Zsukov marsall kedvence
Annak ellenére, hogy az "emka" sokkal jobbnak bizonyult amerikai prototípusánál, amelyet orosz körülmények között való működésre adaptáltak, terepjáró tulajdonságai sok kívánnivalót hagytak maga után. Egyszerűen fogalmazva, az M-1 sífutó képessége nem volt a csúcson: az élvonalbeli pilóták jól emlékeznek arra, hogy mennyi erőfeszítést kellett tenniük a tavaszi és őszi sárcsúszás során, hogy kihúzzák az elakadt „emkát” járhatatlan gerinc. És milyen őszinte irigységgel látták ugyanazokat a külső autókat, amelyek tréfásan megbirkóztak a sáros úttal-az M-61-73 terepjárókat!
Az M-61-40 terepjárót tesztelik. Fotó a snob.ru oldalról
Az a tény, hogy a katonai járműből hiányzik a sífutó képesség, a katonaság szinte azonnal beszélni kezdett. A klasszikus "emka" jól megbirkózott a parancsnoki jármű feladataival, amikor nem kellett komoly terepviszonyokba mászni. A hivatásos katonák azonban annyiban különböznek mindenkitől, hogy kötelesek mindenekelőtt arra gondolni, hogyan és mivel kell harcolniuk. Ebből a szempontból pedig egyértelmű volt: egy közönséges M-1-et még nagyon nagy szakaszon sem lehet terepjárónak tekinteni.
Ebből kiindulva a Vörös Hadsereg parancsnoksága 1938 nyarára megfogalmazott egy kérést egy terepjáró gépjárműre az "emka" alapján. Hogy miért éppen ezt a járművet választották bázisnak, az érthető: ekkorra a csapatok elegendő tapasztalattal rendelkeztek az M-1 gépek üzemeltetésében és karbantartásában, a technikusoknak elegendő tartalék alkatrészük volt, ami azt jelenti, hogy semmi értelme nem volt kertben keríteni, terepjárót létrehozni egy új bázison, és szükségtelen nehézségeket okozni a katonaságnak. 1938. július végén belépett az üzembe a kényelmes, összkerékhajtású terepjáró tervezésére vonatkozó műszaki megbízás, és a fejlesztők egy csoportja Vitalij Grachev (a legendás GAZ-64 és GAZ 67B) megkezdte a munkát.
Az "emka" terepjáró legelterjedtebb változata az M-61-73 autó. Fotó a https://ursa-tm.ru webhelyről
Először is az "emka" módosítását választottuk, amely alapul vehető. Lehetetlen volt használni a tervezők által jól ismert és a szállítószalagon kidolgozott 1936-os M-1-es modellt, nem lehetett alapként használni: motorja túl gyenge volt egy terepjáróhoz. De addigra a GAZ már megkezdte a munkát a hazai GAZ-11 indexet kapott hathengeres Dodge D5 motor új reinkarnációjával (mivel az újítások és fejlesztések teljes mennyisége meglehetősen nagy volt). Ő lett a leendő SUV szíve az "emka" alapján.
Mivel a hadsereg parancsának teljesítésével kapcsolatos munka párhuzamosan zajlott az M-1 fő modell modernizációjával, úgy döntöttek, hogy egyesítik az újdonságot a karosszéria modernizált "emkájával" és sok más részlettel, de teljesen más felfüggesztés és összkerékhajtás. Ez lett a legnehezebb feladat a tervezők számára: a lehető leghamarabb ki kellett dolgozniuk az autó első első tengelyét és a váltóházat, vagyis meg kellett tenniük azt, amit korábban senki sem tett hazánkban egy ipari, nem kísérleti léptékben.
A phaeton típusú karosszériával rendelkező M-61-40 legyőzi a gázlót. Fotó a www.autowp.ru webhelyről
Ennek ellenére Vitalij Grachev kísérleti tervezőirodája sikeresen megbirkózott ezzel. Sőt, a fejlesztés során a tervezőnek egy majdnem detektív problémát kellett megoldania: fel kell tárnia az első hajtott tengely forgó kerekeihez forgócsuklók létrehozásának titkát: addig senki sem fejlesztett vagy gyártott ilyen egységeket hazánkban.. Nem lehetett licencet vásárolni a gyártáshoz: a gyártók megtagadták a szovjet autógyárat. Muszáj volt trükköznöm: megvásárolnom a Marmon Herrington által újratervezett LD2 modellt, amely a közönséges autókat SUV -ra hangolta, és a GAZ által jól ismert, V8 -as motorral szerelt Ford autó alapján készült. Miután megkapta ennek az autónak a forgócsapjait, Grachev végül kitalálta a csuklópántok elveit és geometriáját - és kifejlesztette saját királycsapját az első hazai SUV számára.
1939 januárjára elkészültek a munkarajzok, és ugyanezen év június 10 -én összeállították és tesztelésre bemutatták az első autót - még kísérleti, nem pedig sorozatot. Az első gáz terepjáró vizsga szigorú volt. A legkeményebb körülmények között is tesztelni kellett az erősségét és a sífutó képességét, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az autó valóban képes-e oda, ahová mindenki más mentett. De Grachev újdonsága megbirkózott vele!
A tesztek kimutatták, hogy a GAZ-61 indexet kapott terepjárónak kiemelkedő terepjáró tulajdonságai vannak az idejét és osztályát tekintve. 28 fokos szilárd talajon, homokon - akár 15 fokos helyről, akár futásból akár 30 fokra is - emelkedett le a ventilátorszíjjal, legyőzve egy 82 cm mély gázlót, 90 centimétert árkok és magabiztosan sétáltak egy 40 centis hótakarón (ez egy kicsit később derült ki, amikor az időjárási körülmények lehetővé tették). Teljes fél tonnás terheléssel az autó gyorsult az autópályán 108 kilométer / óráig, homokon pedig akár 40 kilométer / óráig. Figyelemre méltó, hogy a tesztek során a terepjáró kénytelen volt felmászni a Volga rakpartról a Nyizsnyij Novgorodi Kremlbe vezető híres "Cskalov lépcsőn". Az autó magabiztosan mászott felfelé, 273 kőlépcsőt legyőzve, és nem egyenes vonalban, hanem kanyarokkal - és bizonyította kiváló terepjáró képességeit. Így született meg a világ első zárt, kényelmes SUV -ja.
M-61-416 módosítás a Gorkij Autógyár udvarán. Fotó a https://warspot.ru webhelyről
1940 végére a Nehézipari Népi Bizottság megbízásából a GAZ -61 a zárt fémtestű szedán változatában a 73 -as indexet kapta, a "phaeton" pedig nyitott testű változatban - GAZ -61-40, elindították a gyártást. Mivel a futószalagon sokkal összetettebb gép volt, mint a nem négykerék-meghajtású M-11 (ugyanaz az "emka", de ugyanazzal az új GAZ-11 motorral), úgy döntöttek, hogy a terepjárót gyártják járművet kis tételben a vezető parancsnokság személyzete számára. Ezért kapta a GAZ-61-73 és -40 a "terepjáró marsallok számára" becenevet: leghíresebb utasai Georgy Zsukov (aki sofőrje, Alexander Buchil szerint ezt részesítette előnyben az összes többi autóval szemben), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky és Semyon Timoshenko. Összesen 500 terepjáró gyártását tervezték mindkét változatban, de a háború korrigálta ezeket a terveket, és csak 200 ilyen jármű hagyta el a futószalagot: 194 a "73" és hat a "40" változatban.
"Emka" - páncéltörő tiszt
A GAZ tervezői, miután értékelték az új autó magas terepjáró tulajdonságait, és tökéletesen érezték, hogy a levegő egyre határozottabban illatos a háborúból, ezért egy könnyű tüzérségi traktor létrehozására gondoltak. Addig a lovak voltak a fő hajtóerő a tüzérségben, különösen a kis kaliberű és páncéltörő tüzérségben, de egyértelmű volt, hogy mielőbb autóra kell cserélni őket.
A gazánok ötlete egyszerű és logikus volt: ötvözni a GAZ-61 lehetőségét a nemrégiben kifejlesztett GAZ-M-415 pickup megjelenésével, amelyet a klasszikus M-1 alapján gyártottak. -fejlett. Az eredmény egy józan autó volt, amelynek egyetlen tulajdonsága volt, amely egy katonai autó számára sikertelen volt: a "négyszáztizenötödik" -től örökölt zárt utastérrel és összetett alakú karosszériával alkalmatlan volt a gyors és olcsó gyártásra a háború idején.
Az M-61-416 prototípus tesztelés alatt áll. Hátul egy csiga eleje van rögzítve, amelyet a sorozatban elhagytak. Fotó a https://www.nika-limuzin.ru webhelyről
Meg kellett találni a módszert a tervezés egyszerűsítésére és költségeinek csökkentésére - és ezt találták. A GAZ tervezői elhagyták a zárt pilótafülkét, majd az ajtókat. Ennek eredményeként az autó a második világháború klasszikus hadsereg terepjárójának látszatát kapta, amely jól ismert az első vonalbeli fényképekről: nyitott kabin ponyvás napellenzővel, ajtók helyett nyílások húzódtak ponyva, hátul egy téglalap alakú test volt, hosszanti padokkal, amelyek héjdoboz voltak, amelybe 15 kagylót csomagoltak három ceruzatartóba. Egyszóval semmi bonyolult és felesleges, abszolút praktikum és könnyedség.
Ebben a maximálisan leegyszerűsített formában szerelték össze az első GAZ-61-416 kisteherautót a háború negyedik napján-1941. június 25-én. A második példányt augusztus 5 -ig összeszerelték, és 1941 októberében megkezdődött ezen gépek sorozatgyártása. Az egyszerűsített karosszériát azonnal a tüzérségi igényekhez igazították: a hosszanti padok alá kagylódobozokat és egyéb lőszereket helyeztek el, hátul pedig egy függesztőt, amelyhez a fegyvert akasztották (a padok kombinálásával el lehetett hagyni az elülső részt) és a héjdoboz). Az első sárvédőkbe pótkerékeket szereltek: nem csak gyors cserét biztosítottak, ha szükséges, hanem kiegészítő golyóálló védelemként is szolgáltak a motor számára.
Az M-61-416 autó referenciamintája. A héjdoboz jól látható, ugyanakkor ülésként szolgál a ZiS-2 pisztoly kiszámításához. Fotó a https://warspot.ru webhelyről
Mivel a Gorkij 92-es számú gyárában, a GAZ-tól nem messze, akkor már elindították a második világháború egyik legsikeresebb páncéltörő fegyverének-a híres által tervezett 57 mm-es ZiS-2-gyártását. Vaszilij Grabin, nem volt kérdés, hogy a GAZ -61 milyen traktor lesz. Az első 36 (más források szerint 37) jármű, amelyet 1941 -ben a gorkijiak állítottak össze, közvetlenül a gyár kijáratánál rendes fegyvereket kaptak -, és Moszkva felé mentek, ahol szinte azonnal beléptek a csatába. Sajnos az első gépek egyben az utolsók is voltak: 1942 elejére, a Szovjetunió nyugati részén található kohászati üzemek jelentős részének elvesztése miatt, hiány volt az autó acéllemezekből, és -a traktor leállt. Később, 1942 júniusában a Vörös Hadsereg parancsnoksága, amely a ZiS-2-GAZ-61-416 részeként értékelte a könnyű páncéltörő komplexum képességeit, parancsot adott ki egy sikeres autó gyártásának folytatására, de ez már technikailag nem volt lehetséges. Addigra az összes raktáron lévő GAZ-11 motor könnyű T-60 és T-70 tartályok gyártásába kezdett: ehhez még a polgári felhasználók katonai szükségleteire elkobzott M-11 módosításokból is eltávolították őket.
Autóktól páncélozott autókig
A második világháború kitörése után az összes módosítású M-1 járművek túlnyomó többsége a hadseregbe került. A polgári használatú járművek szó szerint „behívtak” katonai szolgálatra, pótolva az ellenségeskedés első hónapjainak katasztrofális veszteségeit. Minden lehetőség működésbe lépett: hangszedők, phaetonok és természetesen az "emki" leggyakoribb zárt modelljei. De volt egy másik autó, amely némi nyújtással szintén a GAZ-M-1 módosításának tekinthető-a könnyű páncélozott autó BA-20. Itt a leg katonásabbnak nevezhető az összes olyan változat közül, amelyben az "emkát" gyártották!
Új páncélautó tervezése, amely az 1933 óta szolgálatban álló FAI páncélautót váltotta fel. Az ok egyszerű volt: a FAI alapja egy GAZ-A típusú személygépkocsi volt, amelynek gyártását az emokok gyártása érdekében leállították. Ennek megfelelően egy páncélautót kellett létrehozni egy új bázison-és teljesen logikus, hogy a GAZ-M-1 lett ez a bázis.
Páncélozott járművek BA-20 manővereken. Fotó a https://bronetehnika.narod.ru webhelyről
Az erre épülő páncélautó tervezése szinte párhuzamosan folyt az M-1 előállításával a szállítószalagon. Ennek eredményeként kiderült, hogy a BA-20 majdnem megelőzte az anyaplatformot a sorozatgyártásban. Az új páncélautó szabványosított változatát 1936 februárjában készítették el és adták be tesztelésre, és júliusban, amikor az emki már teljes sebességgel elkezdett gurulni a futószalagról, az új páncélozott jármű műszaki dokumentációját átadták a Vyksa zúzó- és őrlőberendezések üzeme. A furcsa név ellenére ez a Gorkij közelében található vállalkozás szervezte meg a BA-20 gyártását.
1937-ben a BA-20 új kúpos tornyot kapott, amely a fő lett, és egy évvel később megjelent egy modernizált BA-20M modell, amely nemcsak megerősített rugókat és hátsó tengelyt tartalmaz, hanem vastagabb homlokot és toronypáncélt is, valamint egy új rádióállomás, amely a korlát helyett ostorantennát kapott, amelyet korai felszabadítású gépekkel szereltek fel. Az új rádióval együtt egy harmadik katona jelent meg a személyzetben - egy rádiós, aki kiszolgálta. A páncélozott jármű fegyverzetét is megerősítették: a toronyba szerelt fő DT géppuska mellett a harctérben most egy másik, tartalék volt. Igaz, nem növelték a lőszerterhelést: ez úgy, ahogy volt, még mindig 1386 töltényt - 22 lemezes magazint - tett ki.
Az új páncélautó ugyanebben az 1936 -ban egy másik, meglehetősen szokatlan módosítást kapott - BA -20zh / d. A kiegészítő betűindexet hagyományosan megfejtették - "vasút". Egy ilyen páncélozott járműnek a szokásos kerekeken kívül még négy cserélhető fém kereke volt, karimával felszerelve - oldalsó, ugyanolyan, mint a kocsi kerekei, és ezeken mozoghatott a vasúti pálya mentén. Fél órán keresztül a legénység erői által a páncélautó páncélozott gumivá változott, amely 430-540 km -re képes vasúton utazni. Ugyanakkor, ha szükséges, ugyanebben a fél órában a páncélozott gumiabroncsokat újra páncélautóvá alakították át: az eltávolított autó kerekeit oldalra erősítették.
BA-20 páncélozott jármű vasúti változatban, sínekre szerelve. Fotó a https://bronetehnika.narod.ru webhelyről
A BA-20 annyira sikeres, könnyen gyártható és karbantartható volt, hogy a Vörös Hadsereg legmasszívabb páncélozott járművé vált. Összesen 2013 -at 1936 és 1942 között állítottak elő (más források szerint - 2108), ebből 1557 -et a Nagy Honvédő Háború kezdete előtt gyűjtöttek össze. Ez a jármű 1936 óta részt vett minden fegyveres konfliktusban, háborúban és hadjáratban: áthaladt a Khalkhin Golon és a Finnországgal vívott téli háborún, belépett Nyugat -Ukrajnába és Besszarábiába a Felszabadítási Kampány során, és harcolt a Nagy Hazafiasok első és utolsó napja között War., Amelyet még a Japánnal folytatott háborúban is sikerült megjegyezni 1945 nyár végén és kora őszén.
A tiszti pálya koronája
Taxi, kisteherautó, személyzeti autó, újságírói autó, "terepjáró a marsallok számára", tüzérségi terepjáró traktor, páncélautó-milyen álruhában nem jelent meg a legendás "emka"! Joggal lett az első sorozatgyártású személygépkocsi a Szovjetunióban: ennek az autónak az összes módosításának teljes gyártási volumene majdnem 80 000 példányt tett ki. És túlnyomó többségük így vagy úgy részt vett a Nagy Honvédő Háborúban - és sokan nem tértek vissza onnan.
„Van okunk inni: katonai drótért, U-2-ért, emkáért, sikerért!.." a háború és utána. Ez a legendás autó, ahogy mondják, "harangtól harangig" szolgált, miután nemcsak a szovjet tömeggyártású személygépkocsiként, hanem harcosként is belépett a hazai autóipar történetébe. Ha az ugyanazon GAZ által gyártott másfél teherautót - a GAZ -AA teherautót - katonaautónak nevezték, akkor az "emkát" joggal nevezhetjük tisztkocsinak. Egy tiszt, aki hadnagyból marsallrá vált - és több mint méltóan átment rajta.
Konstantin Simonov haditudósító (balról a második, profilban) a Kurszki dudornál az árokba költözött GAZ-M-1 autó közelében. Fotó a https://waralbum.ru webhelyről
