefektetése már a 60 -as években anakronizmusnak tűnt, és Mihail Leontyevich Mil kezdeményezésére a tervezőiroda megkezdte a héjak gépi tekercselésének fejlesztését. Ekkor született meg a rögzített tüske ötlete, amely körül egy négy szórógépes tekercselő eszköz forog. A csavarást a szalagon az előkészített szalaggal végezzük, és a folyamatot egy komplex CNC -gép vezérli. Milevtsy vonzotta a fejlesztéshez a NIAT szakembereit, akik segítettek egy matematikai modell létrehozásában a héj feltekerésére egy összetett alakú tüskékre - a rotorlapátokra. A program nem triviális "Winding" nevet kapott. A fő rotorhéj gyártásának új módszere sok bónuszt jelentett: a penge felülete homogén lett, elveszett varratok, ami elődeihez képest nagyobb tartósságot és túlélést eredményezett.
A rotorlapátok gyártásának modern folyamata a Mil család gépeihez a Rostvertol vállalatnál (Rostov-on-Don)
A Mi-26 következő mérnöki remekműve a VR-26 fő sebességváltó, amely még mindig felülmúlhatatlan a világon a rotorhoz továbbított teljesítmény tekintetében. A Szovjetunióban ekkor egyetlen motortervező iroda sem tudta létrehozni a szükséges paraméterekből álló sebességváltót, ezért a Mil Design Bureau -nak önállóan kellett kifejlesztenie az egységet. A mérnökök azonnal szembesültek a sebességváltó kinematikai rendszerének megválasztásával - a hagyományos bolygó versenytársa az innovatív többszálas. Ez utóbbit korábban nem használták a hazai iparban, és hosszú távú működéséről sem volt tapasztalat. Az új kialakítás jelentős súlygyarapodása azonban a többszálú kialakítás javára billentette az egyensúlyt. Ha összehasonlítjuk a VR-26 sebességváltót a korai R-7-gyel, amelyet a Mi-6-ra szereltek, akkor az új termék csak 8,5% -kal nehezebb elődjénél, de 1,5-szer nagyobb nyomatékot továbbít (az átvitt teljesítmény megduplázódott) egyszerre) …
[/center]
Fő hajtómű VR-26 és gyártó cég (Perm)
Összefoglalva a Mi-26 tervezési jellemzőit, azt kell mondani, hogy a jármű nagy önállósággal rendelkezik. Ez gyengén függ a repülőterek infrastruktúrájától - már nincs szükség létrákra, létrákra és hasonló felszerelésekre. A helikopter csuklós motorháztetőkkel és erőmű panelekkel van felszerelve, amelyeket a szervizszemélyzet kezelhet. Az óriási farok és a gerinc belsejében van egy átjáró a farokrotorhoz. A jármű törzse tele van létrákkal, aknákkal és nyílásokkal, ami nagyban leegyszerűsíti a földi kezelést.
[központ]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, tesztpilóta, a Szovjetunió hőse
A Mi-26 végleges megjelenését és kialakítását 1975-re alakították ki, ami lehetővé tette a prototípusok összeszerelésének megkezdését. Csak 1977 decemberére gurult ki az elsőszülött a Moszkva melletti Panki -beli összeszerelő üzem kapuján. December 14 -én pedig Gurgen Rubenovich Karapetyan tesztpilóta legénysége emelte először az óriást a levegőbe. 1978 februárjában Lyubertsy-ben megkezdték a teljes körű gyári teszteket, amelyek nagyon jól fejlődtek-1979-re a Mi-26 első példányát már benyújtották állami tesztekre. Ugyanakkor a Rosztovi Helikoptergyár már megtette az első lépéseket a gép sorozatgyártásba helyezése felé. A tesztek feltárták az első és egyetlen súlyos hibát - egyes üzemmódokban keresztirányú, alacsony frekvenciájú rezgések jelentek meg. Az elemzés kimutatta, hogy ennek oka a burkolat burkolatának tökéletlen alakja. A mérnökök gyorsan elvégezték a beállításokat, és ezzel egy időben a rotorlapátokat újakra cserélték, javítva az aerodinamikát.
Jövő óriásai a Rostov-on-Don részvényein
1979 májusára a Mi-26 második példányát csatlakoztatta a tesztekhez, amelyeken tesztelték a helikopter szállítási képességeit. Másfél évvel később az óriás egy olyan trükköt hajtott végre, amit még senki sem csinált - több mint 50 tonna össztömegű autorotációra szállt. A tesztek során az autó 12 leszállást hajtott végre autorotációs üzemmódban, kikapcsolt motorokkal. Sokkal később, 1997-ben a Mi-26 egy tesztrepülésen 56 tonnás repülési súllyal szállt le autorotációra! A munka során a szovjet forgószárnyú óriás saját módszert fejlesztett ki a gép biztonságos autorotációs módba való átvitelére. Ehhez a pilótának létre kellett hoznia egy bizonyos dőlésszöget, amely az autót emelkedéssé alakítja, miközben a fő rotor teljes dőlésszöge egyidejűleg csökken. Csak ennek a séma szerint a fő rotornak volt ideje felpörögni a leszálláshoz szükséges sebességre. A függőleges leszállási sebesség ebben az esetben 2,5 m / s volt. Összességében az állami tesztek második szakaszában ("B" szakasz) a tapasztalt helikopter 104 órát repült és 150 repülést hajtott végre. Figyelemre méltó, hogy a Mi-26 első prototípusa még mindig használatban van, és a Mil Moszkvai Helikoptergyárban tesztjárművel működik.
Az első Mi-26 prototípus kivitelezése az összeszerelő üzemből a moszkvai helikoptergyár panki repülési tesztállomására
1980. augusztus 26-án, az állami tesztek záró felvonásában ezt írták: „A Mi-26 kísérleti közepes katonai szállító helikopter átesett az állami közös teszteken a„ B”színpadon … A repülés műszaki, harci és működési jellemzői alapvetően megfelelnek rendeletben meghatározott jellemzőkhöz. A statikus mennyezet és a maximális terhelés meghaladja a TTT által előírtakat … Egy tapasztalt Mi-26 katonai szállítóhelikoptert és annak alkatrészeit, amelyek a teszteredmények alapján pozitív értékelést kaptak, javasolni kell a sorozatgyártásba, és a Szovjet hadsereg. " Vegye figyelembe, hogy a hadseregben a besorolás szerint "átlagosnak" tekintették. Nyilvánvaló, hogy a hadsereg összehasonlította a Mi-26-ot a még szörnyűbb B-12-vel.
