Nagy-Britanniában és kolóniáiban az amerikai Ford-T is az egyik leggyakoribb autó volt. Azonnal mozgósították őket katonai szolgálatra, és … járőrautókká alakították őket. Kevésbé különböztek polgári társaiktól, csak hátul Vickers géppuska volt állványon. Néha a Lewis könnyű géppuskát is használták, és a járőr legénysége két emberből állt. Mivel sok ilyen gépnek sivatagi körülmények között kellett működnie, kannában van víz. Vízre is szükség volt a vízhűtéses géppuskákhoz, különösen azért, mert már a lövés harmadik percében felforrt a burkolatban.
A T modellt Mezopotámiában és Palesztinában használták a törökök ellen. Lovassági hadosztályokhoz rendelték őket, és vezetőként szolgáltak. Miután ráakadtak az ellenségre, visszavonultak, géppuskás tűz mögé bújva, és rakétákkal üzentek. Megjegyezték, hogy ezeknek az autóknak a legénysége nagyon profi módon járt el. Ami azonban nem meglepő, mert általában polgári sofőröket toboroztak, és megtiszteltetésnek tartották, hogy szolgálatot teljesítenek a járőrszolgálaton, és demonstrálják magas szakmai tudásukat.
Itt egyébként egy kicsit el kell mesélni, hogy akkor általában hogyan vezettek autót, mert korántsem volt könnyű, olyan nehéz, hogy nem minden mai sofőr birkózott volna meg vele. A modern autóktól eltérően, amelyekben az összes kar és gomb a pilótafülkében van, az első világháború idején a legtöbb autónál két nagyon fontos kar volt a jobb oldalon: a sebességváltó és a kézifékkar a racsnis szektorban. A kormánykeréken két félkör alakú fogazott szektor és két váltó volt - az egyik a gyújtási időzítés beállítására, a másik a kézi gázra, és ezekből vezérlőkábelek voltak. Lent, láb alatt (ez már akkor is így volt) a sebességváltó és a gázfékpedál volt.
A motort a következőképpen indították el. Először a főtengely fordulatszámát és a gyújtás időzítését állították be a váltóval. Aztán a műszerfalon a gyújtásrendszer mágnesről akkumulátorra váltott, és általában halk zümmögés hallatszott. Most már el lehetett hagyni a pilótafülkét, a radiátor elé állni és megragadni a forgattyút, és úgy, hogy a hüvelykujj szükségszerűen párhuzamos volt a többiekkel, ökölben. Az ilyen fogást kifejezetten megtanították, mert különben, ha hirtelen egy ujj nyúlik előre, akkor a sikertelen indítás során, amikor a tengely az ellenkező irányba rántott a hengerek késleltetett gyújtása miatt, a fogantyú hirtelen megütheti az ujját, és akár el is törheti.
A fogantyút élesen "csavarni" kellett az óramutató járásával megegyező irányba, majd a motor elkezdett "tüsszenteni" és reszketni az egyenetlen működéstől. Itt nem kellett pislogni a szemével, hanem gyorsan vissza kellett mászni a pilótafülkébe, és óvatosan manipulálni a váltókat, hogy a motor zökkenőmentesen járjon és egyben megfelelően felmelegedjen. Akkor már lehetett visszakapcsolni az akkumulátor gyújtását mágnesre, összenyomni a kuplungot és bekapcsolni az első sebességet …
De most a sofőrnek ki kellett engednie a kuplungot, hogy ne égesse el a bőrbélést a kúpjánál, majd rátette a lábát a gázpedálra, és ha a motor nem állt meg a nem megfelelő tengelykapcsoló -működéstől, akkor … igen, az autó mozogni kezdett. Vagy újra kellett ismételni! Ha gyors fékezésre volt szükség, akkor a kézifékkart élesen visszahúzták, ami a hátsó kerekek fékbetéteire hatott, és ezzel egyidejűleg a lábukkal nyomták a sebességváltó fékpedálját. Ilyenek a "technológia csodái", nem hiába tisztelték akkor annyira a sofőröket.
A háború elején a járműhiány pótlására a brit kormány hatalmas számú járművet, összesen csaknem 18 ezer teherautót szerzett be az Egyesült Államokban. Az első szerződéseket 1914 végén kötötték meg, az első szállításokat pedig 1915 elején, a Liverpool -i bázison és az islingtoni javítóraktáron keresztül végezték, ahol a beérkező járműveket ellenőrizték és szervizelték, amíg át nem adták a brit minisztériumnak. Lőszer.
Az egyik legfontosabb szállítójármű-típus a "Model B" 3 tonnás teherautó volt, amelyet az FWD gyártott Clintonville-ben, Wisconsinban. Négykerék-meghajtású autó volt, amely nagyon hasonlított a korabeli Jeffrey Quad-hoz, négyhengeres benzinmotorral, háromfokozatú sebességváltóval, kétfokozatú sebességváltóval és hajtótengellyel minden tengelyen. Az autópályán az áttételt letiltották, de durva terepen való vezetéshez általában négykerék-meghajtást is tartalmaztak, ami ennek megfelelően növelte a jármű terepjáró képességét.
Érdekes, hogy ezt az FWD céget 1912 -ben alapították, és az első 18 "Model B" autót csak 1913 -ban gyártották. Az amerikai hadsereg tesztelte az egyik legelső ilyen típusú járművet, és 1916 -ban 38 egységet rendelt Pershing tábornoknak a Pancho Villa gerillái elleni mexikói hadjáratához. Eközben az európai háború kitörésével a "B modellt" nemcsak a britek, hanem az orosz kormány is megrendelte. Amikor Amerika 1917-ben belépett a háborúba, az amerikai hadsereg megrendelései olyan nagyok voltak, hogy a termelést három másik vállalatnak kellett átadni-az ilyen típusú négykerék-meghajtású három tonnás igény nagy volt!
A vállalat összesen legalább 30 ezer négykerék-meghajtású járművet rendelt, amelyek közül 12498-at szállítottak a vásárlóknak a fegyverszünet idejére. 9420 jármű ment Franciaországba még az ellenségeskedés vége előtt.
Ami a briteket illeti, 5474 ilyen típusú teherautót rendeltek. Ezenkívül a tüzérségi egységek igényeinek megfelelően nemcsak autókat, hanem egész autóipari részlegeket is ellátni szándékoztak, beleértve a javítóműhelyeket teljes hegesztőberendezéssel, egy eszterga- és fúrógépet a hátsó részén, valamint egy hordozható kovácsot (lovak kovácsolása), amit senki sem mondott le!) És acetilén palackok és oxigén! Úgy tervezték, hogy a javítási munkák specifikációjának ki kell terjednie nemcsak az autók, hanem a szerszámok javítására is, sőt … a lóhevederekre is!
A legtöbb brit jármű csörlővel és fényszóróval volt felszerelve. Nos, az FWD -t elsősorban tüzérségi szállítónak használták, de történetesen vizet és benzint is szállított, amihez speciális tartálykocsikat gyártottak.
Saját három tonnás teherautója a Leyland volt, több ezer egységben, mind a hadsereg, mind a légierő számára. Ezenkívül több száz autót szereltek fel kivehető karosszériával, például mobil műhely, üzemanyagtartályok, motoros galambok és akár egészen szokatlan autók léggömbök indítására. Ezek rendkívül megbízható járművek voltak, és sokan túlélték a háborút. És akkor a Leyland cég egyszerűen megvásárolta őket a hadseregtől, nagyjavításon estek át, utána újra értékesítették őket (két év garanciával - itt van, tisztán brit minőség!) Kereskedelmi használatra.
És itt egyébként az egyik konkrét példája: egy ilyen teherautót 1919 -ben a "Chivers and Sons" cég vásárolt meg Cambridge -ből. Az autó 1934 -ig Londonban működött, majd átalakították a gyári tűzoltóság számára, és a második világháború idején használták, majd az autó a farmokon dolgozott, amíg Chivers ki nem vásárolta és 1959 -ben teljesen helyreállította. Vagyis a gép 40 évig működött, és a helyreállítás után még mindig mozgásban van!
Angliában, Southportban volt egy "Volcano" autógyártó cég, amely tartós és megbízható autókat gyártott. Az ő 1,5 tonnás teherautója volt a legegyszerűbb: a motor négyhengeres, 22,4 literes. mp., négy fordulatszám és hátramenet a csigakerék -reduktornak a hátramenethez. A kerekeken keménygumi gumiabroncsok voltak (a kerék hátsó része dupla volt), a legprimitívebb fából készült lécek és ponyva tető. Meg kell jegyezni, hogy a teherautók brit tervezői nem nagyon szerették az élvezeteket. A vezetőülés minden szél előtt nyitva állt, és csak a feje fölött volt ismét ponyvából készült tető. Ezért a hideg időben a sofőrök szokásos ruhája egy bőrkabát volt szőrmével vagy egy kabát mellénnyel, egy balaclava az arcon és a nagy konzervüveg. Általános szabály, hogy a kerekeknek fából készült peremük és ismét fából készült, bár vastag küllőik voltak. A karosszériák is fából készültek, mivel mindenen fémet takarítottak meg. Egyébként a Vulkánon egyáltalán nem volt vezetőfülke, ő pedig hátul ülve vezette az autóját! Ugyanezen okból kifolyólag a vezérlőkarok nem a jobb oldalon, hanem a bal oldalon voltak, mivel egyszerűen nem lenne hova telepíteni őket a jobb oldalon!
