A "Sea Cruiser" MK-1 lett a legnagyobb csónakos hidroplán a cári Oroszországban. Ez egy nagy üvegezett pilótafülkét tartalmazott a személyzet négy tagjának (köztük egy lövésznek, akinek a fedélzeti 76 milliméteres ágyút kellett szolgálnia). A gépet két 300 lóerős motorral kellett felszerelni. minden egyes. Ezeket a motorokat azonban a szövetségesek nem szállították le a kijelölt időben, ami akkoriban általános volt. Ez arra kényszerítette Grigorovicsot, hogy változtasson a projekten. Most a "Sea Cruiser" hárommotoros lett. Két Renault-motort (220 LE) helyeztek el a biplane doboz szárnyai közé, a harmadikat, a Hispano-Suizát (140 LE) pedig a repülőgép tengelye mentén, a felső szárnyra szerelték fel. Sajnos a repülőgép megsérült a nyílt tengeri tesztek során. Az országban bekövetkezett forradalom nem tette lehetővé a repülőgép helyreállítását és a tesztelés folytatását.
Ugyanebben az évben Grigorovich szárazföldi repülőgépeket is kifejlesztett: S-1 és S-2 (a "C" betű "szárazföldet" jelentett). Sőt, a C-2 volt az egyik első repülőgép a világon, amelyet "keret" rendszer szerint gyártottak. Nem minden Grigorovich által tervezett repülőgép volt sikeres. De a tervező mindig igyekezett javítani és fejleszteni őket, míg az üzem tulajdonosa, Shchetinin azt követelte, hogy olyan repülőgépeket építsenek, amelyek profitot termelnek. Néha a régi kivitelű repülőgépek gyártása folytatódott, és az új hidroplánról szóló információkat magasabb repülési adatokkal gondosan elrejtették. Emiatt Grigorovics elhagyta Shchetinint, és megszervezett egy saját kis üzemet, minden pénzét ebbe fektette. De hamarosan be kellett zárni az üzemet, és Grigorovich tervezői tevékenységében ötéves szünet következik.
Repülőgép C-2.
Csak 1923 -ban Dmitrij Pavlovics visszatért a tervezési munkához, felállt a rajztáblához, és eljött a gyári műhelyekbe. 1923 tavaszán projektje szerint megépítették az M-23bis repülő csónakot, és ezzel egy időben az M-24 csónakot is. 1923 őszén D. P. Grigorovich lett a 21. számú Állami Repülőüzem (GAZ 21. szám) műszaki igazgatója. Itt szervezte meg kis tervezőcsoportját és egy kísérleti műhelyt. D. P. Grigorovics részt vesz a szovjet vadászgép létrehozására irányuló versenyben. 1924 tavaszán az N. N. által tervezett I-1 vadászgép tesztjei. Polikarpov. Az I-1 repülőgépnek azonban számos jelentős hiányossága van, ami nem teszi lehetővé sorozatgyártásba helyezését. D. P. Grigorovich kicsit később létrehozza saját verzióját a harcosról. Ősszel elkészült egy új, I-2 nevű repülőgép, és megkezdődtek repülési tesztjei. A tesztek során kiderült, hogy az I-2 alacsony emelkedési ütemű, és repülés közben instabil. Dmitrij Pavlovics a harcos fejlesztésén dolgozik. A hiányosságok kiküszöbölése után az M-5 motorral szerelt I-2bis vadászgépet sorozatgyártásba bocsátják. Összesen több mint 200 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. Így az I-2bis vadászgép lett az eredeti tervezésű első szovjet vadászgép. Az I-2bis sorozatgyártása lehetővé tette, hogy a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa 1925. április 1-jei végzésével eltávolítsa az idegen típusú vadászgépeket a légierő fegyverzetéből.
Még 1924-ben, az I-2 vadászgép létrehozásával egyidejűleg D. P. Grigorovich elkezd egy repülő csónakot tervezni. 1925 nyarán építették meg az MR L-1 tengeralattjárót ("Marine felderítés" a "Liberty" motorral). Ugyanakkor D. P. Grigorovich lett a Tengeri Kísérleti Repülőgépgyártás Tanszék (OMOS) vezetője.1925 és 1928 között az OMOS tízféle hidroplánt fejlesztett ki. De mindezek a gépek sikertelenek voltak, és D. P. Grigorovicsot eltávolították az OMOS vezetéséből. A tervezőt nagyon feldúlták a kudarcai, és egy ideig abbahagyta a repülőgépek tervezését.
1928. augusztus 31-én Grigorovicsot letartóztatták, és három évig dolgozott az úgynevezett „sharashka” -ban-az OGPU TsKB-39-ben. 1931 áprilisában N. N. A híres I-5 vadászgépet a Polikarpov vezetése hozta létre. Korában kiemelkedő harci repülőgép volt. Íme, amit a repülőgép-tervező A. S. írt az I-5-ről. Yakovlev: „A leggyorsabb repülőgép abban az időben, 280 km / h sebességgel. Az autót akkor a technológia csodájának tekintették. " Egy ismert légiközlekedési szakember, A. N. Ponomarjov emlékeztetett: „Sok hízelgő véleményt hallottunk erről a repülőgépről. A manőverezhető I-5 mindössze kilenc és fél másodperc alatt hajtott végre kanyart ezer méter magasságban."
A jövőben Grigorovich vezette a nehéz négymotoros TB-5 bombázó fejlesztését. Ezt a gépet a Tupolev által tervezett, teljesen fémből készült TB-3 bombázó biztosítására hozták létre. A megbízás szerint Grigorovich bombázóját nem szűkös anyagokból kellett készíteni. Ez természetesen nem befolyásolhatta a repülőgép teljesítményjellemzőit. Mindenki számára világos volt, hogy az ígéretes alumíniumötvözetek használatára vonatkozó korlátozások miatt a TB-5 nem lesz képes elérni a TB-3 jellemzőit. Ennek ellenére az autó megfelelt az akkori legjobb világpéldák szintjének. Grigorovich nagy figyelmet fordított a legénység kényelmére. Először egy harci repülőgép fedélzetén voltak felszerelések: WC és négy függőágy a pihenéshez. A TB-5 négy motorját párhuzamosan a szárnyak alá helyezték, ami csökkentette a légáramlást. A bomba terhelése 2500 kg volt. A védelmi fegyverzet három toronyból állt, iker géppuskákkal. A TB-3-hoz képest a géppuskás tartókat sikeresebben helyezték el. Továbbá, ellentétben a Tupolev bombázóval, a TB-5 belső felfüggesztéssel rendelkezett a bombák teljes választékához. A Grigorovich bombázó fő előnyei a kisebb méretek, a költségek és a gyártási munkaerőköltségek voltak. E mutatók szerint a TB-5 gyakorlatilag megegyezett a TB-1-gyel. Ezenkívül Grigorovich remélte, hogy erősebb motorok telepítésével javíthatja bombázója tulajdonságait. De a TB-3 nagy sorozatba való bevezetése véget vetett a TB-5 további munkájának.
1930 nyarán a Szovjetunió S. Ordzhonikidze Népbiztosok Tanácsának elnökhelyettese, aki hamarosan a nehézipar népbiztosa lett, beszélt Dmitrij Pavlovicsszal. Sergo azt javasolta a tervezőnek, hogy fejlesszen ki egy nagysebességű vadászgépet, amely két 76 mm-es kaliberű dinamó-sugárfegyverrel van felszerelve. A dinamo-jet ágyú lövésekor fellépő visszarúgást a visszadobott gázok reakcióereje kompenzálta. A nyitott térfogatú lövés gázdinamikai elméletét egy kiváló szovjet tudós, a sugárhajtóművek szakembere, professzor, majd Boris Sergeevich Stechkin akadémikus dolgozta ki. 1923 óta Leonid Vasziljevics Kurcsevszkij feltalálója egy dinamóval reagáló ágyú létrehozásán dolgozik. 1930-ra az agro-ipari komplexum ilyen típusú fegyvereinek kis sorozatát (Kurchevsky automata ágyú) gyártották.
Meg kell jegyezni, hogy Kurchevsky sikertelen sémát választott fegyvereihez, aminek következtében fegyverei megbízhatatlannak, nehéznek és alacsony tűzgyorsaságúnak bizonyultak. A döntés, hogy Kurchevsky fegyvereihez repülőgépeket hoznak létre, mint ma ismert, téves és kecsegtető volt. De azokban a napokban nem tudhattak róla.
Az új I-Z vadászgépet szokatlanul gyors ütemben hozták létre, és 1931 nyarán fejezték be. A repülőgépet 480 LE teljesítményű M-22-es motorral szerelték fel. A repülőgép fegyverzete két 76 mm -es APC -ből és egy szinkron géppuskából állt. Pilóták B. L. Bukhgolts és Yu. I. Piontkovsky. 1933 -ban megkezdődött a repülőgép sorozatgyártása, és több mint 70 vadászgépet állítottak elő.
Folytatva az I-Z kialakításának fejlesztését és fejlesztését, D. P. Grigorovich 1934-ben fejezte be a munkát egy továbbfejlesztett IP-1 ágyú vadászgép létrehozásával, két agráripari komplex ágyúval. A soros IP-1 típusú repülőgépekre két ShVAK repülési ágyút és hat ShKAS géppuskát szereltek fel. Összesen 200 IP-1 típusú repülőgépet állítottak elő, amelyeket támadó repülőgépeknek is szántak. Az IP-1 kialakításának fejlesztése az IP-2 és IP-4 repülőgép-projektek voltak. A vadászgépeken végzett munkával párhuzamosan D. P. Grigorovich az R-9 nagysebességű felderítő repülőgép, a PB-1 búvárbombázó és az LK-3 könnyű légi cirkáló projektjein dolgozott.
1935 -ben D. P. vezetésével. Grigorovich, egy sportos kétüléses, kétmotoros E-2 típusú repülőgépet terveztek és gyártottak. A tervezési munkát nyolc lány tervezőből álló csapat végezte. Ezért az E-2-t "lánygépnek" nevezték el. Súlyos betegség (leukorrhoea) ellenére Dmitrij Pavlovics folytatja intenzív alkotói munkáját. Részt vesz egy nehézbombázó tervezésében. Az újonnan létrehozott moszkvai Repülési Intézetben Grigorovics a repülőgép-tervezés tanszékének és a diákok rajongóinak vezetője, csoportot szervez egy teljesen acél repülőgép tervezésére; felügyeli a Légierő Akadémia Műszaki Karának hallgatóinak érettségi projektjét, N. E. Zsukovszkij. D. P. Grigorovich a Nehézipari Népbiztosság Repülési Ipari Főigazgatóságának tengerészeti osztályának vezetőjeként dolgozik, majd 1936 végén kinevezték az új üzem főtervezőjévé. De a betegség tovább fejlődik, és 1938 -ban, 56 éves korában eltűnt.
Dmitrij Pavlovics Grigorovics az első orosz és szovjet repülőgép -tervezők egyike volt. Az 1954 -es enciklopédikus szótár szerint Grigorovics mintegy 80 típusú repülőgépet hozott létre, amelyekből 38 típusú repülőgépet sorozatban gyártottak. Vezetése alatt, különböző években, akik később híres tervezők lettek, dolgoztak: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin és mások: Nem tudjuk megbecsülni az ő hozzájárulását a hazai repülőgépgyártás fejlődésének történetéhez.
Hivatkozások:
1. Artemjev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2010. 12. sz. S. 18-23.
2. Artemjev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2012. 04. szám. S. 40-44.
3. Artemiev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2012. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Repülőgép DP Grigorovich // Technika és tudomány. 1984. No. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovich gépei // Repülés és űrhajózás. 2013. 11. sz. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovich gépei // Repülés és űrhajózás. 2014. 10. sz. 29-33.
7. Maslov M. A legtitkosabb harcos // Repülés és kozmonautika. 2014. 03. szám. S. 20-24.
8. Petrov G. Oroszország hidroplánjai és ekranoplánjai 1910-1999. M.: OROSZORSZÁG, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. A szovjetek országának repülőgépei. 1917-1970 Moszkva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. A Szovjetunió repülőgép-szerkezeteinek története 1938-ig. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Az első világháború repülőgépei: antant -országok. Szentpétervár: Sokszög, 2002. S. 199-207.
