A második világháború alatt a szövetségesek szállították a P-39 Airacobra vadászgépet a Szovjetuniónak. A háború előtt az amerikaiak versenyt hirdettek hadseregük vadászgépére. A verseny keretében a repülőgépet a Bell Firm készítette. 1939 -ben szolgálatba vették, jobb híján. De a katonaság elégedetlen volt vele - vasaló, sőt veszélyes is. A lőszer elfogyasztása után az orr könnyed lett, és a repülőgép hajlamos volt a farokcsúszásba esni. Röviden, amint lehetőség adódott, az Aircobra cseréje elkezdődött.
Természetesen a cég elkezdett más értékesítési piacokat keresni. 1940-ben Franciaország szerződést írt alá egy P-39-es tétel megvásárlására, de még az ellátás megkezdése előtt elfogták. Bell átvette a vezetést, és beleegyezett, hogy ezeket a gépeket Angliába szállítja. A britek azonban azt mondták, hogy ebben a formában nem veszik meg a gépet. Ennek eredményeként az Aircobra módosult. A módosítások között egy 37 mm -es ágyút szereltek be, és a motor teljesítményét 1150 LE -ra növelték. Ezt követően a szállítások Angliába a P-400 index alatt kezdődtek.
Ebben a konfigurációban az Airacobrát a Szovjetuniónak is szállították, de P-39 megjelöléssel. Itt jelenik meg a huszadik század egyik rejtélye: miért takarhatta el magát általában a szovjet pilóták kezében egy figyelemre méltó repülőgép halvány dicsőséggel. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Szovjetunióban igyekeztek nem reklámozni a Lend-Lease keretében szállított polgári katonai felszerelést. És persze nem hallottuk az Aircobra hivatalos elismerését a háború első felének egyik legjobb harcosaként. De valójában az volt.
Próbáljuk megfejteni ezt a rejtvényt.
Gyakran hallani, mondják, az oroszoknak nem volt álló repülőgépük, és számukra jó az alsóbbrendű. Anélkül, hogy észrevennénk, hogy ez a természetfeletti képesség az orosz pilótáknak tulajdonítható. Nem fiúk. A háború objektív bíró; pelyvával nem lehet játszani.
Szóval mi a helyzet? A veteránok visszaemlékezéseiből tudjuk, hogy a Szovjetunióba érkező összes Aircobra, mielőtt az egységbe küldték, véglegesítve lett:
1. A fejlesztések között szerepelt a hátsó törzs keretének "megerősítése".
2. Fejlesztések történtek a tömegközéppont elore tolására, hogy csökkentsék a centrifugálási hajlamot. De a problémát nem lehetett teljesen megoldani. Milyen revízió ismeretlen.
3. Továbbá minden repülőgépen elvégezték a motor beállítását.
Sorrendben szétszedjük.
1. pont Miért van az erősítés idézőjelben? Ez valószínűleg egyáltalán nem fejlesztés. Ez ugyanaz az ismeretlen felülvizsgálat volt a 2. ponttól. A feladat az volt, hogy a központosítást előre vigyük. Hogyan tehetem ezt? Könnyítsd a farkát? Ez lehetetlen, ott már mindent megnyalnak, nem talál plusz grammot. Öntsön beton ballasztot az íjba? Nem komolyan. 200 mm -rel visszaviszi a szárnyat? Nem valódi, a felülvizsgálat részeként. De a farok előre mozgatása, a teljes repülőgép 200-250 mm-rel történő lerövidítése meglehetősen reális. Igaz, ez nem oldja meg teljesen a problémát, de legalább valamit.
Az emberek, akik elvégezték a munkát, talán nem tudják, miért történik. Úgy döntöttünk, hogy megerősítjük. Így a legenda sétálni ment, hogy az Aircobras farka időnként leesik a túlterhelések során. Bár az amerikaiak revízió nélkül harcoltak, és semmi sem esett le róluk.
3. tétel. Mi a motorhangolás? Amikor új motort hoztak létre, próbapadra helyezik, tesztelik és kiválasztják az üzemmódot. Vegyünk például egy feltételezett hat literes motort. Fojtás után használhatja a generátort. Valahol a hegyekben, egy felügyelet nélküli időjárás állomáson, amely mindössze 50 LE -t ad ki, 10 … 12 évig működik, egyetlen meghibásodás nélkül. Ezután hajtsa végre rajta a nagyjavítást, és ugyanannyira fog működni. Ugyanaz a motor más beállításokkal 5-6 évig működik a traktoron, 80 LE teljesítményt produkálva. Vagy teheted repülőgépre, 300 lóerőt kipréselve. Csak most az erőforrás 50 órára csökken.
A Szovjetunióban annak idején a vadászgépek motorjaival a helyzet így nézett ki: annak érdekében, hogy a repülőgép súlya a lehető legnagyobb mértékben csökkenjen, minden cseppet kipréseltek a hajtóművekből. A motorok erőforrása a vadászgépeken 100 óra volt. A katonaság legalább 200 -at kért, mint a németek, de az ipar megtehette, amit tud. Nem, tehet 200 órát, csak a teljesítmény csökken 300 lóerővel. És nincs értelme csökkenteni a teljesítményt, a gépet a legelső járaton le fogják lőni, és a motor beépített erőforrása berepül a csőbe.
És ekkor érkezik meg az Air Cobra, amelynek motorja gyenge, de a motor erőforrása 400 km / h. Nos, és itt már teljesen nyilvánvaló, hogy mit kell vele kezdeni. Természetesen húzza meg, hagyja, hogy a motor erőforrása 200-220 m.h-val csökkenjen. De hogy növelje a teljesítményt 1150-ről 1480-1500 LE-re. Azt mondják, hogy „jó motorral repül a kerítés”, és ilyen erővel az Air Cobra valójában bemászik a vezetők közé, mindenféle hírnököt és másokat tol.
Egy erős motor biztosan jó. Igen, csak fel kell ismernie erejét. De itt a P-39 jól teljesít. Először is, a változtatható emelkedésű légcsavar illeszkedik a motorhoz. Másodsorban, az orrtámasszal rendelkező futómű lehetővé tette egy nagy átmérőjű, háromlapátos (3200 mm) légcsavar szállítását, amiről Yak és La csak álmodhatott, hiszen alig másztak át a három méteres korláton. Igen, ebben a kérdésben minden 100 mm -ért meg kellett küzdenem. Minél nagyobb a légcsavar átmérője, annál kisebb a szögsebessége ahhoz, hogy elforduljon ugyanazon tolóerő eléréséhez. És ezért kisebb energiaveszteség.
És így kiderült, hogy a Szovjetunió háború egyáltalán nem az Airacobra, amelyet mindenki ismert. Az útlevél szerint - szürke egér, de valójában egy vad és fogas fenevad.
