Az 50 -es évek második felében az amerikaiak felismerték, hogy az Egyesült Államok kontinentális része már nem az óceánok által elszigetelt sziget, és eddig a kevés szovjet stratégiai bombázó már eléggé képes nukleáris bombákat ledobni az amerikai városokra. Különösen sérülékeny volt a Kanadától északkeleti irány, amely a szovjet távolsági bombázó repülés legrövidebb útvonala volt.
A válasz erre a fenyegetésre az volt, hogy az Egyesült Államokban létrehozták az úgynevezett "Barrier Force" -et (további részletek itt: Észak-amerikai légvédelmi rendszer (1. rész)). Ehhez radarállomások hálózatát építették Grönlandon, Alaszkában és Északkelet -Kanadában, de az Atlanti -óceántól származó keleti irány fedetlen maradt. Az amerikai haditengerészet vállalta a felelősséget az Atlanti -óceán feletti légtér irányításáért, és megkezdte a radarjárőr hajók és a helyhez kötött radarplatformok hatalmas telepítését. A "Barrier Forces" legfontosabb eleme is az AWACS repülőgép lett.
Még 1949-ben a Lockheed szakemberei megpróbáltak nehéz repülőgépet létrehozni a PO-1W radarjárőrök számára a Lockheed L-749 Constellation repülőgép alapján. A "holt zónák" kiküszöbölése érdekében radarantennákat helyeztek el a felső és alsó törzsben.
PO-1W
A tesztek azonban azt mutatták, hogy "az első palacsinta rögös" - a radar és a kommunikációs berendezés összetétele és elrendezése nem volt optimális, és a megbízhatóság alacsony volt. Sok kritikát okozott a radarkezelők munkahelyeinek elhelyezése és a személyzet védelme a nagyfrekvenciás sugárzással szemben. Több épített PO-1W valójában repülő laboratóriumokká váltak, amelyek különféle lehetőségeket dolgoztak ki az avionikára és a nehéz AWACS repülőgépek használatára. A tesztciklus befejezése után a repülőgépet WV-1 névre keresztelték, és átvitték az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatalába (FAA), ahol 1959-ig repültek.
Az AWACS repülőgép, eredeti nevén PO-2W, valóban hatalmas lett. Ez a gép a hosszú távú szállító és utas négymotoros Lockheed L-1049 Super Constellation alapján készült. A sebesség, a hasznos teher és az üzemanyag-hatékonyság növelése érdekében a törzset kiterjesztették erre a modellre, és 2500 LE teljesítményű Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone turbómotorokat telepítettek. minden egyes. Ezek a motorok léghűtéses, turbófeltöltéses, kéthengeres 18 hengeres lánckerékként a legerősebb soros dugattyús motorok közé tartoztak. Kezdetben ezeket a repülőgép-hajtóműveket B-29-es bombázóknak szánták.
A 66 000 kg normál felszállási súlyú repülőgép 467 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, a járőrsebesség 360 km / h volt. Teljes utántöltéssel a korai módosítások PO-2W-je több mint 6400 km-es távolságot tehet meg, ezt követően a megnövelt üzemanyagtartályoknak köszönhetően a repülési távolság körülbelül 15%-kal nőtt. A hadsereg a kezdetektől fogva egy viszonylag kis mennyezetre mutatott - 5500 méter, ami korlátozta a légi radarok hatótávolságát. De ezzel meg kellett békülnünk, az 50 -es évek elején az Egyesült Államokban, a maga fejlett légiközlekedési iparával, nem volt megfelelő platform gazdaságos turbó- vagy hajtóműves motorokkal és túlnyomásos utastérrel. A hadsereg elutasította az AWACS repülőgép Boeing B-50 Superfortress-re épülő változatát, mivel az összehasonlítható repülési tartományú bombázó belső térfogata kisebb volt a Super Constellation-hoz képest, és nem tudta biztosítani a szükséges felszerelések elhelyezését és a kényelmes munkát feltételeket a radarkezelők számára.
PO-2W a tesztrepülés során
Az eredeti PO-1W-hez képest a kiterjesztett PO-2W teljes értékű légtérvezérlő repülőgéppé vált. A berendezés tervezésekor és elhelyezésénél figyelembe vették az előző modell hátrányait. A PO-2W továbbfejlesztett AN / APS-20E radarral és AN / APS-45 radarral volt felszerelve.
Radarjelző AN / APS-20
Ezen állomások jellemzői továbbra is tiszteletet követelnek. Amerikai források szerint a 2880 MHz-es frekvencián működő, 2 MW-ig terjedő csúcsteljesítményű AN / APS-20E radar akár 300 km-es távolságban is képes nagy tengeri célpontokat észlelni. A 7000 méteres magasságban repülő B-29-es bombázót 160 km-en, az F-86-os vadászgépet pedig 120 km-en lehetett észlelni. A 9375 MHz-es frekvencián működő AN / APS-45 állomás, amely az alsó féltekét irányította, akár 200 km távolságban is láthatta a B-29 típusú célpontokat.
AN / APS-45 radar kezelőpanel és antenna
A PO-2W volt az első amerikai "légradar-pikett", amely két radart használt egyszerre az alsó és a felső félteke megfigyelésére, megszüntetve az árnyékzónákat. Ez a repülőgép nagy belső térfogata miatt vált lehetővé, amely lehetővé tette nemcsak a radarok, navigációs és kommunikációs berendezések elhelyezését, hanem a munkahelyek és pihenőhelyek felszerelését is a nagy személyzet számára, megfelelő kényelemmel. Különböző repülőgép -módosítások esetén 18-26 ember tartózkodhat a fedélzeten. Figyelembe véve, hogy a járőrözés átlagos időtartama 12 óra volt, a fedélzeten volt élelem, hűtőszekrény és konyha. A PO-1W tesztelésének tapasztalatai alapján különös figyelmet fordítottak a személyzet mikrohullámú sugárzással szembeni védelmére.
1954-ben, a rendszeres járőrözés megkezdése után az amerikai haditengerészet repülőgépeit WV-2 névre keresztelték. Kezdetben az amerikai admirálisok abban reménykedtek, hogy az erőteljes radarokkal rendelkező repülőgépek képesek lesznek "radar esernyővel" fedezni a repülőgép -hordozó csoportokat. A hosszú repülések során az AWACS repülőgépeknek a levegőben kellett tankolniuk a repülőgép -hordozókról felszálló repülőgépek utántöltéséből. A gyakorlatban azonban ezt soha nem hajtották végre, és a WV-2 csak a partitól több száz kilométer távolságra tudta irányítani a parancsot követő terület légkörét. Emiatt a WV-2 repülőgépek fő tevékenységi területe a "gátló erők" részeként végzett műveletek voltak. Az első szárazföldi AWACS repülőgépeket az Egyesült Államokban, a Patuxent River légibázisán, valamint Kanadában, Newfoundland és Barbers Point térségében telepítették. 1955 folyamán a haditengerészeti szakemberek tesztelték a WV-2-t, ugyanakkor folyamatban volt a "gyermek sebek" megszabadulása és a földi ellenőrzési pontokkal való összeköttetés, ezután további 130 repülőgépre adtak le rendelést.
Az új megrendelés beérkezésével szinte egy időben a Lockheed ugyanazon gép radikálisan korszerűsített változatát kínálta erősebb radarokkal, új adatátviteli berendezésekkel és Allison T56 turbopropelleres motorokkal. A gépet fel kellett szerelni az AIM-7A Sparrow légiharci rakétákkal is, amelyeket éppen üzembe helyeztek. Ez a projekt azonban nem kapott támogatást a katonaságtól, és csak egy új avionikát vezettek be az újonnan épített AWACS repülőgépen.
A második világháború idején tervezett APS-20 légi radart egy modern, multifunkcionális AN / APS-95 radar váltotta fel, amely a 406-450 MHz frekvenciatartományban működik. Az AN / APS-95 állomás 300 km-nél nagyobb távolságon képes észlelni a levegő és a felszíni célokat, és egyidejűleg akár 300 objektumot is nyomon követhet. Az információk frissítési gyakorisága 12 másodperc volt. Az AN / APS-95 radarantennát egy 8 méteres átmérőjű burkolatba szerelték, a törzs feletti masszív oszlopon.
AN / APS-95 radarjavítás
A radaradatok automatizált továbbítására szolgáló berendezés a tartományról, az azimutról és a tervezett céltípusról továbbított információkat a földi irányítópontra vagy a repülőgép -hordozóra. Az átvitel keskeny sugárú antenna segítségével történt a rádiócsatornán, ami megnehezítette az interferencia elnyomását vagy elfogását.
Az AN / APS-95 radarkezelő és a távközlési operátor munkaállomásai
A maga korában nagyon fejlett avionikát telepítettek a WV-2-re, amely magas képességeket biztosított a légi célok észlelésére és az információk feldolgozására. Az 50-60-as évek szabványai szerint ezeket a repülőgépeket valódi "elektronikus szörnyeknek" tekintették, de költségük nem volt kicsi. Az első WV-2-ek több mint 2,2 millió dollárba kerültek az amerikai kincstárnak, és ahogy javult a fedélzeti töltés és új módosítások jelentek meg, a költségek csak növekedtek. De még túlzott áron is 232 repülőgépet gyártottak 1953 és 1958 között.
Az 50 -es évek végén - a 60 -as évek elején az Atlanti -óceánon található WV -2 járőrövezet hatalmas területet foglalt magában az Azori -szigetekig, Grönlandig, Izlandig és a Brit -szigetekig. Ugyanakkor az AWACS repülőgépek köztes leszállást hajtottak végre Izlandon. A csendes -óceáni parton, a Barbers Point repülőtérről felszállva, "légi járőrök" repültek Hawaii -ra, és leszálltak a Midway repülőtéren. Azokban az években az Egyesült Államokkal szomszédos légteret naponta legalább öt radarjárőr -repülőgép járőrözte, amelyek szoros együttműködést folytattak az amerikai haditengerészet hajóival. Összesen, figyelembe véve a légi bázisok esetleges megkettőződését, legalább kilenc személyzettel rendelkező jármű volt éjjel -nappal készenlétben.
1962-ben a repülőgépet EC-121 Warning Star névre keresztelték. A flottánál jóval később a légierő érdeklődni kezdett az AWACS repülőgépek iránt. A sietség hiánya azonban lehetővé tette a légierő számára, hogy a már "észbe kapott" EC-121C-t fejlettebb radarokkal és kommunikációs berendezésekkel fogadja el. Az EC-121C-ket azonban hamarosan felváltotta az EC-121D, nagyobb üzemanyagtartályokkal.
Repülőgép AWACS EC-121 és elfogó F-104A
Az 50 -es évek második fele óta az észak -amerikai kontinens légvédelme automatikus irányítórendszerre támaszkodott az elfogók számára, és a Warning Starov integrációja teljesen természetes lett. Az EC-121D típusú repülőgépeket elsősorban újratervezték. Összesen 42 járművet frissítettek az EC-121H és az EC-121J változatra. Az EC-121N és az EC-121J módosításai különböztek az avionika összetételében és a kezelő munkahelyeinek elhelyezkedésében. A légierő legfejlettebb, de nem túl sok módosítása az EC-121Q volt. Ezen a repülőgépen az AN / APS-45 radart felváltotta az AN / APS-103 radar, amely képes folyamatosan látni a célokat a föld felszínén. A felújítás és korszerűsítés során huszonkét ES-121N-t felszereltek új "barát vagy ellenség" berendezésekkel és a radarinformációk megjelenítésének továbbfejlesztett eszközeivel. Ezt a változatot EC-121T néven ismerik. 1973-ban a Csendes-óceánon üzemeltetett legkevésbé elhasználódott ES-121T egy része AN / ALQ-124 elektronikus hadviselő állomásokat kapott.
Mint gyakran a technikailag összetett fegyverek esetében, amikor az AWACS repülőgépek elérték harci készültségük csúcsát, karrierjük hanyatlásnak indult. A korai változatokat átalakították a WC-121N időjárási felderítő repülőgéppé, valamint az EC-121S elektronikus hadviselésre és az EC-121M felderítő repülőgéppé.
A 60-as évek közepén az AWACS repülőgépek járőrszolgálatának intenzitása a Barrier Force műveleteinek részeként csökkent, mivel az Egyesült Államokat fenyegető veszélyt nem a viszonylag kis szovjet bombázók, hanem az interkontinentális ballisztikus rakéták jelentették. Addigra két hajtóműves radar járőrrepülőgépek kezdtek megjelenni az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén, amelyek képesek elég hosszú ideig járőrözni, és a flotta is elveszítette érdeklődését a drága Warning Stars iránt, és ezeket a gépeket elkezdték átállítani egyéb feladatokat.
Az ES-121 egyik fő funkciója az időjárás-felderítés volt, az erős radarok lehetővé tették a közeledő hurrikánok és zivatarok jelentős távolságból történő észlelését. A nehézdugattyús repülőgépeknek azonban nem mindig sikerült időben visszavonulniuk. Tehát 1964. augusztus 1 -jén a "Clio" hurrikán csúnyán megtépázott tábla # 137891. A hurrikán szél lefújta az üzemanyagtartályok végét és deformálta a törzsét, és a közeli villámcsapások letiltották a fedélzeti elektronika nagy részét. A személyzetnek sikerült biztonságosan leszállnia a súlyosan megrongálódott járműről, amelyet később javíthatatlannak írtak le.
Az EC-121 különféle módosításai számos új fejlesztésben és kutatási programban vettek részt. A speciálisan kiképzett járművek világszerte nyomon követték a ballisztikus rakéták tesztindítását, cirkálórakétákat és célrepülőgépeket kísérve. A 60-as évek elején tesztelték az AN / APS-82 radarral rendelkező WV-2E (EC-121L) típusú repülőgépet, amelynek forgó antennája korong alakú burkolatban volt. A radarantenna ilyen elrendezése az AWACS repülőgépen később klasszikussá vált.
WV-2E
Az AN / APS-82 körkörös megfigyelőállomás demonstrálta a célok észlelésének képességét a föld hátterében, de a tesztek során kiderült az alacsony megbízhatóság és a finomítás szükségessége. Ezenkívül egy viszonylag kis teljesítményű dugattyús hajtóművel rendelkező repülőgépnek kis praktikus mennyezete volt, ami lehetetlenné tette a forgó tárcsaantennával rendelkező állomás összes előnyének kiaknázását (minél magasabb a radar, annál nagyobb hatótávolságot tud lefedni)).
A korlátos járőrözés végső megszorítása után az EU-121 jelentős részét az Egyesült Államok kontinentális részein kívüli repülőterekre helyezték át: Atsugi Japánban, Milden Hall az Egyesült Királyságban, Rota Spanyolországban, Roosevelt Rhodes Puerto Ricóban és Agana Guamban. Innen a gépeket a kelet -európai országok, a Szovjetunió, a KNK, a KNDK és Kuba légterének nyomon követésére használták.
Az Egyesült Államok beavatkozása a délkelet -ázsiai ellenségeskedésbe növelte az AWACS repülőgépek iránti érdeklődést. Már 1965-ben több EC-121D-t küldtek a harci zónába. Kezdetben a repülőgép Tajvanról, később pedig a thaiföldi Ubon légibázisra repült. A "légradar -pikettek" legénységének fő feladata a légi forgalom irányítása volt Dél -Vietnam felett, valamint a DRV -razziában részt vevő repülőgépek navigációjának segítése. A Warning Stars azonban már 1967 -ben elkezdte összehangolni az amerikai harcosok fellépését a légi csatákban az észak -vietnami MiG -vel.
EC-121D
A párás trópusi éghajlat azonban pusztító hatással volt a repülőgépek elektronikus berendezéseire, és 1970-ben az EC-121D-ket fejlettebb avionikával rendelkező EC-121T-k váltották fel, ezeket a thaiföldi Korat légibázison helyezték el. Az EC-121T előnyei sokkal nagyobbak voltak, az AWACS repülőgépek nem csak a vadászgépek akcióit koordinálták a légi csatákban, hanem figyelmeztettek az SA-75 légvédelmi rakéták kilövésére is, és elakadtak az észak-vietnami földi radarok. Az EU-121 információs támogatásával több mint egy tucat MiG-t lőttek le Vietnam és Laosz felett, mintegy 135 000 bombázót és támadó repülőgépet hajtottak végre, több mint 80 különleges és kutatási és mentési műveletet hajtottak végre.
Működés közben a későbbi módosítások legtöbb gépét felújították és korszerűsítették. Ez elsősorban az "elektronikus töltéssel" kapcsolatos. A számítógépekkel vezérelt automatizált rendszereket, valamint az adatok megjelenítésének és továbbításának modern eszközeit vezették be az avionikába. A vákuumelektronikáról a szilárdtestalapú elektronikára való átállás csökkentette a berendezés súlyát és energiafogyasztását. Az AWACS, az elektronikus hadviselés és az EU-121 család elektronikus felderítő repülőgépeinek szolgáltatása csaknem 30 évig folytatódott az Egyesült Államokban. Az amerikai légierő utolsó figyelmeztető csillagát 1982 -ben leszerelték.
A különböző repülési balesetek során eltöltött évek során az amerikai légierő és haditengerészet 25 repülőgépet és 163 személyzetet veszített el. Nagy a valószínűsége annak, hogy az EU-121 egy része "külső befolyás" következtében elveszett a "kommunista tömb" országainak határai mentén zajló provokatív repülések során. Megbízhatóan ismert az egyik ES -121M -ről, amelyet észak -koreai vadászgépek lőttek le 1969. április 5 -én - Kim Il Szung 57. születésnapja ünnepének napján.
Az 50 -es években az amerikaiak, félve az atomrobbantástól, dollármilliárdokat költöttek figyelmeztető és elfogó rendszerek létrehozására. Radarhálózat létrehozása Alaszkában, Kanada északi részén és Grönlandon, tengeri radarplatformok, hajók és radarjárőr repülőgépek építése és üzemeltetése hatalmas pénzügyi befektetéseket igényelt. Az egyik kísérlet a légi helyzet megvilágításának csökkentésére az őrszemi léghajók létrehozása volt, amelyeket az Egyesült Államokban N -osztálynak neveztek el.
A negyvenes évek végén a Goodyear Aircraft radarjárőr léghajót javasolt az amerikai hadseregnek. A bemutatott számítások szerint a vezérelt eszköz könnyebb a levegőnél, több mint 100 órán át járőrözhet, ami többszörösen meghaladta az AWACS repülőgép képességeit. A ZPG-1 tesztjei általában sikeresek voltak. "Lágy" típusú léghajó volt, belső hélium -térfogata 24777 m³. De a katonaság egy emelő platformot akart. Nem sokkal az első modell után megjelent a ZPG-2W 28317 m³ térfogattal, AN / APS-20 radarállomással felszerelve. A radar antenna a léghajó gépegységének alján helyezkedett el.
A 21 személyzetnek helyet adó gondola és a radar összekötötte az alagutat, amelyen keresztül el lehetett jutni a radarhoz és kiküszöbölni a felmerült problémákat. A motorba két motort szereltek be, amelyek egy propelleren működtek, ami lehetővé tette, ha szükséges, egy motoron való sikeres repülést.
Léghajó radar járőr ZPG-2W
Összesen 12 soros AWACS léghajó épült. Az első ZPG-2W 1953 márciusában csatlakozott a Lakehurst AFB repülőgép első szárnyához. A Snowbird már 1954 májusában nemzetközi rekordot állított fel a ZPG-2 W repülési időtartamán. A készülék 200 óra 24 percig tartott a levegőben.
A léghajók üzemeltetése Lakehurstben jóval a "légradar -pikettek" megjelenése előtt kezdődött, még az Egyesült Államokban a háborús években is léghajókat hoztak létre tengeralattjárók vadászására. A ZPG-2W üzemeltetési tapasztalatai alapján létrehozták a legnagyobb amerikai AWACS léghajót, a ZPG-3W-t. Ez egy „puha” típusú készülék is volt, amelynek héj térfogata 42 500 m³. Hossza meghaladta a 121 métert, héja 36 méter széles volt. Az AN / APS-70 radar nagy parabolikus antennája 12,2 méter átmérőjű volt a héj belsejében. A ZPG-3W maximális sebessége 128 km / h volt.
Léghajó radar járőr ZPG-3W
Az első ZPG-3W 1959 júliusában lépett szolgálatba, és a flotta négy ilyen léghajót kapott. Nagy teherbírása és meglehetősen kényelmes életkörülményei miatt a ZPG-3W léghajó több napig szolgálatban lehet. Ezek az eszközök azonban nagyon időjárásfüggők voltak, és nem rendelkeztek nagy biztonsági résszel. Ha az időjárás hirtelen romlik, ami nem ritka a tengeren, akkor a léghajó sebessége és magassága, amely szintén nagy szélszéllel rendelkezett, nem elegendő ahhoz, hogy elhagyja a rossz időjárási zónát, bár a zivatarfrontok a a radarjelzőt sokkal nagyobb távolságra rögzítették, mint a légi célokat … A léghajók többször is megsérültek az erős szél miatt, de egyelőre minden sikerült.
1960. július 6-án a Lake Beach-légitámaszponthoz rendelt ZPG-3W léghajó összeomlott a levegőben az óceán felett a Long Beach-szigeti régióban. Ebben az esetben a 18 legénységből álló legénység meghalt. Ekkor a flotta már elegendő számú tengerparti és fedélzeti AWACS repülőgéppel rendelkezett. A lassú és erősen időjárástól függő léghajók üzemeltetésének gazdasági előnyei nem voltak nyilvánvalóak, és az esetet a haditengerészet ürügyként használta fel a program lezárására. A ZPG-3W utolsó repülésére 1962. augusztus 31-én került sor, majd a járőr léghajókat Davis Montanba szállították tárolásra. 1993 -ig a "csonttemetőben" voltak, utána "ártalmatlanították". Az egyik ZPG-3W megúszta ezt a sorsot, és vár a sorra, hogy helyreállítsák a flotta, Pensacola haditengerészeti légibázis Nemzeti Hajózási Múzeumában.
