Jelenleg Franciaország a világ autópiacán messze nem tűnik sztárnak, bár a Renault -t és a Citroent még mindig gyártják. Nem így volt ez az első világháború előtt, amikor a francia autók a minőség és a kegyelem mércéje voltak sok gyártó számára. Elegendő újraolvasni Alekszej Tolsztoj „Garin mérnök hiperboloidja” és „Az emigránsok” („Fekete arany”) regényeit, hogy érezze, hogy az európai piac megtelt francia autókkal. Így volt ez a háború után, de a háború előestéjén is. Sok cég volt, de ma sok közülük csak a szakértők számára ismert. Például a Berlie SVA teherautó csak egy közülük, de valójában ez volt az egyik leghíresebb autó ebben az osztályban az első világháború idején. Azt is mondhatja, hogy számára ez az autó a GMC -vel, a GAZ AA -val vagy az "Opel Blitz" -el egyenlő volt a második világháború idején. Marius Berlie 1894 -ben alapította cégét, és már 1906 -ban megalkotta első kereskedelmi teherautóját lánchajtással és a gép motorja fölötti fülkével, amelyet hamarosan más modellek is követtek. A háború kitörésekor a cég kiadta a Berlie SVA teherautót.
Az autó négyhengeres, 25 literes benzinmotorral rendelkezett. -vel., a hátsó kerekek láncmeghajtása és egy fából készült acélkeret. A sebességváltó négyfokozatú, tömörgumi abroncs volt, és a lökhárító a hűtő előtt volt. Körülbelül 3,5 tonnát tudott szállítani, végsebessége pedig 30 km / h volt.
A francia hadseregben ez az autó valami referencia teherautóvá vált. Ezek a teherautók mozogtak az úgynevezett "szent út" mentén - azon az úton, amelyen éjjel -nappal a franciák árut szállítottak Verdunba 1916 -ban. A siker azonban nem csak az volt, hogy az autó kiváló minőségű volt. Ez is hatalmas volt. A Berlie cég elsőként vezette be a járművek összeszerelését a futószalagon, ami az árcsökkenést és a munka termelékenységének növekedését idézte elő: minden nap 40 új teherautó gördült ki a gyár kapuján. A háború végéig 25 000 ilyen típusú járművet szállítottak a hadseregnek. Az 1920 -as és 1930 -as években, valamint a második világháború első éveiben használták őket. Lengyelországban az Ursus cég készített egy példányt ebből az autóból.
Az első világháború előtt a tüzérség nagy része lóvontatású volt, néhány nehézfegyver kivételével, amelyeket gőzgépek mozgattak - hatalmas, falánk és ügyetlen. 1910-ben a katonaság először megkereste Panar-Levassort azzal a javaslattal, hogy hozzanak létre egy belső égésű motorral rendelkező nehéz szállítót. Az új autó fejlesztését DePort alezredes vette át, aki végül egy összkerékhajtású nehéz teherautót tervezett.
Az 1912. március végi tengeri kísérletek során az autó kiváló vezetési teljesítményt mutatott, ezt követően Vincennes -ben folytatták, ahol kénytelen volt nehéz fegyvereket vontatni. Ezen kívül 14 embert is szállított; továbbá 220 mm-es habarcs vontatása esetén a vontatási össztömeg meghaladta a 12 tonnát.
Durva terepen az autó kiválónak bizonyult, és úgy döntöttek, hogy 1913 -ban a tavaszi manővereken tesztelik, majd a hadsereg elfogadta. A Chatillon-Panard sebességváltót (és DePort átadta a tervét ennek a cégnek) úgy rendezték be, hogy nem kardántengelyekkel, hanem csak egy differenciálművel rendelkeztek. Egy keresztirányú tengelyen működött, és a forgást a kerekekre továbbította a közbenső tengely végén lévő spirális fogaskerekeken és négy átlós tengelyen, amelyek ismét olyan fogaskerekekkel rendelkeztek, amelyek forgatták a kerekek fogaskerekeit.
A bizottság által az új fuvarozóval kapcsolatban kifejtett vélemény volt a leglelkesebb. A francia hadsereg még 1907-ben megpróbálta nehézfegyvereket szállítani közúton, de mivel csak két négykerék-meghajtású járműve volt, nyilvánvaló, hogy semmi jó nem származott belőle.
Ötven Chatillon -Panard traktort rendeltek el azonnal - hamarosan a hadsereghez szállították, majd újabb ötven járműre adtak ki parancsot. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy a második tétel megrendelése előtt további vizsgálatokat végeznek, most sáros utakon, mivel a korábbiakat úgynevezett "szárazföld" -nek vetették alá.
1914 márciusában zuhogó esőben végeztek vizsgálatokat, a föld mocsárrá változott, és benne ragadtak az autók. Úgy döntöttek, hogy nem rendelik meg a második tételt, de amikor a háború elkezdődött, a hadseregnek legalább ez az ötven járműve volt. És ekkor 220 autója volt, köztük 91 teherautó, 31 mentőautó, 2 automata ágyú és egy tarka személygépkocsi- és személygépkocsi -gyűjtemény.
Nos, a "Chatillon-Panard" harcolni ment, és kiderült, hogy az autó egyáltalán nem rossz. A motor teljesítménye 40 l / s volt, ami lehetővé tette, hogy maximális sebessége 17 km / óra legyen. Akár 15 tonna súlyú utánfutót tudott vontatni, ugyanakkor sebessége 8 km / órára csökkent.
A francia Latil autóipari vállalat (amelyet már régen a Renault vett át) még az 1890-es évek végén építette meg a világ első négykerék-meghajtású teherautóját. Az első világháború alatt megkezdte a Latil TAR (4x4) járművek gyártását minden hajtott és kormányzott kerékkel, amelyeket nehézfegyverek traktoraként használnak. A hajtás egy 35 lóerős négyhengeres benzinmotor volt. Teherbírása 4000 kg volt.
Természetesen a franciáknak szerencséjük volt, hogy a római uralom idején jó utakkal rendelkeztek. A járművek használata következtében a fegyverek szállításának átlagos sebessége jelentősen megnövekedett, és a menetoszlopok hossza csökkent. Például a "Latil" TAR szállított 155 mm-es ágyúkat, valamint 220 mm-es és 280 mm-es Schneider-habarcsokat.
Ugyanezeket a teherautókat használta az Amerikai Expedíciós Erő, amely Franciaországban landolt. Ennek az autónak a minőségét az alapján lehet megítélni, hogy a francia hadsereg a 20-30 -as években tartotta, és a második világháború elején is használták, bár addigra sokáig elavultnak számított.
A gép jellemzője volt a motor egy blokkban, kúpos tengelykapcsolóval és ötfokozatú sebességváltóval. A motor benzinnel, benzinnel vagy alkohollal működhet. A traktort hadseregnek szánták, és akár 36 tonna súlyú pótkocsikat és fegyvereket is vontatni tudott.
Az első világháború kezdete előtt két nehéz összkerékhajtású "T1" és "TN" traktor is készült, 20 és 30 LE motorral. 17-19 tonna össztömegű közúti vonatok számára. A 4,0 m tengelytávú „TN” modellnél először jelent meg a tengelyek közötti differenciálművek mechanikus blokkolása és a hátsó csörlő. A könnyebb "TSZ" és "TS5" modellek azonos teljesítményű, de 2,8 m tengelytávú motorokkal lettek az "Afrikába tervezett" gyarmati "U" típusú teherautó alapjai. A háború alatt megkezdődött a "TR" (4x2) univerzális jármű gyártása - a "TAR" modell kisebb példánya 35 LE motorral. A "Latil TR" -t a 20 -as évek végéig gyártották. ballasztként vagy teherautó -traktorként, fatárcsaként és 4 - 5 tonna teherbírású fedélzeti emelvényű személygépkocsival. A tengelytáv 2, 1 - 3, 75 m volt, a közúti vonat össztömege elérte a 16 tonnát.
Louis Renault 1898 végén építette meg első autóját. Nos, az első igazi, körülbelül 1000 kg teherbírású kereskedelmi teherautó 1906 -ban készült. 1909 -ben megjelent egy 1200 kg teherbírású teherautó, majd 1500. A Renault megkülönböztető jellemzője azokban az időkben a hűtő volt, amelyet közvetlenül a motor mögé, és nem előtte helyeztek el, ahogy ma szokás, és a motorháztető nagyon jellemző a kialakítására.
Már 1913 -ban 5200 ember dolgozott a nagy Renault -gyárban, Párizs külvárosában, Billancourtban, és a termelés elérte az évi 1000 autót. Amikor az első világháború elkezdődött, a Renault gyárai kagylókat (napi 6000 -ig), géppuskákat, katonai járműveket, repülőgép -hajtóműveket (havonta 600 -ig), repülőgépeket (havi 100 -ig), puskás csöveket kezdtek gyártani napi 1200), fegyverek és a híres FT-17 harckocsik (havonta 300-ig). És persze teherautók: havonta akár 300 is.
1915 végén 2,5 tonna, 4 tonna és 6 tonna teherbírású autókat gyártottak. Néhányat traktorként használtak a híres 75 mm-es mezei fegyverhez, másokat az FT-17 harckocsik elülső szállítására. Ugyanakkor maximális sebességük 18 km / h volt.
