A Szovjetunióban tett erőfeszítések ellenére nem lehetett tömeggyártásba hozni az AWACS hordozóalapú repülőgépeket. A Szovjetunió összeomlása után a védelmi kiadásokra szánt pénzhiány miatt ez a téma már nem került vissza az "új" Oroszországba. A nagyteljesítményű radarral rendelkező tengeri helikoptereket olcsó alternatívának tekintették. Bár rögtön ki kell mondani, hogy képességeiket tekintve: észlelési tartomány, magasság, sebesség és a repülés időtartama, a forgószárnyú repülőgépek minden tekintetben rosszabbak, mint a hordozóra épülő radarjárőr-repülőgépek.
Az első kísérlet Yak-24R helikopter "radar-pikett" létrehozására a Szovjetunióban 1957-ben történt. A Jak-24 helikoptert, amelyre úgy döntöttek, hogy egy radart antennával szerelnek fel egy nagy ventrális burkolatba, hazánkban ritka „repülő autó” séma szerint építették. A Yak-24 szállító és személyszállító sorozatgyártása 1955-ben kezdődött. A kétcsavaros hosszirányú séma szerint készült helikopter két ASh-82V dugattyús motorral volt felszerelve, és 175 km / h maximális sebességet tudott elérni, és 30 utast szállított. Repülési tartomány maximális terheléssel - 255 km. Létrehozása idején ez volt a legnagyobb emelő szovjet helikopter. A Yak-24 sorozatgyártásban volt 1956 és 1958 között. Ez idő alatt 40 autót sikerült megépíteniük.
Jak-24R
A radarantenna ventrális burkolata mellett a hosszúkás futómű-támaszok a Yak-24R másik külső különbségévé váltak. Az első szárazföldi repülőtereken alapuló szovjet AWACS helikopter fő célja az volt, hogy ellenséges tengeralattjárókat és hajókat keressen a part menti területeken. A felszínen lévő hajók mellett a radarnak a tengeralattjárók periszkópjait kellett volna látnia. 2500 méteres tengerszint feletti magasságban a tervezési adatok szerint a radar 150 kilométeres távolságban érzékelheti a légcélokat.
A Yak-24 kivonása után azonban a Jak-24R létrehozásának programját leállították. Talán a Yak-24R építésének leállítására vonatkozó döntést befolyásolta az amerikai tapasztalat, amikor a Sikorsky HR2S-1W AWACS helikoptert az AN / APS-20 radarral tesztelték, amelyet az amerikai ILC rendelésére hoztak létre. A tengerészgyalogság elutasította az AWACS helikoptereket a radar megbízhatatlan működése miatt, az erős rezgéshatás és a harci járőrök rövid ideje miatt. Érdemes elmondani, hogy a Yak-24 egyik problémája is az erős rezgés volt. Ezenkívül a szovjet rádióelektronikai ipar számára az 50-es évek második felében egy nagyon kompakt és a lehető legkönnyebb, de ugyanakkor nagy teljesítményű radarállomás létrehozása csőelem alapon az 50-es évek második felében nagyon nehéz feladat volt.
Az első szovjet hordozó-alapú radarjárőr helikopter a Ka-25T volt. Ezt a járművet, amelyet felszíni célok észlelésére és a szovjet cirkálók hajóellenes rakétarendszereinek célmegjelölésére terveztek, 1971 végén állították üzembe. Összesen 50 ilyen típusú helikoptert építettek, működésük a haditengerészetben a 90-es évek közepéig folytatódott.
Ka-25T-k
A Ka-25Ts radar felderítő és célmegjelölő helikopter abban különbözött a Ka-25PL tengeralattjáró elleni rakétától, hogy az orrkúpban egy kör alakú radar és egy automatikus adatátviteli rendszer volt jelen. A tengeralattjáró elleni fegyverek felfüggesztő szerelvényei helyett további üzemanyagtartályokat szereltek fel erre a helyre. A radarárnyékolás kizárása érdekében a futómű lábai visszahúzhatók. A keresési és mentési műveletek elvégzéséhez csörlőt szerelnek a fedélzetre.
A "Siker" helikopter-hajó felderítő és célmegjelölési komplexum részét képező rendszerek lehetővé tették a radarjárás, a célmegjelölés és az adattovábbítás elvégzését akár 250 km távolságban. A helikopter képes volt egy órán át járőrözni a hajótól legfeljebb 200 km -re. A fedélzeti radar észlelte a célpontot, és az információkat automatikus adatátviteli rendszer segítségével továbbították a hajóhoz. A Ka-25T-től a hordozóhajó célpontjának helyére és irányára vonatkozó információk alapján elindították a hajó elleni rakétákat. A Ka-25T helikopterek az 58-as projekt cirkálóin, a 1143-as projekt repülőgép-szállító cirkálóin, valamint a 1134-es és 1155-ös projekt tengeralattjáró elleni nagy hajóin alapultak. Ugyanakkor felderítést és célmegjelölést is végezhettek az hajókomplexumok, amelyek indítási hatótávolsága 500 km. És bár a helikopter fedélzeti berendezései nem voltak képesek közvetlen rakétairányításra, a cirkálónak továbbított információk lehetővé tették a hajó elleni rakétarendszer irányának korrigálását, mielőtt a célpontot a kereső elfogta. A Uspekh tengeri célmegjelölési és felderítő radarrendszer részét képező Ka-25T helikopterek és Tu-95RTs nagy hatótávolságú felderítő repülőgépek leszerelése után, valamint a Legend tengeri űrfelderítés működésének befejezése kapcsán és célmegjelölési rendszer, néhány belföldi, nagy hatótávolságú hajó elleni rakéta szállítója maradt a horizonton kívüli célmegjelölési eszközök nélkül.
A flottánk által jelenleg üzemeltetett egyetlen típusú AWACS repülőgép a Ka-31 helikopter. Ezt a gépet eredetileg hajókra szánták, ahol nem lehetett fedélzeti alapú AWACS repülőgépeket használni, mint például a repülőgépet szállító cirkálók, 1123 és 1143, a Ka-29 szállító és harci helikopter alapján építették. A nyolcvanas években, a Szovjetunióban ez volt talán az egyetlen platform, amely alapján viszonylag gyorsan létre lehetett hozni egy "repülő radart" a hajókra való elhelyezéshez.
Az eredetileg Ka-252RLD jelzésű AWACS helikopter fő feladata a tengeri és alacsony magasságú légi célpontok észlelése volt, beleértve a hajó elleni rakétákat is. Az új gépen végzett munka 1985 -ben lépett a gyakorlati megvalósítási szakaszba. Mivel az új avionikai és rendeltetésű helikopter gyökeresen különbözött a Ka-29 elődjétől, a Ka-31 jelölést kapta.
Az AWACS Ka-31 helikopter prototípusa
A levegő és a felszíni célok észlelésére a Ka-31 deciméteres hatótávolságú radart kapott. A törzs alá 5,75 méter hosszú forgóantennát helyeztek. Használaton kívül és leszálláskor az antenna összecsukható. Annak érdekében, hogy az alváz ne zavarja az antenna forgását, véglegesítésre került: az első támaszok visszahúzódnak a burkolatokba, és a hátsó, főtartók olyan mechanizmust kaptak, amely felhúzza őket. További jelentős eltérések a Ka-29-hez képest további üzemanyagtartályok beszerelése a pilótafülke mögötti hosszabb kanyarokban, valamint a radar működésekor elindított erős TA-8K segédhajtómű.
A 12 500 kg maximális felszálló tömegű helikopter 255 km / h maximális sebességet fejlesztett ki. A maximális repülési távolság 680 km, időtartama 2,5 óra. A járőrözés 3500 km magasságig lehetséges. Legénység - 3 fő.
Az NPO Vega által kifejlesztett E-801 "Oko" rádiókomplexum lehetővé tette a 100-150 km távolságban lévő légi célpontok és a "rakétahajó" típusú felszíni célpontok 250 km távolságra történő észlelését, miközben egyidejűleg nyomon követte 20 célpont. Természetesen ezeket a paramétereket nem lehetett összehasonlítani az An-71 vagy a Yak-44 tervezési adataival. De, mint tudod, "amiért nincs pecsétjük - egyszerűen írnak". Mivel az AWACS repülőgépek teljesen hiányoztak a fedélzeti szárnyban, viszonylag olcsóak, bár nem felelnek meg minden követelménynek, a Ka-31 helikopterek valahogy segítettek "a horizonton túlra tekinteni".
A Ka-31 először 1987-ben repült, és mire a Szovjetunió összeomlott, befejezte az állami tesztprogramot. Sorozatgyártását a Kumertau Repülési Termelő Vállalatnál kellett elvégezni. Azonban, mint az An-71 és a Yak-44 esetében, a program finanszírozását leállították. Az 1143-as projekt repülőgép-szállító cirkálóinak elhamarkodott kivonulása a flottából és a repülőgép-hordozók építésének leállítása azt eredményezte, hogy az ügyfél érdeklődése a Ka-31 iránt jelentősen csökkent. A Kamov Tervező Iroda szakértőinek erőfeszítéseinek köszönhetően két megépített prototípus megfelelt az állami teszteken, és 1995 -ben az AWACS helikoptert ennek ellenére hivatalosan is elfogadta az orosz haditengerészet. De valójában ez csak formalitás volt, a Ka-31 sorozatgyártása nem kezdődött el, és két példányt, amelyek a tesztelés során erősen elhasználódtak, állítólag az egyetlen orosz repülőgép-hordozóra építették. " Kuznyecov, a Szovjetunió flottájának tengernagya. " E tekintetben sokaknak úgy tűnt, hogy sok más szovjet légiközlekedési programhoz hasonlóan a "Kamov" AWACS helikopter is a feledésre volt ítélve, de ezt a gépet kiviteli megrendelések mentették meg.
2004. január 20-án megállapodást írtak alá a repülőgépet szállító cirkáló 1143.4 "Szovjetunió flotta Gorshkov admirális" c. Ugyanakkor a hajó nagyszabású korszerűsítését és a repülőgép-hordozó számára szokatlan fegyverek szétszerelését tervezték annak érdekében, hogy felszabadítsák a szabad helyet a nagyobb számú repülőgép fedélzetén való elhelyezéshez. Kezdetben az indiai kormány mérlegelte annak lehetőségét, hogy a légszárnyat függőleges felszálló és leszálló repülőgépekkel szereljék fel, de a tárgyalások során sikerült megállapodni a hajó teljes körű repülőgép-hordozóvá történő átalakításáról, amely a szuperszonikus MiG- 29K. Az indiai admirálisok természetesen felvetették a nagy hatótávolságú radarjárőrök eszközét, de az orosz katonai-ipari komplexum nem tudott nekik semmit kínálni, kivéve a Ka-31-es helikoptereket.
Ka-31 indiai haditengerészet
Az Indiai Haditengerészetben "Vikramaditya" nevet kapott repülőgép-hordozó fedélzeti szárnyának felszereléséhez és tartalék létrehozásához szerződést írtak alá kilenc, összesen 207 millió dollár értékű Ka-31-es építésére, az első szállításával. repülőgép 2004 -ben. Ugyanakkor a helikopterek frissített rádiótechnikai és repülési és navigációs rendszereket kaptak. Az indiai haditengerészet 10 éves aktív működése során a Ka-31-nek a pozitív oldalon sikerült bizonyítania. A jövőben India további tételt rendelt és javított néhány már kapott helikoptert. Összesen 2017 elején az indiai haditengerészetnek 14 Ka-31-es volt. Úgy tűnik, hogy a radarkutatás elvégzése mellett ezek a helikopterek az elektronikus felderítés és a zavarás feladataival is megbízottak.
A RIA Novosti hírügynökség által közzétett adatok szerint 2007-ben kapcsolatba léptek 9 Ka-31 helikopter szállításával a PLA haditengerészet számára. Ezeket az első kínai "Liaoning" repülőgép -hordozóra (volt "Varyag", Ukrajnában fémhulladék árán vásárolt), univerzális leszállóhajókra és rombolókra szánták.
2012 áprilisában megjelent a Ka-31R radar járőrhelikopter vásárlására irányuló kérelem a közbeszerzési weboldalon. A költség 406,5 millió rubel volt. Arról azonban nem találtak információt, hogy a szerződés teljesült -e. Körülbelül ezzel egy időben jelentek meg a hálózaton az új AWACS helikopter képei, amelyeket a Nyizsnyij Novgorodi Sokol repülőtér területén készítettek. Az új L381 radarrendszerrel felszerelt helikopter, amelyet földi célpontok felderítésére terveztek, rendszeres próbarepüléseket hajtott végre. Ezt a komplexumot a JSC "Szövetségi Kutatási és Termelési Központ" Nyizsnyij Novgorodi Tudományos Kutatóintézet Rádiótechnika "hozta létre.
A "231 fehér" farkú helikopter repülési tesztjei 2004 végén kezdődtek. Ez a gép a Ka-31 AWACS helikopter prototípusából lett újra felszerelve, a "031 blue" farokszámmal. Kamov anyagaiban a kísérleti helikopter a 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV és Ka-35 megnevezések alatt jelenik meg.
2008 -ban az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma szerződést írt alá az OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise -val két helikopter építésére. 2015 augusztusában információkat tettek közzé az állami tesztprogram sikeres befejezéséről és a Ka-31SV üzembe helyezéséről.
2016 októberében egy 232 kék farkú orosz AWACS helikoptert észleltek Szíriában, a Latakia régióban. Számos hiteles forrás szerint ez egy nulláról épített Ka-31SV helikopter, amelyet harci körülmények között tesztelnek.
A Military Balance 2016 szerint két Ka-31R van az orosz haditengerészetben, a Ka-31SV száma és hovatartozása ismeretlen. Úgy tűnik, a Honvédelmi Minisztériumunk nem siet, hogy észrevehető mennyiségben vásároljon AWACS helikoptereket. Reméli, hogy a Mistral UDC -re vonatkozó szerződés megkötése után a flotta radarjárőr helikoptereinek száma megnő. Bár ezek a gépek képességeikben lényegesen elmaradnak a meglévő A-50-es radarrendszerektől, a Ka-31 előnyei a jóval alacsonyabb építési és üzemeltetési költségek, valamint a hajókra és kis telephelyekre épülő képességek.
Az első szovjet repülőgép, amelyet földi célpontok radarfelderítésére terveztek, az Il-20 volt az Igla-1 radarrendszerrel. Ez a repülőgép a széles körben használt IL-18D turbócsavaros utas- és szállító repülőgépekre épül. Az új felderítő repülőgépek tesztelése 1968 -ban kezdődött. A földfelszín felmérésére szolgáló inkoherens radar mellett, rádió-átlátszó, szivar alakú burkolatban lévő antennával (hossza-kb. 8 m), a repülőgép felderítő kamerákat és berendezéseket szállított, amelyek lehetővé tették a hely feltárását és a földi radarok típusát és a VHF tartományban lévő rádió -kommunikációt.
IL-20M
A radar berendezés az első csomagtérben van felszerelve. Az A-87P típusú légi kamerákat csúszó függöny alatt lencsékkel helyezték el az oldalak mentén, két oldalsó burkolatban a törzs elején. A törzs hátsó részében, a burkolatokban a "Rhombus" elektronikus felderítő rendszer antennái vannak, amelyek a radar sugárzásának rögzítésére és a forrás irányának meghatározására szolgálnak.
RTK-kezelők munkaállomásai az Il-20 repülőgépen
A szárny mögé, a törzs alsó részébe a Kvadrat rádióhírszerző állomás antennáit telepítették, amelyek segítségével részletesebb információgyűjtést végeztek az észlelt rádiót kibocsátó tárgyakról. A törzs elülső része felett a Vishnya rádió lehallgató rendszer antennái vannak. A radart és a felderítő berendezést 6 kezelő szervizelte.
A tesztek során számos hiányosságra derült fény, különösen a hadsereg elégedetlen volt az üzemeltetők kényelmével, panaszokat a berendezés jellemzői, megbízhatósága és karbantarthatósága okozott. A megjegyzések megszüntetése és a rádiótechnikai komplexum lehetőségeinek kibővítése után a repülőgép megkapta az Il-20M megjelölést. Az információk megbízhatóságának növelése érdekében bevezettek egy módot, amelyben az információkat több csatornán keresztül egyidejűleg gyűjtötték, ami lehetővé teszi az intelligencia megbízhatóságának növelését. A repülőgép hátsó pilótafülkéjében egy speciális hangszigetelt rekesz található ülésekkel, büfével, WC -vel és ruhatárral. Az Il-20M vészkijáratához vésznyílás található, amely a törzs hátsó oldalán, a jobb oldalon található. Az Il-20M repülőgépen az RTK kiszolgálásában foglalkoztatott személyzet száma 7 főre nőtt, összesen 13 fő ülőhelye volt a fedélzeten. A hajózószemélyzet két pilótából, egy navigátorból, egy rádiósból és egy repülőmérnökből állt. Jellemzői szerint az Il-20M közel állt az "ős" Il-18D-hez. 64 000 kg maximális felszálló tömegével több mint 6000 km -es távolságot tud megtenni 620 km / h sebességgel, és több mint 10 órán keresztül fenn tud maradni.
Az Il-20 összes módosításának sorozatépítését 1969 és 1974 között végezték a moszkvai "Znamya Truda" üzemben, összesen mintegy 20 járművet építettek. A szovjet időkben ez volt az egyik legtitkosabb repülőgép. A felderítő repülőgépeket nem felderítő légi ezredek vagy századok elleni küzdelemre küldték, hanem közvetlenül a katonai körzetek parancsnokainak voltak alárendelve. Nyugaton a gépet csak 1978-ban azonosították, ekkor sem az Egyesült Államokban, sem Európában nem voltak felderítő repülőgépek oldalra néző radarral, amely összehasonlítható lenne az Il-20M-mel.
A 70 -es és 80 -as években ezeket a gépeket nagyon aktívan kihasználták, és számos gyakorlaton vettek részt, és a NATO -országok, a KNK és Japán határain repültek. Az afganisztáni harcok során az Il-20M nagy katonai műveletek előkészítése közben többször felderítést hajtott végre Irán és Pakisztán határain, és fényképeket készített a lázadók megerősített területeiről. Az Il-20M repülőgépek nagyon gyakran a szabványos Aeroflot festékkel és polgári nyilvántartási számokkal rendelkeztek.
A Szovjetunió összeomlása után az Il-20M felderítő repülőgépek nagy része Oroszországban maradt, de a fegyveres erők "reformjának" kezdete és a védelmi kiadások rohamos csökkentése, az elavulás és a speciális felszerelések erőforrásainak kimerülése miatt a 90 -es évek második felében sok gépet leállítottak vagy átalakítottak rakomány és utasok szállítására. A Military Balance 2016 szerint az orosz repülőgépek 15 Il-20M felderítő repülőgéppel rendelkeznek. Ezeket az adatokat azonban nagymértékben túlbecsülik, és láthatóan a szervizelhetőkkel együtt voltak olyan gépek is, amelyek "raktárban" voltak, vagy javítás alatt álltak, és más feladatokra átalakították őket.
2014-ben olyan információk jelentek meg, hogy a Myasschev kísérleti gépgyártó üzem OJSC több Il-20M gépet is felszerel. Az új rádiótechnikai komplexummal rendelkező, felújított járműveket Il-20M1 jelzéssel kezdték jelölni. A korszerűsített felderítő repülőgép a modern RTK mellett az elavult A-87P kamerák helyett sötétben működő optoelektronikus megfigyelőrendszereket kapott.
A Krím annektálása és az Egyesült Államokkal való kapcsolatok súlyosbodása után az orosz Il-20M járatainak intenzitása jelentősen megnőtt. 2015 -ben a NATO -elfogók többször felálltak, hogy találkozzanak orosz légi felderítő repülőgépekkel. Az észt külügyminisztérium pedig még tiltakozást is benyújtott a légi határ állítólagos megsértése miatt.
2015. szeptember 30 -án az orosz légierő légi hadműveletet indított Szíriában - ez az első nagyszabású katonai kampány a határain kívül az afganisztáni háború óta. A Latakia tartománybeli Khmeimim légibázis közel 50 harci repülőgépből és helikopterből álló légiközlekedési csoportjába egy Il-20M1 felderítő repülőgép is tartozott. A gép használatának részleteit nem hozták nyilvánosságra, de a fedélzeti rádiótechnikai komplexum képességei alapján feltételezhető, hogy nemcsak radar- és optoelektronikai felderítést végeznek, hanem a fegyveresek közötti rádiókommunikációt is. lehallgatják, és a rádiójeleket továbbítják.
Az elavult Il-20 helyett több mint 10 évvel ezelőtt megkezdődött a Tu-214R radar- és rádiótechnikai felderítő repülőgépek létrehozása. A ROC "Fraction-4" programot az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma 2004-ben jóváhagyta. A szerződés rendelkezett a Tu-214R két prototípusának 2008 végéig történő átadásáról az ügyfélnek. Azonban, mint gyakran hazánk újkori történelmében, a határidőket megzavarták. Az első felderítő 2009 végén szállt fel, csak 2012 -ben adták át a gépet állami tesztekre. A második Tu-214R tesztelése 2014-ben kezdődött. A Tu-214R repülőgép leszállításának elmulasztása volt az oka annak, hogy az RF védelmi minisztériuma és a KAPO között hosszasan pereskedtek. A felperes követelte a kazán repülőgépgyártó vállalkozástól 1,24 milliárd rubel behajtását a megbízás végrehajtásának késedelme miatt. A választottbíróság részben igazoltnak találta az állításokat, de úgy vélte, hogy a hibák egy része nem a KAPO -t terheli, hanem más szervezeteket. Ennek eredményeként a bíróság 180 millió rubelt fizetett.
Tu-214R a Ramenskoye repülőtéren
A Tu-214R komplex elektronikus és optikai felderítő repülőgép a Tu-214 utasszállító repülőgépre épül, és MRK-411 rádiókomplexummal van felszerelve, oldalsó és körkörös radarállomásokkal, rögzített AFAR-val az oldalán. a törzs. Nyílt forrásokban közzétett adatok szerint az RTK lehetővé teszi a földi célpontok radaros felderítését 9-10 km-es járőrmagasságban, legfeljebb 250 km-es távolságban. A jelentések szerint a radar még a föld alatti célpontokat is képes látni. Ebben az esetben nagy valószínűséggel az álcázott erődítmények azonosításáról beszélünk, vagy arról, hogy páncélozott járműveket láthatunk a caponiers -ben. A komplexum képes akár 400 km -es távolságban észlelni a rádiófrekvenciás forrásokat, és elfogni a rádiókommunikációt.
A repülőgép fényképén négy lapos antenna látható a törzs oldala mentén, így teljes körű kilátást biztosít. Ezenkívül egy nagy antennarendszert telepítettek a repülőgép farokrésze alatti burkolatba.
A Tu-214R repülőgép MRK-411 rádiótechnikai komplexum antennamoduljai
A Tu-214R képes felderítést végezni a látható és az infravörös tartományban is egy nagy felbontású optoelektronikai rendszer segítségével. Ezenkívül a T-214R parancsnoki és irányítási pontként, valamint fegyverek célzott célpontokra történő célzására is használható. A célokról való információ valós időben történő továbbítása nagysebességű digitális rádió- és műholdas kommunikációs csatornákon keresztül történik, a felvevő elsődleges adatsorának megőrzésével.
Nem sokkal azután, hogy a Tu-214R első példányát eljuttatták az ügyfélhez, 2012. december 17-én, a Japán Légi Önvédelmi Erők felfedezték a Japán-tenger feletti nemzetközi légtérben. Úgy tűnik, a gép valós helyzetben katonai teszteken ment keresztül, Japán légvédelmi rendszerét tesztelve. Az üzembe helyezés után a repülőgépeket a nagyobb gyakorlatok során tesztelték. 2015-ben a Tu-214R repült az ukrán határ mentén. 2015. február közepén egy Tu-214R repült a kazanyi gyári repülőtérről a szíriai Khmeimim légibázisra.
Jelenleg az orosz repülőgépek két felderítő Tu-214R-vel rendelkeznek. A szállítási időpontokban bekövetkezett ipari zavarok miatti pereskedés után a Honvédelmi Minisztérium bejelentette, hogy többé nem rendel ilyen típusú repülőgépeket. Ezt a döntést az indokolta, hogy a repülőgép állítólag rövid ideig járőrözött. E paraméter szerint a Tu-214R valóban rosszabb, mint az Il-20M. De a repülőgép repülési adatait még 2004 -ben egyeztették a katonasággal, és akkor nem okozott panaszt. Valószínűleg az ügy a repülőgép magas költségeiben rejlik, és a Honvédelmi Minisztérium ily módon próbál nyomást gyakorolni a gyártóra. Mindenesetre óriási igényünk van az ilyen osztályú gépekre, és a közeljövőben nem várható valós alternatíva a Tu-214R-hez. 2016 -ban vált ismertté, hogy az I. nevű kazán repülőgépgyárban. Gorbunov, a Tu-214R harmadik példányának építése folyamatban van.
Valójában az elmúlt 20 évben a légi felderítő képességeink komolyan romlottak, és ez teljes mértékben vonatkozik a radar felderítő repülőgépekre is. A szovjet időkben a légierő és a haditengerészeti repülés nagy hatótávolságú szuperszonikus Tu-22R felderítő repülőgépeket üzemeltetett. Különböző források szerint akár 130 jármű is épült. A Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM repülőgép-módosítások különböztek a fedélzeti felderítő berendezések összetételében, amelyek javítása a 80-as évek közepéig folytatódott.
Tu-22RDM
A nappali és éjszakai kamerák és passzív rádiórendszerek segítségével végzett felderítésen túl az erőteljes Rubin-1M radart használták nagy tengeri és szárazföldi célpontok észlelésére, amely képes egy cirkáló típusú célpont észlelésére akár 450 km távolságban is. Ez a képesség különösen igényes volt az amerikai repülőgép -hordozó századok elleni támadás előkészítésekor. A szovjet időkben a repülőgépek-hajó elleni rakéták hordozói-akcióit a Tu-22R biztosította. Ehhez a haditengerészetnek mintegy 40 szuperszonikus felderítő repülőgépe volt. A modernizált Tu-22RDM felderítő repülőgép késői verziója az M-202 "Ram" oldalra néző függesztett radart használta, nagyobb felbontással és mozgó célpontok kiválasztásával.
Az elavult Tu-22R 1989-es helyettesítésére a Tu-22MR-t változtatható szárnygeometriával fogadták el, a repülőgép harci egységekben való üzemeltetése 1994-ben kezdődött. Ezt a gépet, amely teljes mértékben örökölte a Tu-22M3 szuperszonikus bombázó-rakétahordozó minden előnyét, elsősorban a Tu-22M3 rakétát szállító haditengerészeti repülés akcióinak támogatására és távfelderítésre szánta.
Tu-22MR
Külsőleg a Tu-22MR a Tu-22M3-tól egy hosszúkás gerincoszlopban különbözik, a felderítőberendezés tartályának ventrális burkolatától és a rádiótechnikai rendszerek külső antennáitól. Sajnos nem lehetett részletesebb információt találni a Tu-22MR-re telepített berendezések képességeiről; a nyílt források csak azt mondják, hogy a repülőgép sokféle komplexumot hordoz, amely fényképezőgépekből és optoelektronikai felderítésből, rádió-kibocsátás-forrás észlelő állomásokból és erős radarok. Ez a repülőgép nem terjedt el, összesen 12 Tu-22MR-t építettek.
MiG-25RBSh
A Sablya-E oldalra néző radart használták a MiG-25RBS szuperszonikus frontvonali felderítő bombázók felszerelésére. A MiG-25RBSh az M-202 "Rampol" radart használta. A Tu-22RDM nagy hatótávolságú sugárhajtású felderítő repülőgépek 1994-ig voltak az orosz légierő szolgálatában, a MiG-25RBSh-t pedig 2013-ban leszerelték.
A 70-es évek első felében korlátozott számban épült egy kétüléses Yak-28BI, oldalra néző "Bulat" radarral. A repülőgépet nagy felbontású, fényképes képpel összehasonlítható tereptérképek készítésére szánták. A feltérképezést 15 km széles sávban végezték, közvetlen repülési körülmények között alacsony és közepes magasságban, szubszonikus sebességgel.
Mivel a MiG-25RBSh üzemeltetése nagyon drága volt, és rosszul alkalmas alacsony magasságú repülésekre, a hadsereg kifejezte vágyát, hogy felderítő repülőgépet szerezzen a Su-24M frontvonali bombázó alapján, amely nemcsak légi felvételt, hanem rádió és radar felderítés. Jelenleg az Orosz Légierő rendelkezik Szu-24MR felderítő repülőgéppel. Ennek a módosításnak a gépei 1985 -ben kezdtek bejutni a csapatokba.
Su-24MR
A Su-24M felderítőberendezések készlete légi kamerákat, valamint cserélhető felfüggesztett konténereket tartalmaz, amelyek rádió-, infravörös-, sugárfelderítő- és lézerszkennelő berendezéseket tartalmaznak. A terep radarfelméréséhez egy oldalra néző M-101 "Bayonet" radart használnak. Elméletileg a Su-24MR-nek integrált felderítést kell biztosítania a nap bármely szakában, valós idejű információtovábbítással egy rádiócsatornán keresztül. De a valóságban a harci egységek távoli adatátviteli rendszerét általában nem használják. Vagyis a munka még mindig a régimódiak szerint folyik. A felderítő repülőgép harci repülése után a tárolóblokkokat és a légi fényképezés eredményeit tartalmazó filmet dekódoláshoz küldik, ami a hatékonyság csökkenését és az ellenség esetleges kilépését jelenti a tervezett csapásból. Teljesen nyilvánvaló, hogy a meglévő Su-24MR felderítő repülőgépeket korszerűsíteni kell, és ezt 20 évvel ezelőtt kellett volna megtenni.
Jelenleg a Sych tervezési és fejlesztési munkák keretében van információ a UKR-RL felderítő konténer kifejlesztéséről, amely oldalra néző radarral rendelkezik a modern frontvonalú bombázó Su-34 számára. Néhány évvel ezelőtt a kubinkai repülőtéren felvételek készültek a felfüggesztett felderítő konténerekkel ellátott Su-34-ről. Nyílt forrásokban azonban nincs információ arról, hogy az ilyen irányú munka milyen mértékben haladt előre.
Kétségtelen, hogy a pilóta nélküli repülőgépek nagyon ígéretes eszközei a földfelszín radar felderítésének. Ezen a területen hazánk még mindig rosszabb, mint az amerikai és izraeli dróngyártók. Ismeretes, hogy a nehéz UAV -k létrehozását a Kronshtadt és a Sukhoi vállalatok, a MiG repülőgépgyártó vállalat, a Yakovlev Design Bureau és az orosz helikopterek holding végzik.
Nyilvánvalóan a legfejlettebb ebben az irányban a kronstadti vállalat a Dozor-600 UAV-jával. A készüléket először a MAKS-2009 légibemutatón mutatták be. Áttekintése után S. G. védelmi miniszter Shoigu követelte a fejlesztés felgyorsítását. Az optoelektronikus rendszerek mellett a hasznos teher előretekintő és oldalra néző szintetikus rekesz radarokon alapul. De jellemzői miatt a Dozor-600, amely az amerikai MQ-1 Predator és az MQ-9 Reaper hozzávetőleges analógja, nem versenyezhet az Il-20M és a Tu-214R repülőgépekkel. Az ígéretesebb eszköz a RAK "Breakthrough" keretében létrehozott Yak-133 volt. A Yak-130 TCB elemeit felhasználva a nagy hatótávolságú UAV-k három változatának létrehozását tervezik: sztrájk- és felderítő repülőgépeket optoelektronikai berendezésekkel, elektronikus felderítő komplexeket és oldalra néző radart.
A Yak-133RLD változatban egy körülbelül 10 000 kg felszálló tömegű és 750 km / h sebességű drónnak 16 órán keresztül kell járőröznie 14 000 méter magasságban. Az így kapott radar "képet" rádió- és műholdas kommunikációs csatornák sugározzák. Az Izvestia újság 2016. szeptember 7-én közzétett egy cikket, amely szerint az Irkut Corporation megkezdte a Yak-133 UAV tesztelését. A repülőgépipar egyik Izvestia forrása megjegyezte az idézetet:
A legújabb drón aerodinamikai sémája (a repülőgép geometriai és szerkezeti felépítésének kombinációja) nagyon összetett, sok egyedi technikai megoldást tartalmaz, amelyeket korábban egyetlen soros repülőgépen sem használtak. A drón egyedülálló aerodinamikai kialakítása láthatatlanná teszi az UAV-t az ellenséges radarok számára, még abban a pillanatban is, amikor fegyvereket használ, vagy felderítést végez, de manőverezhető és nagy sebességű is. Ahhoz, hogy a választott aerodinamikai kialakítású legújabb drón repülni tudjon, nagyon nehéz munkát kellett elvégezni az UAV integrálásában, amelyhez különösen a Roscosmos szakemberei vettek részt. Ha a navigációs és vezérlőrendszerekről beszélünk, akkor a fejlesztéseink nem maradnak el a külföldi társaktól, de a mínusz az, hogy továbbra is idegen elemi alapon készülnek.
Nem ismert, hogy a Yak-133RLD légi célpontokon dolgozik-e, vagy csak felderítést végez a földi célpontoknál. Elméletileg a drónok képesek felderíteni a légi célokat, de eddig a világon sehol nem hoztak létre olyan AWACS UAV -t, amely képes hatékonyan kölcsönhatásba lépni a vadászgépekkel és a légvédelmi rendszerekkel. Mindenesetre a pilóta nélküli légi járművekről a szélessávú kommunikációs csatornákon keresztül érkező információkat a földi ellenőrzési pontokra dobják, majd eljuttatják a fogyasztókhoz. A radarjárőr személyzettel felszerelt repülőgépei sokkal szélesebb képességekkel rendelkeznek. A fedélzeti berendezések kezelői és az irányító tisztek rugalmasan tudják irányítani a légi járműveik tevékenységét közvetlenül a fedélzetről, légi célpontokat oszthatnak szét bizonyos vadászgépek és közvetlen ütésű repülőgépek között nagy távolságon a földi irányítópontok részvétele nélkül.
