Az Egyesült Államokban több repülő radarpicket áll rendelkezésre a légierő és a haditengerészeti repülés számára, mint az összes többi országban együttvéve. Ez vonatkozik a példányszámra és a modellek számára is. Az épített AWACS repülőgépek zöme belépett a flottába, mivel a repülőgép-hordozókat tekintették az amerikai haditengerészet fő ütőerejének a nem nukleáris összecsapások során. Ugyanakkor az amerikai légierő, nem korlátozva a fővárosi kifutópályák hosszára és a maximális felszállási súlyra, nehéz járműveket rendelt erőteljes radarokkal, nagy teljesítményű adatcserével és hosszú repülési idővel. De, mint tudod, ebben a világban mindenért fizetni kell. A légierő magasabb jellemzőkkel rendelkező repülőgépei többszörösébe kerülnek a költségvetésnek, és a haditengerészeti repülőgépekhez képest többször is kevesebbet gyártanak.
Számos esetben azonban a nehéz és drága E-3 Sentry képességei túlzottnak bizonyultak, és a művelet túl költséges volt. Ahhoz, hogy célmegjelölést lehessen kiadni a légvédelmi rendszereknek vagy a légiközlekedési műveletek irányítására egy távoli másodlagos műveleti színházban, elég volt egy viszonylag olcsó géppel rendelkezni, amely a haditengerészeti E- 2 Sólyomszem. A légierő tábornokai azonban nem voltak megelégedve a Hokai repülési távolságával és időtartamával. Ezenkívül a karbantartás és az üzemeltetés megkönnyítése érdekében kívánatos volt, hogy a "taktikai" AWACS repülőgépeket olyan platformon hozzák létre, amelyet már a légierő üzemeltetett.
Teljesen logikusnak tűnt az E-2C hordozóalapú repülőgép radarjának "keresztezése" a jól bevált C-130 Hercules katonai szállítóeszközzel. A forgó tárcsaantennával ellátott radar és a kommunikációs és navigációs berendezések teljes készletének felszerelése egy tágas négymotoros repülőgépen, lenyűgöző teherbírással, és ennek következtében megnövelt üzemanyag-ellátással, lehetővé tette a repülés időtartama.
A 80 -as évek elején a Lockheed proaktív megközelítést alkalmazott a Hercules szállításon alapuló AWACS repülőgép létrehozásakor. Az új repülőgép az EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar megfigyelés) elnevezést kapta, és az E-2 Hawkeye és az E-3 Sentry közötti rést hivatott kitölteni, egy C-130H-t újból felszereltek. Az AN / APS-125 radar és az E-2C tengeri repüléstechnika mellett a szabad teret és tömegtartalékot használták fel a fedélzeten lévő lemorzsolódások elhelyezésére és további üzemanyagtartályok beszerelésére, aminek eredményeként az a levegőben tartózkodás meghaladta a 11 órát.
A kiemelt témákra nehezedő munkaterhelés és az ügyfél hiánya miatt a repülőgépek tesztelése teljes avionikai készlettel csak 1991 -ben kezdődött. Mivel a két nagyhatalom közötti összecsapás addigra megszűnt, az amerikai légierő egyetlen radarfigyelő és irányító járművet sem rendelt a C-130 alapján. A szövetséges európai NATO -parancsnokság, a britek, a franciák és a szaúdiak a korszerűsített Sentry mellett döntöttek. A kis országokból származó külföldi vevők pedig a parti E-2C-be kerülnek.
A "Hercules" alapú AWACS repülőgép felkeltette az Egyesült Államok Határ- és Vámhivatalának figyelmét, együttműködve a parti őrséggel és a Kábítószer -felügyeleti Hatósággal. Miután a repülőgép rendszeres járőrszolgálati feladatokat kezdett végrehajtani, EC-130V névre keresztelték.
EC-130V
Úgy tűnik, hogy a hosszú távú járőrszolgálat lebonyolításának képessége és a viszonylag alacsony üzemeltetési költségek biztosítania kellett volna az új AWACS repülőgépek gyártását, de az amerikai határőrség és az amerikai parti őrség költségvetésének csökkentése miatt további EC-130-as beszerzéseket kellett végrehajtani. Az ARE -t el kellett hagyni. Bár a gép nagyon jól bevált a kábítószer -csempészet azonosítására irányuló küldetések során. A "Hercules" radar olcsó alternatívája a tengeralattjáró-ellenes R-3V, amelyet radar járőrrepülőgéppé alakítottak, és amelyek bőven elérhetők egy arizonai tárolóbázison. Ugyanakkor a C-130-as tehergépjárművekre nagy volt a kereslet, és a légierő és a haditengerészet repülésében szolgáltak, amíg teljesen el nem koptak.
Ennek eredményeként a kábítószer-kereskedelem elleni küzdelemben folytatott kétéves működés után az egyetlen 1993-ban gyártott EC-130V-t átadták az amerikai haditengerészetnek, ahol ismét átalakították. Az AN / APS-145 radar és a speciális nagy felbontású fotó- és videokamerák telepítése után a repülőgépet NC-130H névre keresztelték, és számos tesztprogramban használták.
NC-130H
Az NC-130H radarkövetést végzett a leszálláshoz közeledő űrsikló újrafelhasználható űrhajójával, támogatta a cirkálórakéták tesztelését, valamint kutatási és mentési műveleteket végzett.
Körülbelül öt évvel ezelőtt jelentették, hogy a Lockheed Martin a Northrop Grummannal és az ausztrál Transfield Defense Systems-szel együtt harmadik országokba történő exportra a C-130J-30 Hercules II alapú, kiterjesztett törzsével, új avionikájával és erősebb és gazdaságosabb AWACS C-130J-30 AEW & C-t fejlesztenek ki AN / APY-9 radarral és AFAR-val. Ez az E-2D-re telepített állomás képességeiben megközelíti az AWACS repülőgép AN / APY-2 radarát. Azt azonban nem lehet tudni, hogy ez a munka milyen mértékben haladt előre. Feltételezhető, hogy a megrendelések hiánya miatt a repülőgép soha nem fog megépülni.
Az 1950 -es évek végén az Egyesült Államok Tengerészgyalogsága gondoskodott saját radarlevegő -pikettjeinek létrehozásáról. Mivel az ILC nem rendelkezett ilyen bőséges finanszírozással, és a leszálló hajók nem tudták fogadni és indítani a fedélzeten lévő AWACS repülőgépeket, úgy döntöttek, hogy helikoptereket használnak. Az AN / APS-20E radar platformjaként az akkor elérhető helikopterek közül a legnagyobbat választották-a nehéz S-56-ot (CH-37C). Ez az egyik utolsó amerikai dugattyús motoros helikopter, 4500 kg rakományt tud szállítani a pilótafülkében vagy egy külső hevederen.
AWACS HR2S-1W helikopter
A radarantennát a pilótafülke alá helyezték egy kidudorodó csepp alakú műanyag burkolatba. Összesen két HR2S-1W fedélzeti alapú AWACS helikoptert építettek tesztelésre. Addigra az AN / APS-20E radart már nem lehetett modernnek tekinteni, ennek a radarnak az első verzióit a háborús években fejlesztették ki, és a jövőben az AWACS helikoptereket állítólag fejlettebb berendezésekkel kellett felszerelni.
A radarok működése azonban helikoptereken rendkívül instabilnak bizonyult. A vibráció miatt a lámpaegységek megbízhatósága sok kívánnivalót hagyott maga után, és a helikopter korlátozott repülési magassága nem tette lehetővé a lehető legnagyobb észlelési tartomány megvalósítását. Ezenkívül a csőradar meglehetősen "falánk" volt, áramellátásához további benzinmotorral hajtott elektromos generátort kellett működtetni, ami csökkentette a levegőben töltött időt. Ennek eredményeképpen a tengerészgyalogosok úgy döntöttek, hogy nem foglalkoznak az AWACS helikopterekkel, és a légiforgalom ellenőrzésére szolgáló összes funkciót a flottára és a földi radarokra bízta, amelyeket az elfogott hídfőn kellett telepíteni.
A felülvizsgálat hatodik részében, ahol többek között az R-3 Orion járőröző tengeralattjáró-alapú AWACS repülőgépekről volt szó, az R-3C-ből átalakított NP-3D-t említették, és úgy tervezték, hogy támogassa a különféle rakéták. Hasonló célokra, a nyolcvanas évek végén a Boeing két DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada polgári turbócsavaros repülőgépet szerelett fel.
Az ilyen típusú, turbó hajtóműves repülőgépeket gazdaságossági okokból választották. Turbopropelleres gépek két Pratt & Whitney PW-121 motorral, egyenként 2150 LE kapacitással. val vel. mindegyik 33 millió dollárba került az amerikai katonai osztálynak, ebből 8 millió dollárt költöttek a felújításra. Azaz egy repülőgép körülbelül ugyanannyiba került, mint egy vadászgép, ami jóval olcsóbb volt, mint a hawaii vagy az őrszem. Ugyanakkor a meglehetősen gazdaságos motoroknak és a polgári szolgáltatási szabványoknak köszönhetően az üzemeltetés is többszörös költségbe kerül.
E-9A Widget
Az E-9A Widget jelzésű repülőgépre egy AN / APS-143 (V) -1 radart, fázisvezérelt antennarendszerrel, a törzs jobb oldalára, valamint egy APS-128 keresőradart, valamint telemetriai és adatátviteli berendezést telepítettek. beépítették a ventrális burkolatba. A 16.400 kg maximális felszállótömegű repülőgép 4 órán keresztül a levegőben maradhat. A maximális repülési magasság elérte a 7000 métert, a sebesség - akár 450 km / h. A személyzet 2 pilótát és 2-3 elektronikus berendezés kezelőt tartalmaz.
Az E-9A repülőgép avionikájának üzemeltetői
1989 óta a repülőgépek aktívan részt vettek a különböző típusú repülő- és rakétafegyverek tesztelésében. A tesztelt minták radarkövetésén és telemetriai információk gyűjtésén túl a "Widgetek" feladatot a biztonság biztosításával, valamint a tesztterület illetéktelen személyek és tárgyak jelenlétének ellenőrzésével bízták meg.
Úgy tűnik, hogy a Widget radarjai a tenger felszínén képesek egy emberi méretű tárgyat észlelni egy mentőtutajon, több mint 40 km távolságban. És egyszerre több mint 20 tengeri és légi célpont nyomon követése. A múltban az E-9A repülőgépek részt vettek a fegyverek értékelésében különböző amerikai teszthelyszíneken, beleértve a fejlett tengeri Tomahawk cirkálórakéta tesztelését, valamint az 5. generációs F-22A vadászgép tesztelését, praktikus légrepüléssel. légi rakéták. levegő.
Jelenleg egy E-9A repülési állapotban marad. A 90 -es évek végén ez a gép további berendezéseken esett át a célrepülőgépek távvezérlésére. Most az egyetlen "Widget" a pilóta nélküli célok 82. századának része, az új -mexikói Holloman légibázison (további részletek itt: A "Phantoms" hadművelete az amerikai légierőben folytatódik). Az E-9A-t főleg a QF-4 Phantom II és QF-16A / B Fighting Falcon rádióvezérelt célpontok repüléseinek távvezérlésére, valamint a Nellis és a White Sands tartományok légkörének megfigyelésére használják.
A 70 -es évek második felében meredeken nőtt az Egyesült Államokba illegálisan behozott nehéz drogok mennyisége, ami a bűnözési helyzet romlásához vezetett. Az amerikai kormány válaszul szigorította a határellenőrzést az amerikai-mexikói határon, ami lehetővé tette a szárazföldön szállított illegális rakomány jelentős részének elfogását. Ennek eredményeként a kábítószer -kereskedők, kihasználva a tengeri határok viszonylagos átláthatóságát, nagy mennyiségű szállításra váltottak a keleti parton fekvő Texasból és Floridából, valamint a nyugati parton Kaliforniából. Az amerikai parti őrség azonban óceáni osztályú járőrhajók és motorcsónakok segítségével megakadályozta a fenntartható tengeri belépési csatornák kialakítását. A rendőrség és a Kábítószer -végrehajtási Hivatal pedig átvette az irányítást a kikötők és kikötők felett. De a drogbárók, akik nem akarták elveszíteni a több millió dolláros nyereséget, elkezdték használni a repülést. Vannak esetek, amikor elég nagy szállító repülőgépeket, például DC-3 és DC-6-ot használtak kokain szállítására. Ezek azonban leggyakrabban könnyű hajtóműves egyhajtású repülőgépek voltak.
Az USA-ban a háború utáni időszakban nagyon népszerűek voltak és vannak a repülő "autók", amelyek a pilótán kívül 3-4 utast és kézipoggyászt is befogadhatnak. A 80-as évek elején a még mindig erős, 10-15 éves "Cessna 172" több ezer dollárba került az amerikai másodlagos piacon (további részletek itt: Air bestseller-Cessna-172 "Skyhawk"). És csak egy sikeres repülés, több száz kilogramm kokainnal több mint kompenzálta a használt autó vásárlását. Ezenkívül a "Cessna" szinte bárhol leülhetett, mert erre az elhagyatott autópálya -szakasz, amelyből rengeteg található az Egyesült Államok déli részén, vagy egy lapos sivatagi szakasz, nagyon alkalmas volt. Gyakran a kábítószer -kereskedők, miután nagy mennyiségű bájitalt szállítottak, egyszerűen elhagyták a gépeket.
A 60-as évek közepéig az Egyesült Államokban erőteljes légvédelmi rendszer volt (további részletek itt: Észak-amerikai légvédelmi rendszer), de miután megkezdődött az ICBM-ek tömeges építése a Szovjetunióban, és elérte a nukleáris rakétaparitást, megszűnt számos légvédelmi rendszer és légirányító radar igénye. A radarvezérlő berendezések teljes csökkentése déli irányban azt a tényt eredményezte, hogy lehetővé vált szinte bármit behozni az Egyesült Államokba a kialakult résekbe. A Mexikói -öböl vize felett kis magasságban repülő kis repülőgépek észlelésére az AWACS repülőgépek voltak a legalkalmasabbak, de még a gazdag Amerika számára is túl drága volt, hogy éjjel -nappal a levegőben tartsák őket. Részben a probléma megoldását jelentette a nem új "Hokai" használata, amelyet a fedélzeti légszárnyakból a part menti tartalékos századokba vontak ki, valamint a használt tengeralattjáró-ellenes "Orions" átalakítása légradaroszlopokká.
Miután a Határszolgálatnak radarjárőr repülőgépei voltak a rendelkezésére, és folyamatosan elkezdte használni a légierő és a haditengerészet vadászgépeit a szabálysértők elfogására, a lefoglalt kábítószerek mennyisége azonnal többször megnőtt. Az AWACS repülőgépek azonban nem tudtak minden irányt irányítani éjjel -nappal. Ráadásul a határőrségnek kevés volt belőlük, és nem mindig sikerült megegyezni a haditengerészeti hatóságokkal.
Amint azt a felülvizsgálat második része is említette, az 50-60-as években az amerikai haditengerészet radarjárőr léghajókat üzemeltetett. A hosszú távú járőrszolgálatra való képesség mellett ezek a repülőgépek rendkívül lassúak voltak, hatalmas hangárokat igényeltek az elhelyezésükhöz, és ami a legfontosabb, nagymértékben függtek az időjárási körülményektől, amelyek ennek következtében a gát csökkentésével összefüggésben Erő lett a fő oka annak, hogy a flotta elhagyta őket.
A 70-es évek végén az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma programot kezdeményezett a levegőnél könnyebb repülőgépek fejlesztésére. Figyelembe véve azonban a léghajók használatának tapasztalatait, úgy döntöttek, hogy pilóta nélküli kötött léggömböket építenek. A TARS rendszer első léggömbjeinek (Tethered Aerostat Radar System, ballon tetather radar system) telepítése 1982 -ben kezdődött. Összesen 11 ballonos radaroszlop működött az Egyesült Államok délkeleti régióiban a Határ- és Vámszolgálat és a parti őrség érdekében.
A léggömböt 25 méter hosszúságban és 8 méter szélességben bocsátották fel egy speciálisan előkészített, kikötőoszlopos emelvényről. A 2700 méteres magasságba való ereszkedést és emelkedést elektromos csörlő irányította, a kábel teljes hossza körülbelül 7500 méter volt. A készülék elméletileg akár 25 m / s szélsebességgel is működtethető. Bár biztonsági okokból 15 m / s széllel a kábelt már feltekercselték. Az óvintézkedések ellenére 20 év alatt négy kötött léggömb veszett el a rossz időjárás miatt.
A héliummal töltött ballon AN / APG-66 radarral, akár 120 km-es észlelési hatótávolsággal képes két hétig folyamatosan a levegőben maradni. Az AN / APG-66 radart eredetileg F-16A / B vadászgépeken használták. A radar és a radarinformációk táplálására szolgáló elektromos áramot két külön kábelvezetéken keresztül szállították.
Radar járőr ballon Kajo Key szigetén
A meteorológiai függőség ellenére a ballonos radaroszlopok általában pozitívnak bizonyultak. A segítségükkel több mint húsz év szolgálat során több száz hajót és repülőgépet találtak, amelyek megpróbálták illegálisan átlépni az Egyesült Államok határait. És nem mindig voltak drogszállítók. Így a Floridában, Cadjo Key szigetén telepített radaroszlopnak köszönhetően többször is sikerült találni illegális "úszók" hajóit, akik Kubából menekültek.
A Google Earth műholdképe: webhelyek ballonok indításához radarjárőrök számára a floridai Kajo Key szigeten
Néhány olvasó nem tekinti a rögzített léggömböket a radarjárás igazán hatékony eszközének, mivel a levegőnél könnyebb puha járműveket „csalásnak” tartják. A léggömbradarokkal megbízott amerikai légierő képviselői szerint azonban használatuk kellően nagy valószínűséggel észleli a potenciális határsértőket 20 év alatt több mint 200 millió dollárt takaríthat meg. még amerikai mércével is nagyon jelentős. Ennek eredményeként alakult ki, hogy a part menti területeken az AWACS repülőgépeket le lehetett cserélni aerostatikus rendszerekkel. A ballonos radaroszlopok karbantartása 5-7-szer olcsóbb, mint az AWACS repülőgépek vonzása, és a karbantartó személyzet felét is igényli. 2006 -ban a katonaság átadta a léggömböket a határőrszolgálatnak. A magánvállalatokkal kötött szolgáltatási szerződés megkötése után a ballonpark fenntartásának költsége évi 8 millió dollárról 6 millió dollárra csökkent.
Az elmúlt évtizedben a TARS léggömböket a LASS rendszer (angol Low Altitude Surveillance System) levegőnél könnyebb eszközei váltották fel. A Lockheed Martin által gyártott 420K léggömb optoelektronikus nyomkövető rendszereket tartalmaz a föld és a víz felszínére, valamint AN / TPS-63 radart, 300 km-es észlelési hatótávolsággal. Ez az alacsony magasságban áttörő cirkálórakéták észlelésére szolgáló eszköz, amelyet nem terveztek észak -amerikai légvédelmi rendszerben. A radar ballonoszlopok fő alkalmazási területe az USA-Mexikó határ illegális átlépése és a kábítószer-kereskedelem visszaszorítása volt.
A Raytheon jelenleg a JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) ballonrendszert kínálja ügyfeleinek. A JLENS rendszer alapja egy 71 méter hosszú ballon, 2000 kg hasznos terheléssel, 4500 m üzemi magasságban, amely képes folyamatosan a levegőben tartózkodni. A munkaterhelés magában foglal egy célérzékelő és nyomkövető radart, kommunikációs és információfeldolgozó berendezéseket, valamint speciális meteorológiai érzékelőket, amelyek lehetővé teszik a kezelők számára, hogy előre figyelmeztessék a kezelőket a léggömb kilövési területén tapasztalható rosszabb időjárási körülményekre.
A vett radarinformációkat száloptikai kábelen keresztül továbbítják a földi feldolgozó komplexumba, és a generált célmegjelölési adatokat biztonságos kommunikációs csatornákon keresztül juttatják el a fogyasztókhoz. Külön opcióként lehetőség van a léggömb élesítésére AIM-120 AMRAAM levegő-levegő rakétákkal, ami nagyon hatékony légvédelmi eszközzé teszi. 2014 -ben az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma bejelentette a JLENS rendszer 14 készletének megvásárlását 130 millió dolláros áron.
