1936. március 17-én a Kremlben az ország vezetése látta az első M-1-es autókat, amelyek a háború előtti Szovjetunió legmasszívabb katonai személygépkocsijává váltak
Az M-1 személyzeti jármű a német hadifoglyok oszlopa felé hajt. Fotó a https://denisovets.ru webhelyről
A mai csapatok elképzelhetetlenek parancsnoki járművek nélkül. Parancsnoki harckocsik, parancsnoki páncélozott szállítmányozók, parancsnoki járművek … Ez utóbbiak korábban, mint bárki más - valamivel több mint egy évszázaddal ezelőtt, a gyakorlatban, amint az ipar elsajátította a járművek szállítószalag -gyártását, a gyakorlatba lépett, és a hadsereg felmérte képességeit. Aztán világossá vált, hogy a szokásos parancsnoki ló fokozatosan utat enged a parancsnoki járműnek.
De ez nem azonnal történt, hanem a Szovjetunióban, amely csaknem két évtizedet veszített el, hogy megbirkózzon az első világháború és a polgárháború következményeivel, sőt később is. Ennek ellenére hadseregünk találkozott a Nagy Honvédő Háborúval, nagyon szilárd parancsnoki járműflottával. 1941. június 22 -ig tizenötezer "emok" szolgált benne. Ilyen szeretetteljes név alatt volt ismert az első tömeges belföldi személygépkocsi a sofőrök körében. És ő volt az, aki örökre belépett a szovjet történelembe, mint a Nagy Honvédő Háború egyik legendás szimbóluma-a T-34 harckocsival, az Il-2 támadó repülőgéppel és a PPSh géppisztollyal együtt.
Jó, de nem az utakra
Az M-1 születését azonban nem a hadseregnek köszönhette. Az első hazai autóóriás - a Nyizsegorodszkij (később - Gorkovszkij) autógyár - engedélyezett épület volt. Az amerikai Ford Motor Company autóipari vállalat aktív szerepet játszott létrehozásában. A Szovjetunió számára a 20 -as évek végén - a 30 -as évek elején ez általános gyakorlat volt: hazánknak, amely a háború, forradalmak idején az első negyedszázadban elvesztette a tudományos, mérnöki és magasan képzett munkavállalók közel 90% -át, szüksége volt ilyen külső segítségre.. Természetesen az első olyan autómodellek, amelyek 1932-ben gördültek le a Nyizsnyij Novgorodi futószalagról, engedélyköteles autók voltak: a GAZ-AA teherautó-egy átdolgozott Ford-AA, és az utasphaeton (ahogy a nyitott utastestű autót nevezték így) idő) GAZ-A-autó Ford-A.
GAZ M-1 az első moszkvai számokból. Fotó a https://www.am02.ru webhelyről
Ez a két autó lett az első hazai gyártású autó, amely a háború előtti elhasználódott autókat váltotta fel, vagy véletlenül a Szovjetunióban kötött ki. És elég volt belőlük: voltak orosz gyártmányú autók, és számos autó, amelyek még mindig az orosz császári hadsereg szolgálatában álltak, és amelyek a beavatkozás során az országban kötöttek ki, és aranyért vásároltak egy olyan országnak, amelyre nagy szüksége volt járművek … De mindegyiknek két jelentős hátránya volt: a rendkívüli kopás és a pótalkatrészek hiánya, amelyek szó szerint aranyat érnek. Ezt a Vörös Hadsereg különösen a saját tapasztalatai szerint érezte: a gyorsan változó hadviselési körülmények komoly járműflottát igényeltek, és saját termelés nélkül nem lehetett növelni. Tehát mind a GAZ-AA-a "teherautó" elődje-, mind a GAZ-A jól jött.
De ha egy teherautót bármilyen körülmények között, akár a legsúlyosabb körülmények között is működtetni lehet, akkor a nyitott autó nem volt a legjobb választás Oroszország számára. Ezenkívül gyorsan elavult, ráadásul nagyon igényes volt a kiszolgáló személyzet képesítésével szemben - amiben sajnos nem volt gazdag az ország. És ezért egy évvel később a GAZ új főtervezője, egy kiemelkedő szovjet mérnök, a moszkvai felsőfokú műszaki iskola végzőse, Andrej Lipgart nehéz feladat elé állította magát és beosztottjait: saját modell létrehozása, amely sokkal jobban megfelel a hazai üzemeltetés követelményeit és képességeit.
Egyszerű, megbízható, erős
Addigra a jóval modernebb Ford-B váltotta fel a jól bevált, de már egyértelműen elavult Ford-A-t a vállalat amerikai gyáraiban, és hamarosan a nyolcmodulos, nyolchengeres motorral rendelkező Model 18-at hozták létre annak alapján. Ezek a modellek sokkal szélesebb karosszériát kaptak, beleértve a teljesen zártakat is - pontosan azt, ami az orosz körülményekhez szükséges volt.
Jó pillanat volt annak érdekében, hogy képletesen szólva ne feltaláljuk a kereket, hanem elsajátítsuk a már kifejlesztett termékeket, hogy megfeleljenek a hazai képességeknek és működési feltételeknek. És mivel a jelenlegi licencszerződés magában foglalta a lehetőséget, hogy újdonságot kapjon a GAZ fejlesztéséhez, nagyon hamar eljutott oda.
De igazságtalan lenne azt állítani, hogy az "emka" csak egy újratervezett "Ford", még akkor is, ha szovjet gyárban gyártották. Mielőtt az autót gyártásba kezdték, a GAZ stílustervező személyzete komolyan dolgozott a tervezésén, a szó teljes értelmében - kezdve Andrey Lipgarttal, aki 1933 és 1951 között töltötte be ezt a pozíciót, és ez idő alatt 27 modellt tudott gyártásba állítani. Ő fogalmazta meg az alapvető követelményeket a hazai építésű első tömegű személygépkocsi - a GAZ M -1 - fejlesztéséhez. Sőt, úgy fogalmazta meg őket, hogy ma egyáltalán nem elavultak!
A GAZ-M-1 autó rajzai. Fotó a https://armedman.ru webhelyről
Ezt követelte Andrey Lipgart magától és beosztottjaitól - Anatolij Krieger, Jurij Sorocskin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin tervezőktől és más kollégáiktól. Az új autónak mindenekelőtt erősnek és tartósnak kellett lennie minden részében, amikor útviszonyainkban dolgozik; másodszor, hogy magas legyen a terepfutó képesség; harmadszor, legyen jó dinamikájú; negyedszer, hogy a lehető leggazdaságosabb legyen az üzemanyag -fogyasztásban; ötödször, a kényelem, a megjelenés és a díszítés tekintetében semmivel sem maradnak el a legújabb legjobb amerikai tömeggyártású modellektől; és végül, hatodik, de messze nem az utolsó, a gép kialakításának egyszerűnek és érthetőnek kell lennie még az alacsonyan képzett személyzet számára is, a karbantartásnak és beállításnak pedig egyszerűnek és hozzáférhetőnek kell lennie az átlagos képzettségű sofőr számára, anélkül, hogy speciális szerelőket igényelne.
Az ilyen követelmények listájából teljesen egyértelmű: a GAZ nem tömeges személygépkocsit tervezett magáncélra, hanem a nemzetgazdaság és a hadsereg számára. Ebből adódóan a fokozott sífutó képesség követelményei és a kitartás hangsúlyozása (az "emokok" működési feltételei mind a polgári életben, mind a katonai szolgálatban nehezek voltak), valamint a hatékonyság és a karbantarthatóság - amennyire csak lehetett abban az időben és ilyen körülmények között.
Sorkatona
A fenti feltételek közül az "eredeti", vagyis a "Ford" "B" és a Model40 talán csak kettőt válaszolt: jó dinamika és kényelem a burkolattal. Minden mást újra kellett feltalálni, a Szovjetunióban az autók üzemeltetésében szerzett tapasztalatokra támaszkodva, amelyekkel az amerikai tervezők nem rendelkeztek. És a szovjeteknek már megvolt. Hiszen ugyanazon Andrey Lipgart háta mögött évekig tartó munka folyt a NAMI -ban, amely kiváló tervezőiskolává vált, és megmutatta, mire kell felkészülnie minden hazai autónak.
Az utasok és az M-1 személygépkocsi vezetőjének dokumentumainak ellenőrzése. Fotó a www.drive2.ru oldalról
"Sorkatonának" kellett lennie, aki bármikor kész szolgálatba állni. Az "amerikai" pedig sziszi volt. Mik voltak egyedül a keresztirányú rugók, amelyek miatt a felfüggesztés-nem aszfalton történő működés esetén (vagyis szinte mindig szovjet körülmények között!)-teljesen rövid életű, gyenge súrlódású lengéscsillapítókból és küllős kerekekből lett. Az első tengely kialakításának és a kormányzásnak, valamint a motortartónak - merev helyett "lebegőnek" kell lennie, az aszfalton kívül történő üzemeltetés során, eltérnie kellett volna az amerikai modelltől.
De a legfontosabb dolog, amit a szovjet autótervezőknek meg kellett tenniük, új keretet kellett létrehozniuk agyszüleményükhöz, amely biztosítja a szükséges merevséget és ugyanakkor rugalmasságot, mert az autónak nehéz körülmények között kell vezetnie. Ennek eredményeként a szükséges vázmerevséget a 150 mm-es profil távtartói hozták létre, amelyek megerősítő betétei doboz alakú kontúrt hoztak létre az autó elején. És a keret közepén, ellentétben az amerikai prototípussal, egy merev kereszt alakú kereszttartó jelent meg - ez lehetővé tette az autó számára, hogy "megpördüljön" a hossztengely körül, ami elkerülhetetlen volt terepen.
Egyszóval a legtisztességesebb lenne azt állítani, hogy a GAZ autótervezők csapata saját autóját készítette, egy amerikai engedély alapján. És az "emka" minden későbbi módosítása, elsősorban a hadsereg, teljesen a saját gázfejlesztésük volt, bár megtartották külső hasonlóságukat az eredeti modellel.
Isten adjon mindenkinek ilyen autót
A Gorkij Autógyár kísérleti osztálya 1933 őszén kezdte meg az új Fordok hazai körülményekhez való igazítását - közvetlenül azután, hogy Andrei Lipgart a főmérnöki posztra került. 1934 januárjáig összeszerelték az autó első három kísérleti modelljét, amelyek megkapták az M-1 indexet, azaz "Molotovets-First". "Molotovets" - Vjacseszlav Molotov tiszteletére, akinek GAZ volt a neve. És miért az első - és így egyértelmű: nálunk ilyen gépeket nem az "emka" előtt készítettek. Egyébként az "emkoy", ahogy a gyári legenda mondja, az autót a GAZ munkásai becézték, akik összeszerelték az első prototípusokat: nagyon tetszett nekik, amit kaptak, és nem akarták hivatalos indexnek nevezni az újdonságot munkabeszélgetéseiket.
A következő két évet azzal töltötték, hogy kidolgozzák a kialakítást, és eljuttassák a szállítószalag -gyártáshoz. Sokat kellett tenni, mert az első három példány még külsőleg is különbözött az "emka" ismerős megjelenésétől. A kerekeik még mindig küllősek voltak, a motorháztető oldalán nyílások voltak díszítve, a radiátor munkaigényesebb és bonyolultabb bélésű volt. Mindezeket a "túlkapásokat" meg kellett szüntetni az M-1 autó tömeggyártásának egyszerűsítése és költségeinek csökkentése érdekében. Ennek érdekében el is mentek, hogy a test ne legyen teljesen fém. A menetirányban hátrafelé nyíló ajtókkal ellátott keret felett hosszanti fagerendák voltak, amelyeken egy nem eltávolítható dermantintetőt feszítettek, amelyet egyidejűleg festettek a teljes karosszériával.
Végül 1936 elejére minden előkészület befejeződött az "emka" kiadására. Új motor került gyártásba - egy átalakított motor a GAZ -A -ból: 10 "lóval" lett erősebb, bár megtartotta ugyanazt a térfogatot, nyomás alatt kenőrendszert kapott, keringtető (a szivattyúból származó) hűtőrendszert, automata a gyújtás időzítésének előrehaladása, a "Zenith" új karburátora gazdaságosítóval és automatikus légcsillapító szeleppel, amely minden üzemmódban biztosította a stabil motor működését, ellensúlyos főtengely és érintkezőolaj-légszűrő. És 1936. március 16-án az első GAZ M-1 autó legördült a GAZ futószalagról, ez is "emka". Másnap pedig két vadonatúj "emki" állt már az egyik Kreml téren: az üzem vezetése úgy döntött, hogy azonnal arccal megmutatja az árut.
M-1 autók a GAZ gyár futószalagján. Fotó a https://www.aif.ru oldalról
Az "emkit" az SZKP Központi Bizottságának főtitkára megvizsgálta (b) Joszif Sztálin, a Népbiztosok Tanácsának elnöke, Vjacseszlav Molotov, a nehézipar népbiztosa, Sergo Ordzhonikidze és Kliment Voroshilov védelmi népbiztos. A gyári dolgozók számítása egyszerű volt: a szovjet felső vezetés jóváhagyása gyakorlatilag sikeres jövőt biztosított az új termék számára. Két autó, amelyek kecsesebbek, mint a Ford, lábtartók és sárvédők, fényes fekete lakk, ferde hűtőráccsal, nagy szellőzőnyílásokkal és vékony piros vonallal az oldalán, hangsúlyozva a zárt karosszériát, egyértelműen kedvelték az ország első embereit. Andrei Lipgart visszaemlékezéseiben azt írja, hogy Sztálin még az "emkával" való ismeretségét is a következő szavakkal foglalta össze: "Isten adjon mindenkinek ilyen autót!"
Nos, „mindenkiről” a mindenható szovjet vezető kicsit izgatott lett: az M-1-eseket nem lehetett eladni. Mivel az autó gyártási volumene viszonylag kicsi volt (ha a potenciális szovjet hazai autópiacot becsüljük), nem eladták, hanem elosztották. És hogy ideiglenes, és még inkább személyes célú "emkát" kapjak, ugyanaz volt a jutalom, mint a rend vagy a Sztálin -díj! Igen, gyakran kéz a kézben jártak, és az újonnan veretett rendviselők, különösen a munkaerő -kizsákmányolásért kitüntetettek, gyakran kaptak új M -1 -et - úgy, hogy személyes példájukkal hangsúlyozták a becsületes munka előnyeit. jó a szocialista hazának.
"Emka" a hadsereghez megy
Azok a lehetőségek között, amelyekben az M-1-et az első években gyártották, taxik is voltak: akkor az autó előre telepített taximétert kapott. Ennek ellenére a futószalagról leszállított autók nagy részét elküldték a népbiztosoknak, és elosztották a köztársasági és regionális közigazgatások között, és "fel is próbálták a tunikákat". Ez volt az "emka", amely a Vörös Hadsereg első soros szabványos járműve lett - az a jármű, amellyel a hadsereg találkozott a Nagy Honvédő Háborúval.
Leginkább az "emokok" játszották a parancsnoki vagy személyzeti járművek szerepét a Vörös Hadsereg puska ezredeiben. A háború előtti, 1941. április 5-i létszámtáblázat szerint az ezred szállítási listáján egy személygépkocsi szerepelt-ez volt az M-1. Ugyanez a személyzeti táblázat szerint, de ezúttal a puskaosztály esetében a jogosult személygépkocsik száma összesen 19 volt. Az autók nagy része - öt darab - a hadosztály parancsnokságán volt, három a hadosztályhoz tartozó tüzérezredből, amely a hadosztály részét képezte, rendelkezésére állt, egyet a tüzérezredben és minden lövészezredben jegyeztek fel, a többit pedig különböző egységek szállítási osztályai. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a háború kezdete előtt összesen csak 198 puskahadosztály volt a Vörös Hadseregben, kiderül, hogy 3762 személygépkocsit tartalmaztak. És még ha feltételezzük is, hogy nem mindig voltak pontosan "emkiek", ami valószínűtlen, kiderül, hogy egyedül a puskaosztályok legalább háromezer GAZ M-1 járművel rendelkeztek. Bár szinte biztosan minden megszámlált autó "emk" volt - egyszerűen nem lehetett máshonnan származni, kivéve, ha az ókorban maradtak.
M-1 autó az első úton. Fotó a https://carspravka.ru oldalról
De minél magasabb a puskaosztály, annál több autó - ami érthető. A békeidős hadsereg 1940. szeptember 13 -i helyszíni állása szerint 25 autónak kellett volna lennie. Az 1940 -es háború idején a gépesített hadtest vezetősége - 12 személygépkocsi, és ugyanennek a állítólag külön motoros brigádnak kellett állnia. Egyszóval mindenhol a szovjet katonai egységek háború előtti államaiban, ahol az "autók" tétel található, magabiztosan helyettesítheti ezeket a szavakat az "emka" szóval, anélkül, hogy félne egy nagy hibától.
De ide hozzá kell tennie mindenféle katonai újságot, kezdve a megosztott és a körzeti újságokkal, plusz a központi katonai kiadványokat, plusz a katonai akadémiákat és más katonai oktatási intézményeket, valamint a katonai igazságügyi hatóságokat stb., És így tovább. Ezenkívül a légierő egységei "emki" egységeket is kaptak (például az 1937 -es háborús vadászrepülőgépek állapotában - 15 autó, és a nehézbombázó - 20), és ugyanazok az autók rendelkeztek a főhadiszállással és az igazgatóságokkal flották és flottillák, ahol szintén nem egységekre, hanem tízesekre ment a számla …
Így kiderül, hogy a 10 500 jármű között - nevezetesen ennyi M -1 -es járművet a Vörös Hadsereg és a Vörös Flotta talált a Nagy Honvédő Háború előestéjén - nincs semmi meglepő. Valójában az akkori hadsereg számára, amikor a hivatalos járművekről volt szó, az "emka" szó egy személygépkocsi szinonimája volt.
