A közelmúltban a média arról számolt be, hogy Oroszország elkezdett "szuper tengeralattjárót" létrehozni. A haditengerészet vezérkarának magas rangú, admirális rangú képviselője különösen a következőket mondta: „Egy alapvetően új tengeralattjárót fejlesztenek ki a közeli tengeri zónában, zárt ciklusú, nem atomerőművel való műveletekhez.. Az ilyen tengeralattjárók önállóan, felszín nélkül maradhatnak akár több hétig a víz alatt."
Az admirális nyilván a dízel-elektromos tengeralattjárók (dízel-elektromos tengeralattjárók) továbbfejlesztéséről beszélt. Meg kell jegyezni, hogy az ilyen típusú tengeralattjárók építésének vitathatatlan vezetői egészen a közelmúltig két, évszázados tapasztalattal rendelkező államok voltak - Németország és a Szovjetunió. Például ez idő alatt a szovjet és orosz tervezők több mint háromszáz dízel-elektromos tengeralattjáró projektet fejlesztettek ki, hoztak létre és helyeztek el a szállítószalagon. A legsikeresebb hazai modell a 877/636 "Varshavyanka" projekt 3. generációs dízel-elektromos tengeralattjárója és exportváltozatai voltak.
A Varshavyanka tengeralattjáró 877 -es exportváltozata
Az Egyesült Államok nem vett részt az ez irányú technológiai versenyben, mivel Amerika minden óceáni műveletet partjaitól távol végez. A dízel-elektromos tengeralattjárók ilyen műveleteihez szükséges lopakodó és cirkáló tartomány egyszerűen elérhetetlen. Ezért az amerikai haditengerészet csak nukleáris tengeralattjárókat tartalmaz.
De ez egészen a közelmúltig így volt, most az amerikaiak véleménye a dízel-elektromos tengeralattjárókról jelentősen megváltozott. Jelenleg a nem nukleáris tengeralattjárók kifejlesztése azt eredményezte, hogy a legújabb, legmodernebb dízel-elektromos tengeralattjárók bizonyos teljesítményjellemzőkben nem rosszabbak, mint a nukleáris hajtású tengeralattjárók, sőt meg is haladják azokat. Így 2003-ban a svéd 4. generációs Halland tengeralattjáró került ki győztesen a párbaj helyzetéből egy francia nukleáris meghajtású hajóval. Később ugyanez a csónak egy kiképzőcsatában "megtorpedózta" ezúttal az amerikai Huston hajót. Ezenkívül a dízel-elektromos tengeralattjárók másik vitathatatlan előnye az alacsony ár a nukleáris tengeralattjárókhoz képest, csaknem 4, 5-ször olcsóbbak. Egyébként nem is olyan régen az Egyesült Államok bérelte az egyik ilyen 4. generációs hajót a svédektől.
Hosszú ideig a nem nukleáris tengeralattjárók fejlődését egy körülmény hátráltatta, amelyet elkerülhetetlennek tartottak: a dízel-elektromos tengeralattjárók legfeljebb 3-4 napig maradhatnak a víz alatt; az akkumulátorok feltöltéséhez a hajóknak fel kell szállniuk időszakosan. Ennek megfelelően az akkumulátorok töltésének óráiban a hajó elvesztette fő előnyét - a víz alá kerülés képességét, és könnyű préda lett az ellenség számára. A tervezők már jóval az atomreaktorok megjelenése előtt megkezdték ennek a taktikai hibának a kiküszöbölését.
A Szovjetunióban az ilyen munka 1935 -ben kezdődött, S. Bazilevsky tervező vezetésével. Javasolta a rekeszben tárolt folyékony oxigén használatát mínusz 180 fokos hőmérsékleten a motor működésének biztosítása érdekében. A kísérlethez az S-92 tengeralattjárót (1940 után P-1) átalakították. 1939 -ben a tesztek során ennek a csónaknak a dízelmotorja öt és fél órán keresztül képes volt légköri levegő nélkül dolgozni. De, mint később kiderült, a tengeralattjárók folyékony oxigénje a tervezőket leállította.
Kicsivel később, a második világháború idején a németek megpróbálták megoldani ezt a problémát. Létrehoztak egy XXVI sorozatú tengeralattjárót, amelynek hajtóművei hidrogén -peroxidot használtak. De a peroxid elég gyorsan elfogyott, és újra oxigént kellett pumpálnia.
A XXVI sorozat német tengeralattjáróinak nem volt ideje részt venni a háborúban, de értékes trófeáknak bizonyultak a szövetségesek számára. Ezen tengeralattjárók alapján létrehozták az úgynevezett tengeralattjárók anaerob erőműveit.
Az A615 projekt első soros tengeralattjárói anaerob erőművekkel jelentek meg a Szovjetunióban 1955-1958 között. A tengerészek megadták nekik az "öngyújtók" becenevet, a csónakok nagyon sikertelennek bizonyultak, és gyakran megégtek.
Az A615 projekt "könnyebb"
Ugyanakkor a Leningrádi Központi Tervezési Iroda-18-ban folyamatban volt egy újabb hajó létrehozása, amelyet később Project 617 néven neveztek el, valójában a német XXVI tengeralattjáró-sorozat másolata volt. Az első C-99 tengeralattjárót 1951-ben tették le. Az így kapott hajó hajtóműve 20 csomó sebességet képes tartani víz alatt 6 órán keresztül. 1959 tavaszán egy robbanás dörgött ennek a csónaknak a turbinatartójában nyolcvan méter mélyen, de a lány egyedül el tudta érni a bázist. Az ellenőrzés során kiderült a baleset oka, ennek oka a peroxid bomlása volt, amikor a szelepbe került szennyeződéssel érintkezett.
Addigra a Szovjetunió aktívan dolgozott az első nukleáris tengeralattjárók létrehozásán. És sokáig megfeledkeztek az anaerob erőművekről.
A munka csak a 70 -es években folytatódott. A 613-as projekt legnagyobb tömegű szovjet dízel-elektromos tengeralattjárója egy elektrokémiai generátorral rendelkező kísérleti erőművet kapott, amelyet "Katran" -nak neveztek el, és 1988-ban sikeresen megfelelt az állami teszteken. És akkor a Szovjetunió összeomlott, és a dolgok felálltak.
S-273 tengeralattjáró tengeralattjáró a 613EHG "Katran" projektből
Nos, a versenytársak, mint általában, egész idő alatt aktívan dolgoztak, és messzire mentek. A fő alapvető különbség a negyedik generációs nem nukleáris tengeralattjárók között az anaerob erőművek jelenléte, ami 700-1000 órára növeli a folyamatos merülés időtartamát. A legjobb dízel-elektromos tengeralattjárónk a fent említett "Varshavyanka", amelyet a 70-es években hoztak létre, de ezek a hajók a dízel-elektromos tengeralattjárók harmadik generációjához tartoznak.
A negyedik generáció első hajóit a németek építették. A Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) és a Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) a 212-es projekt (exportváltozat-214-es projekt) 4 negyedik generációs tengeralattjáróját tervezte és építette meg. Ezen tengeralattjárók anaerob erőművei, valamint a háború végén hidrogén alapon működnek. 2012–2013-ban a meglévő négy hajóhoz további kettő kerül.
Típus U-212
A svédek a második helyet szerezték meg ezen a technológiai versenyen. A maguk útját járták, és gyakorlatilag felhagytak a hidrogénnel, legújabb Gotland osztályú tengeralattjáróikat az úgynevezett Stirling motorokkal látták el. Ezen motorok működésének alapelve a zárt hengerben lévő munkafolyadék állandóan váltakozó fűtése és hűtése. A munkaközeg elsősorban a levegő, de héliumot és hidrogént is használnak. A svédek döntése teljesen beigazolódott, ma a svéd dízel-elektromos tengeralattjárókat tartják a világ legjobbjának.
Gotland
Oroszországban a negyedik generációs tengeralattjáró létrehozásának első kísérlete a 677 Lada tengeralattjáró volt. A CDB "Rubin" 1989 -ben kezdte meg fejlesztését. És most, mindössze nyolc év elteltével … 1997. december 26-án a Szentpétervár nevű, 4. generáció első orosz, nem nukleáris tengeralattjáróját helyezték el a JSC Admiralty Shipyards zárt lejtőjén. És 9 évvel később, 2006 -ban elindították a hajót, de még nem került át a flottára.
A két hajótestű "Varshavyanka" -hoz képest a "Lada" felületi elmozdulása 2300-ról 1765 tonnára csökkent. A teljes víz alatti sebesség 19 -ről 21 csomóra nőtt. A legénység összetételét 52 -ről 36 tengeralattjáróra csökkentették, a folyamatos merülés időtartamát 45 napra növelték. Azt is feltételezték, hogy a "St. Petersburg" hajót egy orosz gyártmányú anaerob üzemmel látják el, amely ugyanazon a hidrogénen alapul. De úgy tűnik, valami, mint mindig, a tervek szerint rosszul sikerült, és a 2007 -es teszteléshez a "St. Petersburg" anaerob telepítés nélkül jött ki.
A katonai szakértők ravaszságnak tartják a haditengerészet vezérkarának közelmúltbeli nyilatkozatát, semmi alapvetően újat nem kell létrehozni. Csak utolérjük az előrelépő versenytársakat, nyilván erre vannak lehetőségek. A sajtóban és az interneten megjelent információk szerint ismertté vált, hogy valószínűleg az orosz negyedik generációs tengeralattjárókat hazai Stirling motorokkal szerelik fel, amelyek fő előnye a víz alatti és a felszíni képesség. Ma egyetlen más ország sem rendelkezik ilyen képességű motorokkal. A svédek és a japánok aktívan dolgoznak ebben az irányban, reméljük, hogy Oroszország lesz az első.
Az új Ssangyong New Action az autó karosszériájának és műszaki lehetőségeinek teljesen új koncepciója, az erő és a praktikum előnyös kombinációja, amelynek ára több mint megegyezik a minőséggel. További információ az ssangyong-favorit.ru oldalon található.
