1952-ben a Hughes Aircraft által kifejlesztett XH-17 Flying Crane kísérleti szállítóhelikopter első repülésére az Egyesült Államokban került sor. A tesztek során ez a gép a maga korában egyedülálló teherbírást mutatott, ugyanakkor rengeteg komoly hiányosságot mutatott. Ennek eredményeként a "Repülő daru" nem ment sorozatba - bár ez egy új projekt alapjául szolgált.
Katonai kívánságok
Az XH-17 projekt története a negyvenes évek közepére nyúlik vissza, és eredetileg a Howard Hughes cég részvétele nélkül íródott. Addigra az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma tanulmányozta a rendelkezésre álló helikoptereket, és megértette az irány minden kilátását. Már 1946. január 31 -én megjelent egy ígéretes szállítójármű taktikai és műszaki megbízatása. Az akkori mérce szerint "nehéz" helikopter volt.
A katonaság helikoptert akart 2,44 x 2,44 x 6,1 m méretű és 10 000 font súlyú rakomány szállítására. Állítólag 105 km / h sebességgel kellett repülnie, legalább 900 m magasságban fel kell másznia, és taktikai sugara 160 km, feltéve, hogy 30 perces tartózkodást kell tartani a bázistól való maximális távolságban. A tervezést összecsukhatóvá kellett volna tenni - a berendezések szárazföldi szállítással történő átadása érdekében.
Az amerikai légierő kutatóintézetei kutatásokat végeztek és pontosították a követelményeket. Kiderült, hogy a technológia jelenlegi szintje és az elsajátított megoldások nem teszik lehetővé a szükséges jellemzőkkel rendelkező helikopter létrehozását. Megkezdték a kívánt potenciállal rendelkező alternatív struktúrák keresését. Az egyiket Friedrich von Doblhof német szakember javasolta. Rotor-meghajtású rotorhelikopter koncepciójával állt elő. Ezen elképzelés szerint a törzsben lévő motornak sűrített levegőt kellett volna szállítania a lapátok fúvókáira, amelyek a propeller forgásáért voltak felelősek.
Első próba
Egyszerre több repülőgépgyártó cég is elvállalta a munkát. A Honvédelmi Minisztérium parancsára kidolgozták a szokatlan felépítésű helikopter egységeit szimuláló földállvány létrehozásának kérdését. 1946. május 2 -án a pennsylvaniai Kellett Autogiro Corporation megnyerte a prototípus -rendszer fejlesztési pályázatát. Be kellett fejeznie a kutatást és a tervezést, ami egy év volt.
Az új számítások a feladat összetettségét mutatták. Tehát kiderült, hogy a rendelkezésre álló sugárhajtóművek egyike sem teszi lehetővé, hogy elegendő tolóerőt hozzon létre a fúvókákon, és biztosítsa a fő rotor szükséges fordulatszámát. Ebben a tekintetben szükség volt egy nagyobb átmérőjű légcsavar kifejlesztésére a szükséges csapágyjellemzőkkel. Ezenkívül az erőmű kénytelen volt kiegészíteni egy második motorral.
1947. augusztus 27 -én szerződést írtak alá egy földi lelátó építésére. Ez a dokumentum kikötötte az állványegységek jövőbeni teljes körű kísérleti helikopterré történő átalakítását is-az XR-17 munkamenetet kapta (később egy új-XH-17 kerül bevezetésre). Néhány hónapon belül a Kellett befejezte az építési munkálatok egy részét, de aztán a helyzet megváltozott.
Kellett pénzügyi nehézségekkel szembesült, és a projektet 1948 -ban el kellett adni. A vevő a Hughes Aircraft volt. 250 ezer dollárt fizetett (jelenlegi áron körülbelül 2,75 millió dollárt), amiért megkapta a projekthez szükséges összes dokumentációt és egy befejezetlen állást. Ezenkívül G. Hughes a projektbe minden felelős résztvevőt csábított a társaságába. Az USAF ezt nem kifogásolta, mivel a legfontosabb projekt egy jól ismert és megbízható vállalkozó kezébe került.
Állvány és helikopter
Az egységeket és a dokumentumokat a kaliforniai Hughes Aircraft telephelyére szállították, majd az építkezés befejeződött. Ekkor a lelátó valójában egy teljes értékű helikopter volt, amelyet még nem akartak a levegőbe emelni. Ennek ellenére szinte már rendelkezett az ehhez szükséges alkatrészekkel és szerelvényekkel.
A helikopterállvány alapja egy jellegzetes típusú hegesztett keret volt. Megkülönböztette a magas futómű -támaszok, a propeller agy masszív alapja és a hosszú farokgém. A pénz megtakarítása érdekében a legtöbb egységet soros berendezésből kölcsönözték. Tehát a pilótafülkét a Waco CG-15 repülőgépből vették. Egy B-29 típusú bombázó 2400 literes üzemanyagtartályát szerelték mögé. A futómű kerekeit a B-25 és C-54 típusú repülőgépektől kölcsönözték.
A helikopter oldalaira a General Electric 7E-TG-180-XR-17A motorokat építették, a GE J35 sorozaton alapulva. A motorok kompresszorai sűrítettlevegő -elszívó rendszerrel rendelkeztek. Csővezetékeken keresztül a fő forgórész agyába, majd bonyolult csőrendszeren és mozgatható kötéseken keresztül - a lapátok belsejében - táplálták. A hüvelyben is voltak csatlakozók az üzemanyagnak a késekhez való továbbítására.
Két légcsavar lapátot építettünk egy cső alakú pálca alapján, amely biztosítja a levegő ellátást a hegyekhez. A penge végén négy égéskamra volt, ahol levegőt és üzemanyagot szállítottak. A kamerák tolóereje biztosította a légcsavar forgását. A lapátok nagy mérete és tömege miatt szükség volt egy speciális rotor agy kifejlesztésére, megfelelő rögzítőeszközökkel és megerősített ütközőlemezzel.
A rekordméretű, 39,62 m átmérőjű fő rotornak 88 fordulat / perc sebességgel kellett forognia. - lassabb, mint az akkori helikopterek. Az erőmű teljes teljesítménye elérte a 3480 LE -t, ami biztosította a vevő alapvető teherbírási követelményeinek túlteljesítését.
A földön és a levegőben
1949. december 22-én a Hughes szakemberei végrehajtották az XH-17 stand első indítását. A mechanizmusok megerősítették hatékonyságukat, de nem "gyermekkori betegségek" nélkül. A feltárt hiányosságok kijavítása több hetet vett igénybe. Ezt követően teljes körű földi tesztek kezdődtek.
1950 júniusában, a következő tesztek során a törlőlap súlyos meghibásodása következett be. Az állvány komplex javításra szorult, de az ügyfél nem aggódott és optimista volt. A fejlesztőcégnek azt ajánlották, hogy javítsa meg az állványt, újrahasznosítsa egyes egységeit - és emelje fel a helikoptert a levegőbe. Ezúttal azonban a szükséges fejlesztések listája meglehetősen hosszú volt.
Az egységek többsége egy vagy másik módosításon esett át. Ezenkívül egy teljesen új hidraulikus vezérlőrendszert fejlesztettek ki a helikopter számára. A H-19 helikopterről vett farokrotorra a farokgémre került. Számára szükség volt egy hajtómű kifejlesztésére, amely a motorokból készült erőátvitellel rendelkezik. Figyelemre méltó, hogy az eredeti meghajtású fő rotor nem hozott létre jelentős reaktív momentumot, és ennek köszönhetően a farokrotor fő feladata az irányítás volt.
Az XH-17 helikoptert csak 1952 nyarán vették ki tesztelésre. A teljes földi tesztciklus ismét lezajlott, ezt követően engedélyt kaptak az első repülésre. Október 23-án Gail Moore pilóta először emelte a levegőbe az XH-17-et. A repülés körülbelül egy percig tartott. A felszállás után a pilóta túlzott terhelést észlelt a kezelőszerveken, és azonnal leszállt.
A vezérlőrendszerek beállítása után a repülések folytatódtak. Folyamatosan új lehetőségeket mutattak be, valamint különböző hiányosságokat azonosítottak és azonnal kijavítottak. Ugyanakkor nem lehetett megszabadulni a rotor rezgéseitől. Ennek ellenére kiderült, hogy majdnem teljes vizsgálati ciklust hajt végre, beleértve a a fő jellemzők meghatározásával.
A 16, 25 m hosszú és 9, 17 m magas helikopter száraz tömege 12956 kg volt, és képes volt emelni a szükséges 1000 font terhelést. A tesztek során repülést hajtottak végre, amelynek maximális tömege 19,7 tonna, és a terhelés kétszerese a megrendelő által előírtaknak. Különböző típusú teher felfüggesztésre került a futómű rugói között. A jármű maximális sebessége elérte a 145 km / h -t, a hatótáv 64 km volt.
Kétértelmű eredmény
1952 elején Hughes parancsot kapott egy új helikopter kifejlesztésére. Az XH-17 projekt tapasztalatai alapján létre kellett volna hozni az XH-28 helikoptert-egy teljes értékű, hadseregben való működésre alkalmas gépet. Az XH-28-on 1953 közepéig folytatódott a munka, majd az ügyfél megtagadta a projekt további támogatását.
E tekintetben a meglévő XH-17 helikopter kilátásai megkérdőjelezhetők voltak. Kutatásra és tapasztalatokra használták fel a következő projektek érdekében, de most ennek a munkának valójában nem volt értelme. Ennek ellenére a Hughes Aircraft valós kilátások nélkül sem hagyta abba a tesztelést és folytatta a tudományos munkát.
A tapasztalt Hughes XH-17 Repülő Daru repülési tesztjei 1955 végéig tartottak, és a rotorlapátok élettartamának fejlődésével összefüggésben fejeződtek be. Ekkorra már összegyűjtötték az összes szükséges adatot, és a projekt elvesztette valós jövőjét. Ezért az új pengék gyártását megfelelőnek tartották.
A teljesítmény tekintetében a helikopter összességében megfelelt a korábban előírt követelményeknek. El tudta vinni az összes tervezett rakományt - és még többet is. A finomhangolás után a helikoptert a pilótafülke alacsony rezgésszintje és a hidraulikán alapuló hatékony vezérlőrendszer különböztette meg.
Ugyanakkor a jármű eléggé manőverezhetőnek bizonyult, és észrevehető késéssel hajtotta végre a parancsokat. A tesztek során megjelent néhány egység megbízhatóságának hiánya, ezért a helikoptert rendszeresen küldték javításra. Valószínűleg a fő probléma a két motor túlzott üzemanyag -fogyasztása volt. Emiatt a gyakorlati sugár a szükséges 160 km helyett csak 64 km -re korlátozódott.
Az XH-17 helikopter fő fejlesztéseit felhasználták az új XH-28 projektben, de nem fejezték be. A tesztek befejezése után a tapasztalt XH-17 a kilátás nélkül ment a parkolóba. Később feleslegesként leszerelték. Ugyanez történt a teljes méretű XH-28 makettel is.
A valódi eredmények hiánya ellenére Kellett és Hughes "Repülő daruja" megmaradt az amerikai és a világ helikopteriparának történetében. Rekord teljesítményt és különleges képességeket mutatott - korának mércéje szerint. A helikopterek továbbfejlesztése új eredményekhez vezetett, de az XH-17 rekordok egyike változatlan. Fő forgórésze a mai napig a legnagyobb helikopter. Ez azonban nem segített az autónak elérni a sorozatot és a működést.
