Helytelen lenne a második világháborút "motorok háborújának" nevezni, bár ezek nagyon fontos szerepet játszottak mind a szárazföldön, mind a vízen, mind a levegőben. De a második világháború előtt volt az első is, és ekkor vált a harcias országok hadseregeinek motorizálása valóban győzelmi tényezővé. Elég csak felidézni a híres "Marne Taxit". Végül is ennek az autónak köszönhetően tudták a franciák feltartóztatni a német csapatokat a marne -i csatában, és nem engedték, hogy elfoglalják Párizst. De rajtuk kívül voltak olyan nehéz szállítók is, amelyek olyan ágyúkat és haubicákat szállítottak, amelyeket különben egyetlen ló sem vitt volna el, valamint katonákat és lőszert szállító teherautókat, valamint az első páncélautók alvázát. Sőt, e háború alatt több százszorosára nőtt a járművek száma a hadseregekben, tízesekről ezrekre!
Ausztria-Magyarország Németországgal szövetségben aktívan részt vett ebben az antant-tagországok elleni háborúban.
Az osztrák-magyar csapatok már 1916-ban elkezdtek tüzérségi traktort keresni, amellyel a Skoda cég nehéz 30,5 cm-es mozsárjait szállíthatják. A többi gyártónál okozott csalódások után a hadsereg ismét az Austro-Daimler autóipari vállalatot választotta, és jól döntött. Kezdetben az általa javasolt autó négykerék-meghajtású és csörlővel rendelkezett, és 24 tonnás terhet tudott vontatni. Négy nagyméretű, 1,5 m átmérőjű kerék teljes egészében acélból készült, és traktorfüllel rendelkeztek. Azonban gumiabroncsokat is szállítottak. A négyhengeres motor teljesítménye 80 LE volt. val vel. Hátul tizenegy 305 mm-es kagyló kapott helyet. Más kagylókat 5 tonnás teherbírású nagy kerekes utánfutón lehetett szállítani, ugyanazon acél kerekeken. Az új traktor más nehéz eszközök, például a 15 cm -es Autokanone M. 15/16 vontatására is használható.
A gyártott járművek pontos száma ismeretlen, és különböző becslések szerint elérheti a 138 -ról az 1000 -re is. Legalább néhány közülük a német hadseregbe került. A háború után az osztrák hadsereg szinte az Anschlussig használta őket.
Amikor a Škoda elkezdett dolgozni a szupernehéz fegyverek új generációján, mint a 24 cm, 38 cm és 42 cm M. 16, nyilvánvalóvá vált, hogy új járművekre is szükségük van, hogy ugyanolyan mobilok legyenek, mint a híres elődjük. 11. Az új szállító létrehozásával megbízott férfi pedig nem más volt, mint Dr. Ferdinand Porsche, aki annak idején a Daimler Österreicher -nek dolgozott Bécs -Neustadtban. És mit gondol, mit javasolt hajtórendszerként? Természetesen dízel-elektromos motor! Egy hathengeres benzinmotor forgatta a generátort, a generátor pedig két villanymotort hajtott, egyet hátsó tengelyre. Az egész tervezés meglehetősen bonyolult volt, talán túl sok is, különösen egy modern ember szemében. De működött. B Zug - így nevezték ezt a traktort, jó úton, enyhe lejtőn, két pótkocsit tud húzni, maximum 12 km / h sebességgel. A sebesség 14 km / h -ra nőtt, ha az utánfutók számát egyre csökkentették. Egy pótkocsival 26 ° -os lejtéssel tudott előre haladni, két pótkocsival a lejtőt 20 ° -ra csökkentették. Általánosságban elmondható, hogy akkoriban ez egy nagyon tökéletes mechanizmus volt, amely ráadásul meglehetősen megbízható volt. De a karbantartása sok gondot okozott a szerelőknek. Az üzemanyagszűrőt 2-3 óránként cserélni kellett, és 10 km-enként meg kellett kenni a motor szelep fogaskerekét! De amikor ezek az autók megjelentek, mindegyiket csodálták, mint az osztrák autóipar erejének egyértelmű bizonyítékát! Nos, a második világháború idején ezeket a traktorokat a Wehrmachtban használták, hogy ugyanazon Skoda cég nehézfegyvereit szállítsák!
A kerekek mindenki számára jók voltak, de mivel az akkori háborút általában az utakon vívták, és maga is kevés volt az út, a német parancsnokság 1917 -ben 100 darab A7V -es alvázat rendelt el, és pontosan lánctalpas szállítónak nehézfegyverekhez. Ebből 20 tankként és körülbelül 56 Überlandwagen lánctalpas járműként készült el.
Az A7V -ben két Daimler motort szereltek egymás mellé az alváz közepére. A felfüggesztést a Holt traktorból vették, ami minden akkori "hernyót" inspirált - mind az amerikaiakat, mind a briteket, mind a franciákat, mind a németeket!
A vezérlőoszlop fölött - és ez egy igazi "poszt" volt, nem mondhat mást, napellenzőt szereltek fel, hogy megvédje a naptól és az esőtől. Minden olyan egyszerű, és nincs több kényelem a vezető és asszisztense számára. A maximális sebesség mindössze 13 km / h volt. A vontatóhorgokat és a rakományplatformokat az alváz mindkét végére szerelték fel, mivel az autó elfordulhat anélkül, hogy elfordulna.
1917. szeptember végére egy kísérleti egységet alakítottak ki, nyolc ilyen típusú járművel felszerelve, alvázszámokkal 508 és 515 között, és novemberben már elküldték Franciaországba. Innen jelentették, hogy a "vagen" jó hatékonysággal működik. Az Überlandwagennek azonban ugyanazok a hibái voltak, mint az A7V tanknak, vagyis alacsony a hasmagasság és gyenge a terepfutó képesség. Az üzemanyag -fogyasztás túlzott volt a kerekes járművekhez képest (10 l / km, míg a 3 tonnás kerekes teherautó esetében 0,84 l / km).
Egy másik "háború tervezője" Heinrich Bussing volt, aki 1903-ban alapította vállalatát Braunschweigben, ahol megépítette első teherautóját-egy két tonnás autót, kéthengeres benzinmotorral és csigahajtóművel. A tervezés sikeresnek bizonyult, és más vállalatok Németországban, Ausztriában, Magyarországon és még Angliában is licenc alapján kezdték el gyártani az autót. A háború kitörése előtt a Bussing olyan előrehaladott a nehéz járművek fejlesztésében, hogy 5-11 tonnás teherbírású, hathengeres motorral felszerelt járműveket tudott gyártani. A KZW 1800 névre keresztelt új jármű kidolgozása már a háború előtt megkezdődött, aminek eredményeként a német hadsereg egy erőteljes új teherautót kapott, amint szüksége volt rá. És 1915 végén szüksége volt rá, amikor a német hadsereg úgy döntött, hogy minden nehézfegyvert, például a 21 cm-es mozsárt, és nem csak a szupernehéz ágyúkat, közúton kell vontatni.
Ekkor ajánlotta fel nekik a Bussing a KZW 1800-at (KZW-Kraftzugwagen), hathengeres, 90 lóerős Otto motorral felszerelve. A jármű elülső csörlővel és a nagy pilótafülke hátsó részén egy dedikált üléssel volt felszerelve. Néhány autó hátulján kis lőszertestek voltak. A csapatok aktívan használták őket, és 1917 végéig gyártották. Itt meg kell jegyezni, hogy a német hadsereg motorizáltsága nagyon magas volt. Átlagosan körülbelül 25 000 teherautót érintett a háború egy napja alatt. Sőt, az 1914-1918 közötti időszakban. mintegy 40 000 új teherautót gyártottak.
A marienfeldi Daimler teherautók szintén nagyon népszerűek voltak. Az első modern tervezésű gép, amelyet 1914-ben kezdtek gyártani, egy 3 tonnás teherautó volt, láncos hajtással és 4 hengeres benzinmotorral, amely körülbelül 30 km / h végsebességet biztosított. Több mint 3000 ilyen járművet gyártottak 1914-1918 között. Sokan közülük túlélték a háborút, és civil cégek vagy a német Reichswehrben használták őket a húszas -harmincas években, a régi gumiabroncsokat léggumikra cserélték.
A német hadsereg parancsnoksága nagyon konzervatív volt (amit a franciák nagyon szellemesen gúnyoltak az "Air Adventures" című vígjátékban), ezért sokáig alaposan szemügyre vették a technikai újításokat, még azokban az esetekben is, amikor nyilvánvalóak voltak. Ezért, amikor a háború elkezdődött, csak néhány személygépkocsi volt a hadseregben. A motoros erőforrások hiányát a személygépkocsik szekvenálása pótolta. Ennek eredményeként a hadsereg lenyűgöző flotta válogatott autókat kapott olyan cégektől, mint az Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes és Opel. " Közülük a legnépszerűbb a híres Mercedes М1913 37/95 volt. Valamikor ezt az autót tartották a világ legerősebb sorozatgyártású autójának. Erőteljes motorja volt, két kéthengeres blokkkal, mindegyik hengerenként három felső szeleppel és 9,6 literes térfogattal, ami 95 lóerőt produkált. Csak egy porlasztó volt. A sebességváltó négyfokozatú, a hátsó tengely kettős lánchajtással rendelkezik. A maximális sebesség körülbelül 110 km / h volt. Az autó kényelmesnek bizonyult, és mind a német, mind a török hadseregben személygépkocsiként használták.
