Ez a cikk a hazai kozmonautika fejlesztésére, vagy inkább a fejlesztési potenciálra fog összpontosítani, amelyet mi sikeresebben használhatnánk fel, mint az amerikaiak. Például az amerikai Atlas V rakéta, amely pályára állította a legmodernebb X-37B pályasíkot, orosz RD-180 hajtóművekkel repül. A pilóta nélküli járművet 2010. április 22 -én bocsátották az űrbe, és miután 244 napot töltött a pályán, visszatért a földre. A Pentagon gondosan őrzi a titkot ennek az eszköznek a funkcionalitásával és képességeivel kapcsolatban, de számos szakértő úgy véli, hogy eredetileg egy potenciális ellenség műhold -csillagképeinek megsemmisítésére tervezték.
Azonban a hajó rakterének jelenléte arra enged következtetni, hogy az X-37B univerzális eszköz, és nemcsak vadászként, hanem bombázóként is működhet. Ez a feltételezés teljesen logikus, tekintve, hogy egy nukleáris rakéta 200 km -ről indult. pályára, sokkal gyorsabban repül fel a célponthoz, mint rakétabázisokról vagy akár egy tengeralattjáró fedélzetéről indítani. Minden olyan rakétavédelmi rendszer, amelynek egyszerűen nincs ideje reagálni, tehetetlen lesz egy ilyen indítás előtt. Ennek az eszköznek a képességei így vagy úgy tűnik nagyon szélesek, és nem valószínű, hogy az Egyesült Államok csak egy funkcióra korlátozza őket. Pilóta nélküli stratégiai bombázó manőverezés pályán, a légvédelem számára elérhetetlen, a világ bármely hadseregének álma. Egyetlen hátránya a kozmodromhoz való kötődése és az indítás magas költsége - ilyen a sebezhetetlenség ára.
X-37B leszállás után
Így vagy úgy, kiderül, hogy a modern amerikai katonai felszerelések hazánkban gyártott motorok segítségével kerülnek pályára. Valójában Oroszország maga fegyverezi fel potenciális ellenfelét. Ezért az RD-180 motorok Egyesült Államokba történő szállítása exportellenőrzés alá tartozik, ami az ország biztonságának biztosításának egyik legfontosabb eleme. Heves viták után azonban Oroszország 1993 -ban csatlakozott a Rakéta Technológiai Ellenőrzési Rendszerhez (MTCR, amelyet a G7 országok 1987 -ben hoztak létre), és annak elveit kell követnie.
Világos, hogy az MTCR célja nem a tagországok közötti, hanem a szervezeten kívüli rakétatechnológia elterjedésének ellenőrzése volt. Jelenleg a szervezet alapelvei csak olyan információkat tartalmaznak, amelyeket a feleknek "figyelembe kell venniük annak lehetőségét, hogy fejlesztéseik az egyes terroristák vagy terrorista csoportok kezébe kerülnek". És van egy lista azokról az országokról, amelyek az Egyesült Államok szerint kapcsolatban állhatnak a terroristákkal. Emiatt Irán egy időben nem kapta meg az S-300 komplexeket. Az ország biztonságát biztosító feladatnak azonban mindenképpen az első helyen kell lennie, és nem függhet az export irányától.
Általánosságban véve furcsának tűnik az Egyesült Államokba irányuló motorok exportálásának kérdése, vajon ennek az országnak valóban nincs saját technológiája? Van azonban itt néhány finomság. Amerika csak nehézrakéta -motorokhoz vásárol technológiát, amelyek tisztességes tömegű terhelést hozhatnak pályára. Különösen az RD-180 motor, amelyet a régebbi RD-170 motor egyszerű csonkításával nyertek. Ellentétben az RD-170-gyel, amely 4 égéskamrával rendelkezik, az RD-180-ban csak 2. Az így kapott kétkamrás rakétamotor 11% -kal kisebb hatékonysággal rendelkezik, ugyanakkor kétszer könnyebb, és közepes- méretű rakéták. És ez még nem minden, a felére csökkentve a hazai mérnökök egykamrás RD-191-et kaptak, amelyet az új "Angara" orosz hordozórakéták családjának terveztek.
A szovjet RD-170 tolóereje 740 tonna volt a tengerszinten, ami rekordot jelent a híres F-1 motor (690 tonna erő) tolóerejénél, amelyet az Apollót a Holdra küldő rakétákhoz használtak. Maga a NASA holdprogramja továbbra is kétségeket ébreszt sokakban, többek között azért, mert az F-1 motor tervezési jellemzőinek elemzése azt mutatta, hogy elvileg nem képes kifejteni a deklarált tolóerőt.
És az Apollo bevezetése után ezen motorok gyártása nem fejlődött tovább. Oroszország továbbra is megelőzi az Egyesült Államokat a nehézrakéta -technológiában. Az államok legjelentősebb vívmányát csak a 300 tonna tengeri magasságú RS-68-as motornak lehet elismerni, amelyet nehéz Delta-IV rakétákon használnak. Ennek köszönhető, hogy az Egyesült Államok kénytelen por -erősítőkkel (például a Shuttle -n) nagy rakományokat pályára állítani, vagy motorokat vásárolni tőlünk. Sőt, 1996-ban még engedélyt is vásároltak az RD-180 motorok gyártására, de nem tudták otthon megállapítani a termelést, és továbbra is megvásárolhatják az orosz NPO Energomash gyártótól. Az államok mára 30 ilyen motort vásároltak, és további százat szeretnének vásárolni. De ez még nem minden. Az Egyesült Államok orosz NK-33 hajtóműveket fog használni Taurus-2 rakétájához, amelyeket a Szovjetunióban terveztek saját holdprogramjára 40 évvel ezelőtt.
Az Egyesült Államokban az elmúlt 15 év során szorgalmasan próbálták megismételni az NK-33-at a műszaki dokumentációnk alapján, amelyet nyíltan fogadtak, felvásároltak és elloptak, de nem sikerült. Ezt követően úgy döntöttek, hogy a motort a cégünkben gyártják, majd valaki más termékét értékesítik, ugyanazon séma szerint, mint az RD-180 motorral.
RD-180
Az asztronautika meglehetősen költséges iparág, amely nem tudja biztosítani az önellátást, még akkor sem, ha nemzetközi programokban és kereskedelmi bevezetésekben vesz részt. Ha az állam nem vásárol nekik rakétákat és hajtóműveket, a termelés tétlen és öregszik, a dolgozók nem kapnak bért. A növények a túlélés érdekében külföldön kezdik keresni az ügyfeleket, és találják meg őket a korábbi versenytársakkal szemben. Így maradt fenn katonai-ipari komplexumunk, repülőgépeket és tankokat árusítva, kozmonautikánk is fennmarad, biztosítva az ISS-nek a szükséges felszerelést, az állomás fő moduljai oroszok, de az amerikaiak gyakrabban repülnek oda, és fő érdemeik maguknak.
A túlélés problémája a piacgazdaságban egyedülálló helyzetbe hozta azokat a vállalkozásainkat, amelyeknek nincs versenytársuk a világpiacon. Most egyáltalán nem az amerikaiakkal versenyeznek, hanem önmagukkal. A Szovjetunió összeomlása után számos vállalatot, amelyek űrprogramok szállításával foglalkoztak, korrupcióba hozták és magukra hagyták. Az állam megrendeléseinek hiányában sokuk teljesen bezárt, néhány a csőd szélén áll, néhány, például az Energomash NPO szerencsésebb. Elkezdték értékesíteni az RD-180 motort az amerikai piacra. Korábbi partnere az Energia-Buran projektben, az RSC Energia most pénzt keres azzal, hogy részt vesz az ISS projektben, Zvezda és Zarya moduljai képezik az űrállomás magját, teljes mértékben biztosítva annak életfenntartását és irányítását.
Valójában más országok amerikai szegmenseit és moduljait egyszerűen ki lehet kötni, és Oroszország ismét megkapja teljes űrállomását. Az ilyen megbeszélések megkezdésének oka az volt, hogy az Egyesült Államok 2015 -ben kivonul a projektből. Az űrsiklók fokozatosan öregszenek, élettartamuk kimerült. Az összes transzfert hamarosan leállítják. Ezt követően a rakomány és a személyzet szállítását az ISS -re csak az orosz Szojuz látja el. A személyzet és a rakomány szállítása az ISS -hez az RSC Energia alaptevékenysége volt és marad
A NASA -nak azonban saját tervei vannak ezzel kapcsolatban. Különösen az új Taurus-2 rakéta felhasználása, amelyet az Orbital Sciences cég fejlesztett ki, hogy szállítson rakományt az ISS-nek. 1,9 milliárd dollár értékű szerződést már aláírtak, de a rakétát soha nem tesztelték. Ezenkívül orosz NK-33 hajtóműveket is kap, és a rakéta teljes első lépése az ukrán Yuzhmash GKB (Dnyipropetrovszk) állami vállalatnál készül. Hivatalosan kiderül, hogy a motorszállító az Aerojet cég, a hordozó beszállító az Orbital Sciences. Talán a NASA -nak meg kellett volna próbálnia közvetlenül tárgyalni, ahelyett, hogy közvetítőt keresne az országában, olcsóbb lett volna.
A Tauras-2 lényegében egy orosz-ukrán rakéta, amely 5 tonna rakomány pályára állítására képes; amerikai elődje, a Tauras-1 csak 1,3 tonnát tudott emelni, és nem mindig sikerrel. Még egy szójátékot is megengedhet magának-az "Orbitális tudományok" csak a Kuznyecov által kifejlesztett NK-33 motornak köszönhetően vált "orbitálisabbá", amely 40 éves expozícióval rendelkezik. Egy bizonyos forgatókönyv szerint lehetőség volt távolabbra küldeni az Orbital Sciences-t, és használni az orosz-ukrán Zenit rakétát vagy a majdnem kész orosz Angarát. De így elveszik az amerikai technológia tekintélye, és pénzbe és közvetítőkbe kerül. Jelenleg a szamarai vállalkozás darabonként 1 millió dollárért értékesít motorokat az amerikaiaknak, már 40 motort értékesített a régi készletekből, amelyeket Kuznyecov gyártott, és már az árak emelésén is gondolkodik, nézi, hogyan értékesíti az Energomash az RD-180-at 6 millió dollár.
Térjünk azonban vissza az RSC Energiához. Ennek a vállalatnak van egy második bevételi forrása, a vállalat részt vett a nemzetközi Sea Launch projektben. A projekt fő gondolata az volt, hogy a legtöbbet hozzuk ki a bolygó forgási sebességéből. Az egyenlítői zónában való indulás az energiaköltségek szempontjából a leggazdaságosabb megoldásnak bizonyul. E mutató szerint Baikonur 45,6 fokos szélességével még a 28 fokos szélességű Canaveral -foknál lévő amerikai kozmodromnak is veszít. A Sea Launch projekt az Odyssey úszó kozmodromból és a Zenit-3Sl rakétából áll, amelyeket az RSC Energia és a Yuzhmash State Design Bureau közösen állít elő. Ugyanakkor Oroszország birtokolja a részvények 25% -át, Ukrajna - 15%, az amerikai Boeing Commercial Space Comp - 40% és további 20% Aker Kværner - egy norvég hajógyártó cég, amely részt vett egy úszó platform építésében. űrrepülőtér.
A Discovery űrsikló utolsó indítása
A projekt költségeit kezdetben 3,5 milliárd dollárra becsülték. A Sea Launch 1999 -ben kezdte meg működését, és 2009 áprilisáig a program keretében 30 indítást hajtottak végre, amelyek közül 27 sikeres volt, 1 részben sikeres és csak 2 sikertelen. De a meglehetősen lenyűgöző statisztikák ellenére 2009. június 22 -én a társaság kénytelen volt csődeljárást és pénzügyi átalakítását benyújtani az amerikai csődtörvénynek megfelelően. A társaság által terjesztett adatok szerint vagyonát 100-500 millió dollárra becsülik, tartozásai 500-100 milliárd dollár között mozognak.
Mint kiderült, a nyereségesség érdekében évente 4-5 indítást kellett végrehajtani, és nem 3-at, mint a vállalat tette. A Boeing, miután kiszivattyúzta a projektből az összes technológiát, úgy döntött, visszaadja magának a projektre költött összes pénzt, bár a kereskedelmi kockázatokat elméletileg arányosan kellett volna megosztani. Most tárgyalás van ebben az ügyben.
A legszomorúbb az, hogy a vállalkozások között erős a verseny. Durván szólva, az Energomash projektjei zavarhatják az Energia Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmét. Ugyanakkor az ország érdekei háttérbe szorulnak, ezek a modern üzleti alapelvek. Próbálom közvetíteni neki, hogy multidiszciplináris integrált struktúrában könnyebb, nagyon nehéz túlélni. Egy ilyen üzlet nem lát túl a saját orrán. Egy nap az Egyesült Államok érdeklődése az Energomash motorjai iránt elhalványul, és a vállalkozás nem tud létezni a tengerentúli támogatás nélkül. Mindaddig létezik, amíg létezik orosz kozmonautika, és az amerikaiak érdeklődnek a hajtóműveink iránt, amíg repülnek a Szojuz pályájára, és amíg az ISS az RSC Energiától függ. Nem lesz RSC Energia, nem lesz Szojuz, nem ISS, és nem lesz ISS, nem lesz érdeklődés az Egyesült Államokból érkező motorok iránt, üzleti tisztviselőink nem építhetnek ilyen hosszú láncokat.
A probléma azonban a hatóságok részéről sem maradt észrevétlen, és úgy döntöttek, hogy vállalkozásainkat integrálják egymással. Ehhez az RSC Energia vezetője, Vitalij Lopota kellő erőfeszítéseket tett. Fellebbezésére az a válasz született, hogy felgyorsítják az Orosz Űrvállalat létrehozását, bár a Roscosmos tervei szerint az RSC Energia, az NPO Energomash, a TsSKB-Progress és a Gépészmérnöki Kutatóintézet egyesülése, amelynek létre kell hoznia a társaságot, 2012 -re tervezték. A folyamat azonban felgyorsul.
Az űripar vállalatai közötti verseny témája hiányos lenne a TsSKB-Progress említése nélkül. Korábban a TsSKB-Progress gyártotta az R-7 hordozórakéták teljes sorozatát a Vosztoktól a Szojuzig, most pedig a személyzet és a rakomány szállítását biztosítja az ISS-hez Szojuz-U és Szojuz-FG hordozórakéták segítségével. E tekintetben logikusnak tűnik az űrhajókat gyártó RSC Energia és a rakétákat gyártó TsSKB-Progress közötti együttműködés. Csak egy érdekes részletet érdemes megjegyezni: az első Szojuz-U 1973. május 18-án szállt fel, azóta pedig 714 indítást hajtottak végre 38 év alatt!
Ritkán lehet példát találni a technológia ilyen hosszú élettartamára. Ennek a rakétának az első szakaszában telepítik az RD-117 motort, amely az 1957 óta gyártott RD-107 korszerűsítése, még Gagarin is megtette első repülését ezekkel a motorokkal. Megjegyzendő, hogy a TsSKB-Progress technikai fejlődése megáll, vagy feltételezhető, hogy az űrhajózás minden technikai géniusza csak 40 évvel ezelőtt dolgozott, majd dögvész esett rájuk, újak sajnos nem születtek..
A TsSKB-Progress azonban most is új Szojuz-2 hordozórakétát és annak alapján rakétacsaládot készít. Azonban a Soyuz-FG RD-107A-t (tolóerő 85, 6 tf tengerszinten) első fokozatú motornak nyilvánítják-ez a régi RD-107 újabb korszerűsítése, amelyet 1993 és 2001 között végeztek. Azonban már a Szojuz-2.1v verzióban az NK-33-at használják (180 tf tolóerő tengeri szinten). Az NK-33 népszerűvé vált Oroszországban, miután az amerikaiak megvették. A motor csak 40 évvel a létrehozása után kapta meg hívását. Sajnos tervezője, Kuznyecov akadémikus soha nem élte meg ezt a pillanatot.
Visszatérve azonban a fő témához - a versenyhez. A "TsSKB-Progress" sem volt kivétel, és elkezdett együttműködni külföldi vállalatokkal is, szponzorokat találva személyükben. 2003. november 7-én Párizsban Boris Aleshin orosz miniszterelnök-helyettes és Jean-Pierre Raffarin orosz miniszterelnök orosz-francia megállapodást írt alá a Szojuz hordozórakéták kilövéséről a Francia Guyana-i Kourou kozmodromból. A projekt kölcsönösen előnyösnek bizonyult, az EU kiváló középosztályú rakétát kapott, Oroszország pedig több évre szóló szerződéscsomagot, valamint az űrhajózás végrehajtásának képességét az Egyenlítőtől.
Tengeri indítás Zenit-3SL rakétával
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a kozmodróm az Egyenlítőn található, a Szojuz-STK rakéta képes akár 4 tonna súlyú rakomány pályára állítására, Plesetskből vagy Bajkonurból indítva 1,5 tonna helyett. Az európaiak azonban a Kuru kozmodromból is elindítják Ariane-5-ösüket, és szerinted a Szojuz versenyezni fog Ariane-nal a kereskedelmi bevezetésekben? Természetesen nem, rakétáink legfeljebb 3 tonna súlyú rakományt bocsátanak pályára, míg az Ariane nehezebb, akár 6 tonna súlyú műholdak. Itt a Szojuz nagy valószínűséggel felveszi a versenyt a Zenit rakétánkkal és a tengeri indító programunkkal, amelyet szintén az egyenlítőről indítanak, és hasonló terhelésűek. Kiderült, hogy a TsSKB-Progress versenyben áll partnerével, az RSC Energiával.
Ha az európaiak önálló sikereiről beszélünk, akkor a fent említett gondolat remekművük, az "Arian" a Vulcan2 motorokon repül, amelyek tolóereje 91,8 tonna tengerszinten, majdnem kétszer kevesebb, mint az NK-33-nál. tegye fel a "Szojuz-2v" -t. Akkor miért emel többet az európai rakéta? Csak a 2 szilárd tüzelőanyag-gyorsító (TTU) miatt ugyanazokat használják a siklón. De a TTU -nak számos komoly hátránya van.
Először is, az üzemanyagtartály egyben égéstér is, ezért falainak nagyon komoly hőmérsékleteknek és nyomásnak kell ellenállniuk. Ezért vastag hőálló acélt használnak, és ez extra súly, ahol minden grammért harcolnak. Ezenkívül a TTU nem rendelkezik a tolóerő szabályozásával, ami gyakorlatilag kizárja a manőverezés lehetőségét a pálya aktív szakaszában, az ilyen gyorsítót nem lehet kikapcsolni a gyújtás után, és nem lehet lassítani az égési folyamatot. A szakértők becslések szerint a transzfer -katasztrófa valószínűségét a vele kapcsolatos problémák miatt 1 a 35 -ből, a Challenger a 10. járatán robbant fel. Ezért az európaiak és az amerikaiak nem használják őket egy jó élethez, egyszerűen nincs elég erős motorjuk. Térjünk át a TTU -ról az "együttműködésünk" másik témájára - a "Bajkál" projektre.
A "Baikal" egy háztartási gyorsító RD-191M (196 tf tolóerő) folyékony hajtóanyagú rakéta motorral. De nem ez az egyetlen különbség a szilárd tüzelésű gyorsítókhoz képest. A "Bajkál", akárcsak ők, rakétához tud kötődni, de az üzemanyag ledolgozása után pilóta nélküli üzemmódban visszatérne a legközelebbi repülőtérre, mint egy közönséges repülőgép. Valójában tehát egy újrafelhasználható rakétamodulról van szó, amelyben szabványos repüléstechnológiákat alkalmaztak, például a MiG-29-es RD-33 turboreaktor-hajtóművet és a MiG-23-as alvázat, ami csökkentette annak költségeit.
Újrafelhasználható "Baikal" gyorsító
Éppen ezért, amikor az NPO Molniya és a GKNPT őket. Khrunichevet a MAKS-2001 légi bemutatón a Bajkál teljes méretű modelljével mutatták be, az európaiak fokozott érdeklődést mutattak iránta. Ebben az esetben azonban nem sikerült az együttműködés. Itt a legszomorúbb pillanat az orosz űrhajósok számára, a Molniya NPO - a Bajkál fő fejlesztője - egyszerűen nem élte meg a finanszírozás kezdetét. Megkezdődött a gyártás összeomlásának visszafordíthatatlan folyamata, a munkások elmentek, a gépeket fémhulladékért küldték, az üres hajótesteket bérbe adták. Ez az áldozat a liberális reformokért. A modern technológiákat birtokló "Buran" -ot kifejlesztő szervezet nem tudott alkalmazkodni a piacgazdasághoz. Oroszországnak nem volt szüksége a Buranokra, a vállalat sokáig megpróbálta túlélni azzal, hogy kidolgozott egy projektet a MAKS űrsikló könnyű változatára, de az nem volt követelve. Katonai értelemben közvetlen versenytársává válhat az X-37B-nek, annak az amerikai apparátusnak, amelyből a cikk kezdődött. Talán érdemes orbitális repülőgépekkel befejezni, elég megjegyezni, hogy Oroszországnak nem volt szüksége MAKS-ra, Amerikában pedig az X-37B keresett és repül.
