A cári Oroszországban a Nyugat iránti rajongásával nehéz volt áttörni az orosz tervező tudományos gondolatát. A forradalom előtti Oroszország repülőgépparkjának nagy része külföldi márkájú repülőgépekből állt. Ezenkívül a szövetségesektől érkező repülőgépek általában nem különböztek a minőségtől. Íme néhány tény, amelyet 1915. július 24 -én jelentettek be a Fekete -tengeri Flotta Repülési Bizottságának ülésén: „Amikor kibontottuk a dobozokat Curtiss hidroplánjával, kiderült, hogy a csónak már használatban van, és az elküldés előtt javítják. Az oldalsó úszók régi típusúak, és a motor nem új … Amikor kinyitottuk a dobozokat az Aeromarine -nal, kiderült, hogy a készülékek síkjai régiek és szárazföldi járműből származnak. A farok gyengén megerősített … A Kirchham motor nem alkalmas erre az autóra: a hűtő nem illeszkedik, nincs hely további olajtartály rögzítésére, a rögzítéshez szükséges csavarok nem megfelelő méretűek. " A Fekete -tengeri Flotta parancsnokának, Eberhardnak a határozata a következő volt: "Sürgősen tájékoztatni a haditengerészeti vezérkarot egy ilyen bűnözői ellátásról … az eszközöket nem szabad elfogadni, és senki sem repülhet rajtuk."
De a haditengerészeti osztály szerencséjére a hidroavízió azon kevés évek egyike volt a repülés területén, ahol a hazai gépek tervezését és kivitelezését nagy léptékben végezték. A hidroplán repülésben pedig a hazai tervezők képesek voltak olyan fejlett, akkoriban olyan gépeket létrehozni, amelyek felülmúlták a külföldi modelleket, és utóbbiakat hamarosan kiszorították az orosz haditengerészeti repülésből. A leghíresebb hidroplán -tervező ekkor Dmitrij Pavlovics Grigorovics volt. Még a harmincas években jól megérdemelt hírnév és tisztelet övezte, de aztán, annak ellenére, hogy hatalmas mértékben hozzájárult az orosz repüléshez, feledésbe merült.
A huszadik század elején divat volt a repülés iránti szenvedély. Grigorovics, a Kijevi Politechnikai Intézet hallgatója nem kerülte el ezt a hobbit. Miután beszerezte a mindössze 25 lóerős motort, elkezdte építeni első repülőgépét, a G-1-et. A könnyűség kedvéért a bambuszt választották fő anyagnak. Az építkezés majdnem két évig tartott. Az egyes részeket a szobában készítették, és a gépet a fészerben szerelték össze. De a gép befejezetlen maradt: a tervező úgy érezte, hogy a repülőgép sémája, amely még nem jelent meg időben, elavult, és az új repülőgép terve már megérett. De aztán nehézségek merültek fel a pénzzel, mivel Grigorovics kimerítette csekély hallgatói pénzét. Első tervezési kísérletei jó iskolának szolgáltak nemcsak a mérnöki és műszaki területen, hanem az életben is: Grigorovich rájött, hogy pénzügyi támogatás nélkül, a hazai repülőgépek építése iránti közérdek nélkül lehetetlen a tervezésük és kivitelezésük. A repülés népszerűsítése az a cél, amelyet Grigorovich az első szakaszban kitűz magának.
1910 -ben elvégezte az intézetet, majd 1911 -ben Kijevből Szentpétervárra költözött, ahol újságíró és a "Bulletin of Aeronautics" folyóirat kiadója lett. De az újságírói tevékenység nem tudta maradéktalanul kielégíteni Grigorovich energetikai jellegét. Kreatív és fizikai erejében volt a legjobb, és már megízlelte a repülőgép megalkotásának örömét. Ennek a személynek a természetében az értelem és a hatalmas fizikai erő sikeresen egyesült. A kortársak visszaemlékezései szerint sportos testalkatú volt, és két kilós súllyal szabadon keresztezhette magát. Grigorovich ritka mérnöki érzékkel rendelkezett, sok nyelvet tudott, és folyékonyan olvasott külföldi repülési magazinokat.
1913 elején két szentpétervári iparos, S. S. Shchetinin és M. A. Shcherbakov repülőgépgyárat nyitott. Grigorovich menedzserként lépett üzemükbe. Aztán az eset arra kényszerítette D. P. Grigorovicsot, hogy vegyen részt egy hidroplán építésében. 1913 nyarán a Baltic Fleet Aviation pilótája, D. N. Aleksandrov lezuhant a Donne-Leveque francia repülő hajóval. Hogy elkerülje a balesetért járó büntetést, Aleksandrov, miután sikertelenül fellebbezett más üzemekhez, a Shchetinin üzembe érkezett. DP Grigorovich érdeklődni kezdett a repülőgép iránt, rávette Shchetinint, hogy javítsa meg Donne-Leveque-et, és egyúttal tanulmányozza annak tervezését annak érdekében, hogy megkezdhesse a repülő hajók építését az üzemben. A hajó javítása során Grigorovics elvégezte annak rekonstrukcióját, és egyidejűleg tervrajzokat dolgozott ki az 50 lóerős Gnome motorral rendelkező M-1 (Sea-First) repülő hajójára. 1913 őszén az M-1 kétüléses repülő hajó készen állt és megkezdte első repülését.
Repülő hajó M-1
Grigorovich 1913-1915 között további három típusú repülő hajót készít: M-2, M-3, M-4. Az M-3, M-4 hajóknak más nevei voltak: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin harmadik és negyedik). Ezeket a hajókat 80 és 100 lóerős motorral szerelték fel. Repülési jellemzőiket tekintve alig különböztek az M-1-től. Ugyanakkor az M-4 tengeralattjáró számos fejlesztéssel rendelkezik, és négy példányban készült.
Grigorovich az első négy típusú repülő csónakon végzett munka eredményeként szerzett némi tapasztalatot, és kifejlesztette a csónak hajótestének legtökéletesebb formáit, a biplane box kialakítását és a repülőgép teljes elrendezését. Mindezt a nagyon sikeres M-5 repülő hajó testesítette meg, amelyet a shchetinini gyárban gyártottak 1915 tavaszán. A tengeralattjáró már ugyanezen év április 12 -én végrehajtotta első harci repülését, ami megerősítette nagyteljesítményű adatait. Az M-5 tengeralattjárót 1923-ig sorozatban gyártották; összesen csaknem 300 repülőgépet gyártottak. Így az M-5 a 20. század elejének legnépszerűbb és legnépszerűbb repülő hajója lett. Ebben a repülő hajóban Grigorovichnak, tervezői ösztöneivel, sikerült megtalálnia a tökéletes kombinációt a kiváló tengeri alkalmasság és a nagy repülési teljesítmény között. Egy kicsi és törékenynek tűnő csónak lehetővé tette a felszállást és a leszállást akár fél méteres hullámmagasságban is. A jól megválasztott alsó profil nem okozta a "tapadás" hatását, és megkönnyítette a leválasztást a víz felszínéről. Az M-5 mindössze 70 km / h sebességgel landolt, míg a "Gnom-Monosupap" motor 100 lóerős. felgyorsított egy kétüléses gépet egészen tisztességes 105 km / h-ra. Az M-5 jó repülési és üzemeltetési tulajdonságai lehetővé tették, hogy hosszú ideig szerepeljen a sorozatban, és haditengerészeti felderítő tisztként maradjon szolgálatban. 1916 óta a csónakokat kiképzőgépekbe helyezték át, és ebben a minőségben folytatták szolgálatukat. A kellően magas biztonsági és könnyű kezelhetőség tökéletes volt egy kiképző repülőgéphez. Kétségtelen, hogy a sikeres tervezési megoldások az M-5 tengeralattjárót koruk kiemelkedő repülőgépei közé sorolták.
Repülő hajó M-5
1915 végéig D. P. Grigorovich kifejlesztett és épített kísérleti hidroplánokat M-6, M-7, M-8. De a legsikeresebb az M-9 repülő hajó volt, amelyet 1915 decemberében építettek. Az M-9 repülési tesztjei, amelyek csak 16 napig tartottak, nagy repülést, taktikát és hajóképességet mutattak. Ez a hajó felderítést, járőrözést és bombázást végezhet. Az M-9 lett a világ első repülő hajója, amely rádióállomással és 37 mm-es automata ágyúval volt felszerelve. A repülőgép működésében megbízhatónak, manőverezhetőnek és könnyen repülhetőnek bizonyult. 1916. szeptember 17-én Ya. I. Nagursky hadnagy két Nesterov-hurkot hajtott végre az M-9-en. A járatot világrekordnak nyilvánították. Ugyanakkor egy utas is volt a fedélzeten. Az M-9 egyszerűségéről és magas műrepülési tulajdonságairól tanúskodik, hogy A. Prokofjev-Seversky is repült rajta, akinek a bal lába helyett protézis volt. Ezért nem meglepő, hogy amint megkapták az orosz kormánytól az M-9 hidroplán rajzait, az antant szövetségesei azonnal beindították a gyártást.1916 -ban az orosz repüléshez nyújtott hozzájárulásáért D. P. Grigorovics IV. Fokozatú Szent Vlagyimir Renddel tüntették ki, melynek mottója: "Előny. Tisztelet. Dicsőség".
Repülő csónak M-9
Az M-9 megjelenése után D. P. Grigorovich a shchetinini üzemben M-11, M-12, M-16, "Special-purpose hydroaeroplane" (GASN) és "Sea cruiser" (MK-1) hajókat készít. Sok ilyen gép eredeti volt, és osztályuk első képviselői voltak a világon.
Az M-11 lett a világ első hidroplán vadászgépe. Nagyon kicsi repülő hajó volt, 100 lóerős motorral felszerelve. A pilóta és a fő egységek védelme érdekében Grigorovich páncélt használt 4-6 mm-es acéllemezekkel. Az első példányt 1916 júliusában építették, és összesen 61 repülőgépet gyártottak. Elkészült az M-12 repülő hajó is, amely az M-11 kétüléses változata volt. A személyzet második tagjának szállását a foglalás törlésével hajtották végre. Érdekes tény: az M-11 tesztjeit Alexander Prokofiev-Seversky parancsnok végezte, aki később az Egyesült Államokba távozott, és ott alapította a Seversky céget (ismertebb nevén Republic).
M-11 hidroplán vadászgép
Sajnos a sugárhajtású vadászgép motorja alacsony teljesítményű volt, ami a kiegészítő páncélsúllyal együtt 1917-re hatástalanná tette a vadászgépet. Íme a sorok a német "Albatross" vadászgép tesztjéről készült jelentésből: "A Shoshetinin M-11 vadászgép Monosupap motorral nagyon jelentéktelen előnnyel rendelkezik a sebességben, ami nem teszi lehetővé a szabad mozgást, mivel amelyet a támadás már jelentősen korlátozott …"
A GASN volt a világ első hidroplán torpedó -bombázója. Ez egy meglehetősen nagy úszó két sík volt, két 220 LE -s motorral felszerelve. (eredetileg 300 LE teljesítményű motorok használatát tervezték). Ezt a repülőgépet torpedótámadásokra szánták. Amiért két 450 kilogrammos torpedóval volt felfegyverezve a törzs alatt. A haditengerészeti osztály nagyra értékelte annak szükségességét, hogy torpedógép legyen a flottában. Ez ahhoz vezetett, hogy még a tervezési szakaszban is a shchetinini üzem 10 soros repülőcsónak gyártására kapott megbízást. Meg kell jegyezni, hogy ekkor bármilyen típusú torpedóbombázók a legmagasabb titoktartású modellekhez tartoztak, ezért a betűjelölést a GASN - K típushoz rendelték. A tesztek során a hajó jó tengeri alkalmasságát figyelték meg: az állapotnak nincs hatása. Ennek a készüléknek a vízminősége és az irányíthatósága kiválónak bizonyult … Ha két úszóvonalat rajzol a süllyedésre, akkor a motorok segítségével akár oldalszéllel is pontosan elérheti őket. Az 1917 -es politikai események miatt azonban a hajó fejlesztését felfüggesztették.
GACH torpedó bombázó
Hivatkozások:
1. Artemjev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2010. 12. sz. S. 18-23.
2. Artemjev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2012. 04. szám. S. 40-44.
3. Artemiev A. A Hazai Haditengerészeti Repülés // Repülés és űrhajózás. 2012. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Repülőgép DP Grigorovich // Technika és tudomány. 1984. No. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovich gépei // Repülés és űrhajózás. 2013. 11. sz. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovich gépei // Repülés és űrhajózás. 2014. 10. sz. S. 29-33.
7. Maslov M. A legtitkosabb harcos // Repülés és kozmonautika. 2014. 03. szám. S. 20-24.
8. Petrov G. Oroszország hidroplánjai és ekranoplánjai 1910-1999. M.: OROSZORSZÁG, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. A szovjetek országának repülőgépei. 1917-1970 Moszkva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. A Szovjetunió repülőgép-szerkezeteinek története 1938-ig. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Az első világháború repülőgépei: antant -országok. SPb.: Sokszög, 2002. S. 199-207.
