Egy amerikai-brit csapat tesztelte az autonóm ellátási technológiákat és koncepciókat.
A CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), a Brit Védelmi Tudományos és Technológiai Laboratórium (Dstl), az American Army Armored Research Center (TARDEC), az Arms Research Center (ARDEC) demonstrációs tesztek keretében tesztelték az alkalmazást a távirányítású járművekben (módosított személyzeti platformok) és pilóta nélküli légi járművek a logisztikai feladatokban. Ezek a bemutató futamok a Michigan állambeli Camp Graylingben zajlottak.
A tesztprogram tartalmazta egy tipikus közös támogató szállítószállító kötelék működésének validálását, valamint egy önállóan koordinált utolsó mérföldes támogatási forgatókönyvet (a földön és a levegőben), amelyet az elmúlt három évben fejlesztettek ki.
A Dstl laboratórium szerint az autonóm utolsó mérföldes ellátórendszer célja a meglévő platformok és infrastruktúra iránti igény csökkentése, a személyzet kockázatának és terheinek csökkentése, az ellátási műveletek hatékonyságának javítása adott ütemben és ütemterv szerint, valamint a garantált személyi ellátás a frontvonalon a manőverezhetőség javítása érdekében egy összetett harctérben.
Az oszlop master-slave konfigurációban működött, és akár 40 km / h sebességgel mozgott; két HMMWV páncélozott jármű kísérte a Robotic Toolkit Software vezérlőállomásokkal felszerelt legénységgel. A vezető platform a Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV) által gyártott HX-60 brit hadsereg teherautója volt, ezt követte az Oshkosh által gyártott két amerikai hadsereg LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) teherautója. Minden teherautó Lockheed Martin Autonomous Mobility Applique System (AMAS) rendszerrel volt felszerelve. Az AMAS egy opcionális többérzékelő készlet, amelyet taktikai kerekes járművekkel való integrációra terveztek, és meglévő járművekre is felszerelhető.
2017 szeptemberében a TARDEC bemutatta az AMAS technológiát azzal, hogy a hadsereg teherautóit és polgári járműveit összekötő konvojt vezetett az Interstate 69 mellett, amely szintén master-slave módban volt.
Az AMAS -ban alkalmazott technológia integrálja az érzékelőket és a vezérlőrendszereket, és GPS -en, LIDAR -lézer -lokátoron, járműradarokon és kereskedelmi forgalomban kapható jármű -érzékelőkön alapul. A rendszer tartalmaz egy navigációs egységet, amely különböző jeleket fogad, beleértve a GPS -t is, majd egy választottbírósági algoritmus alapján, amely kiértékeli a különböző bejövő helymeghatározási adatokat, helyzetinformációt szolgáltat.
Az AMAS készlet tartalmaz egy kommunikációs antennát, amely általában a LIDAR és a GPS antennával együtt az autó tetejére van felszerelve. A szervokormány rendszer, a kormánykerék helyzetérzékelője és a kormányerő -érzékelők a gép belsejében vannak felszerelve. Emellett sebességváltó- és motorvezérlőket, egy elektronikusan vezérelt fékrendszert és egy elektronikus stabilitásszabályozó rendszert is tartalmaz. A kerékpozíció -jeladók a kiválasztott kerekekre, a sztereó kamera pedig a szélvédő tetejére vannak felszerelve. A jármű elején és hátulján több rövid hatótávolságú radar és járműradar van felszerelve; oldalsó radarokat is telepített a vakfoltok kizárására. A stabilitásszabályozó rendszer gyorsulásmérője / gyrotachométere az autó közepére van felszerelve.
Az autonóm utolsó mérföld koncepció földi része a Polaris MRZR4x4 jármű volt, amelyet a brit hadsereg kutató- és tesztközpontja katonai személyzete távolról irányított. Az autó egy adott ellátási útvonalon haladt, és egy játék táblagép formájában lévő eszköz irányította. Az opcionális személygépkocsi súlya 867 kg, sebessége 96 km / h, hasznos terhelése pedig 680 kg.
Mivel ez még viszonylag új koncepció, a kötelék mozgása során tartalék sofőrök voltak a járművekben. Szolgáltatásaikra azonban nem volt igény, az autók a valós időben kapott adatok alapján önállóan haladtak át az útvonalakon, vagy követték a GPS -koordinátákat. Azt kell mondanom, hogy a CAAR demonstráció során a földi komponensek közös rádióhálózatban működtek, és táblagépről vezérelték őket.
Jeff Ratowski, a TARDEC Központ CAAR projektmenedzsere elmondta, hogy a 2018. szeptember-októberi és 2019. szeptember-októberi teszttervről jelenleg tárgyalnak. "A cél a technológia fejlesztése, a gépek sebességének növelése, valamint a levegő és a föld alkatrészeinek integrálása."
A 2018 -as teszt egyik célja, hogy biztonsági illesztőprogramok nélkül működjön. „Ez valóban a következő lépés, a legmagasabb prioritás rövid távon. Reméljük, hogy 2018 áprilisában elkezdhetjük tesztelni ezt a technológiát” - mondta Ratowski.
„A szállító konvoj hat járműve két HMMWV kísérő páncélozott járművet, két HX60 teherautót és két LMTV teherautót tartalmaz. Bemutatják az önálló képességeket készenléti illesztőprogramok nélkül. A vezető HMMV jármű közbenső pontokkal rajzolja meg az útvonalat, míg a többi öt jármű ezen az útvonalon fog haladni, és egyiküknek sem lesz vezetője."
A CAAR program fejlődésével a levegő és a föld alkatrészeinek integrációját egyre inkább tesztelni fogják, hogy bemutassák a valós beszerzési képességeket.
A demonstráción részt vettek a SkyFalcon drónok is a Gilo Industries -től és a Hoverbike a Malloy Aeronautics -tól.
A Hoverbike egy kisautó méretű elektromos quadcopter, amely képes 130 kg rakomány emelésére. 97 km / h sebességgel tud repülni, a maximális repülési magasság pedig 3000 méter. A drón Kevlarral megerősített szénszálas, habtöltettel. A készülék elektromos motorjai kiegészíthetők fedélzeti generátorral az üzemidő növelése érdekében. A rendszert egy táblagép vezérli. A Hoverbike azoknak az ügyfeleknek készült, akiknek alacsony tengerszint feletti magasságban kell ellátniuk a nehéz terepviszonyokba tartozó területeken.
