A nagy honvédő háború első napjaitól kezdve a leningrádi hajógyárak átalakították munkájukat a háborús viszonyokhoz képest. Megszüntették a hajók elleni harci károkat, fegyvereket és lőszert állítottak elő, uszályokat, pályázatokat, pontonokat, páncélvonatokat építettek, és részt vettek Leningrád környéki védvonalak létrehozásában. A front szükségletei megkövetelték a gyárak számos üzletének újbóli felszerelését. Külön iparágakat, amelyek a frontvonal közvetlen közelében voltak és rendszeres tüzérségi tűznek voltak kitéve, át kellett helyezni a város távolabbi területeire. Miután Leningrád 1941. szeptember 8 -án blokádba került, a Vörös Zászló balti flottájának hajói a Néva mentén szétszóródtak és a város általános védelmi rendszerébe kerültek, tüzérségi ütegekként.
A raktárakban nagyszámú különböző páncélzat volt, ezért P. G. parancsnok főhadnagy javaslatára. Kotov hajóépítők a Leningrádi Front Katonai Tanácsának döntésével összhangban megkezdték a mobil védelmi eszközök gyártását: tüzérségi dobozok, géppuskás pontok, mesterlövészek menedékei, parancsnoki és megfigyelő állomások stb. Egy évig fele, 1941 augusztusától 1943 januárjáig a gyárak több mint 7000 páncélozott szerkezetet gyártottak és telepítettek a frontvonalra, amelyek előállításához 18400 tonna hajópáncélt használtak fel. Védelmi szükségletekhez és nagy hatótávolságú haditengerészeti fegyverekhez használják. Ezeket vasúti peronokra szerelték fel, amelyeket hajópáncélzat védett, és közvetlenül a gyárakból küldték a harci vonalakhoz.
A Strogiy és Stroyny rombolókon, amelyek harci állásokat foglaltak el a Nyevszkij erdei park közelében, valamint Ust-Izhora falu környékén, a hajóépítők befejezték a szerelési munkálatokat, amelyek lehetővé tették a hajók tüzérségi tartóinak üzembe helyezését. 1941. augusztus 30. A hajóknak és a romboló személyzetnek szisztematikus ágyúzások és bombázások alatt kellett dolgoznia, az ostrom nehéz időszakában, de rövid idő alatt elvégezték a hajók összes szükséges munkáját.
A petrozavodi csapat nagy eredménye a háború alatt az aknavetők flottába szállítása. A háború során a leningrádi hajóépítők nagy mennyiségű munkát végeztek a hajók harci javításán. Tehát 1941-1942-ben megjavították az "Októberi Forradalom" csatahajót, miután légi bombák érték őket, visszaállították a "Maxim Gorkij" cirkálót és a "Borzasztó" rombolót, aknákkal felrobbantva, a "Minszk" vezető, az ellenséges bombázás során elsüllyedt.. Különféle javítási munkálatokat végeztek a Kirov cirkálón, a romboló Drozd altengernagyon, az Ural aknavetőn, számos bázis aknavetőn és tengeralattjárón.
1941. december végén hat "Verp" típusú bázisú aknavető közeledett Petrozavod falához, amelyek részt vettek a helyőrség Hanko -félszigetről történő kiürítésében, amely nehéz jégviszonyok mellett történt. Két hajó jelentős sérüléseket szenvedett az orrvégeken, a szártól az ötödik keret válaszfaláig, amely jelentős mélységben rögzítette a hajótest víz alatti részét. A KBF Katonai Tanácsa mindössze három és fél hónapot vett igénybe az összes munka elvégzéséhez. Dokk hiányában az egyetlen helyes döntés az volt, hogy az íjvégtagokat caissonok segítségével javítják. Hangsúlyozni kell, hogy a Nagy Honvédő Háború idején a hajóépítők és a tengerészhajósok kiterjedt keszongazdaságot hoztak létre, és nagy tapasztalatokat gyűjtöttek a keszonok használatában. Ezeket sok felszerelés nélküli bázison használták különböző hajók víz alatti hajótestének javítására. Összesen mintegy száz hajót és segédhajót restauráltak keszon segítségével a háborús időszakban.
Petrozavod készített két, ugyanolyan méretű fafalat. Volt egy keresztirányú fenyőgerendájuk, amelyre vízszintesen fenyőlemez burkolatot szereltek. A vízzáróság biztosítása érdekében a burkolólapok közötti barázdákat gittel töltötték és szurokkal töltötték fel; ráadásul a burkolatot vörös ólomra vászonnal ragasztották be. A caisson hátsó falának kivágása a plázamintázat szerint készült. Annak megakadályozása érdekében, hogy a külső víz behatoljon az aknavető és a keszion kereszteződésébe, szakaszán vászonnal kárpitozott filcpárnát szereltek fel. Tekintettel arra, hogy téli körülmények között dolgoztunk, jeget kellett vágnunk az íjvégek körül, és sávokat kellett készítenünk a gyári caissonokhoz. Mindegyik caisson hátsó részébe (a kontúr mentén) acéllemezt szereltek fel a fedélzeten lévő csikkekkel, és acélkábeleket hoztak be, amelyek segítségével az egész szerkezetet szorosan krimpelték. Annak érdekében, hogy a caissont a hajó alá helyezése és a víz kiszivattyúzása után egyenletes gerincen tartsák, íjjában két fagerendát helyeztek el, amelyek átmentek az oldalsó horgonyfűrészekbe; ráadásul a hajó horgonyláncát a caisson fedélzetére fektették.
Nem lehetett visszaállítani az aknavető szegecselt hajótestének orrvégét eredeti formájában, mivel a gyárakban nem voltak szegecselők. Elektromos hegesztést alkalmaztak, és minden munkát a hajó személyzetének erői végeztek a gyári elöljárók irányítása alatt. Hat aknavető javítását pontosan határidőre befejezték, és 1942 tavaszi hadjáratában harci vonóhálókba kezdtek.
A háborús években a vörös zászló balti flottájának hajóinak gyakran jégviszonyok között kellett közlekedniük, ami elkerülhetetlenül a propellerlapátok károsodásához vezetett. A dokkok nagy terhelése miatt a légcsavarok javítását és cseréjét a legtöbb esetben a hajó kivágásának módszerével végezték. Különösen széles körben használták kis vízkiszorítású hajókon. Így például 1941 -ben és 1943 -ban Petrozavodban kicserélték a "Verp" típusú aknavető csavarjait vágás segítségével; a farvégeket emelőkkel és két 3 tonnás teherbírású manuális csörlővel felszerelt álló parti gém emelte fel. A berendezés növelése érdekében folyékony ballasztot vittek a hajók orrrekeszébe, és szilárd ballasztot helyeztek a hajóra. előfedélzet. A tatot addig emelték, amíg a légcsavar agyak ki nem bukkantak a vízből. Ezután egy különleges tutajt hoztak, amelynek felhajtóereje elegendő volt ahhoz, hogy befogadjon egy lakatos brigádot a szükséges eszközökkel és eszközökkel, valamint magukat a légcsavarokat. A légcsavarok cseréjének módja a háborús években elterjedt, mind hadihajókon, mind a kereskedelmi flotta hajóin.
Az alsó-külső csőszerelvények javításához és a hajótest helyi sérüléseinek kiküszöböléséhez a vízvonaltól kis mélységben a hajó lejtési módszerét alkalmazták víz fogadásával, üzemanyag szivattyúzásával vagy szilárd ballaszt elhelyezésével a fedélzeten a megfelelő oldal szélén. Ezzel a módszerrel a petrozavodszki polgárok 1943 -ban elektromos hegesztési fedőlapokat szereltek fel a "Verp" típusú aknavető külső bőrének jégszíja mentén; ennek eredményeként a hajók képesek voltak navigálni nehéz jégviszonyok között.
A javítási munkák elvégzésére szánt rövid idő, az akut anyaghiány és a blokád idejének egyéb nehézségei folyamatosan arra kényszerítették a hajóépítőket, hogy keressék a kiutat a kritikus helyzetekből. Például a Sentorozhevoy romboló íjvégének helyreállításakor, amelyet egy torpedó robbanása szakított le, a baltiak egy másik projekt rombolójának hajótestét használták fel, amely közel volt a javítandó hajóhoz. A "Maxim Gorky" cirkáló íjvégét is helyreállították.
A leningrádi hajógyárak a blokád legnehezebb hónapjaiban sem hagyták abba a front szükségleteit. Az 1941/42 -es tél különösen hidegnek és éhesnek bizonyult, a tömegközlekedés nem működött, és a gyáraiktól távol lakó, legyengült emberek nem tudtak dolgozni. És továbbra is érkeztek a hajók javítására, fegyverek és lőszerek előállítására vonatkozó megbízások. Ilyen körülmények között a gyárak adminisztrációja kirándulásokat szervezett a dolgozók otthonába; a teljesen legyengült személyeket gyári kórházakba küldték, ahol fokozott táplálkozást kaptak, majd visszatértek dolgozni. Tehát Petrozavodban 1942. január közepén csak 13 ember dolgozhatott, február 1-50 -ig; április közepére, amikor a város élelmiszer -ellátása némileg javult, már 235 embert foglalkoztattak a hajók javításában. Semmilyen nehézség és nehézség nem akadályozhatja a munkásokat abban, hogy teljesítsék a rájuk bízott feladatokat a hajók harci hatékonyságának biztosítása érdekében.
A városi hálózatból származó villamosenergia -ellátás gyakori megszakítása arra kényszerítette az egyes vállalatok hajóépítőit, hogy a maguk módján oldják meg ezt a problémát. A Balti -tengeren például 2000 kW teljes kapacitású úszó daru dízelgenerátorait használták; és 800 kW teljesítményű tartalék erőművet szereltek fel egy nagy csúszda alatt. Egyes gyárakban a villamos energiát a hajógenerátoroktól a műhelyekhez és a készletekhez szállították. Tehát a hajó egyenáramú dízelgenerátorai segítségével az elektromos hegesztéshez az aknavetőket javították, Petrozavodban elérték a hegesztéshez szükséges jellemzőket ballasztos reosztátok segítségével. A pneumatikus munkák során hajókompresszorokat használtak.
Az 1941/42 -es nehéz tél alatt, ostrom alatt Leningrád fő ellátását az Élet Útja mentén végezték. De hogyan lehet biztosítani a tömeges áruszállítást a tavasz kezdetével, amikor a jég elolvad, különösen azért, mert nyilvánvalóan nem volt elegendő hajó Ladogán? Miután megvizsgálta ezt a kérdést, az Államvédelmi Bizottság 1942 márciusában elrendelte a leningrádi hajóépítők számára, hogy építsenek megfelelő számú uszályt. Mivel az ellenség elfoglalta a Néva bal partját az Ivanovszki-zuhatagnál, a kész hajókat nem lehetett szállítani Ladogába. Ezért úgy döntöttünk, hogy összeszereljük a szakaszokat Leningrádban, vasúton szállítjuk Ladogába, majd hegesztjük a Golsman -öböl csúszdáján. A hajóépítők mindössze 20 nap alatt építették meg az első uszályt. Áprilisban szinte minden leningrádi hajógyártó vállalkozásnál megkezdték a kis önjáró hajók építését.
Azok, amelyeket például Petrozavodban építettek, megkapták a pályázat nevét, és 10 tonna teherbírással rendelkeztek (hossza 10, 5, szélesség 3, 6, oldalmagasság 1,5 m). A fémfeldolgozás és a szakaszok összeszerelésének technológiájának egyszerűsítése érdekében a pályázat egyenesített kontúrokat tartalmazott; A hegesztett szerkezet hajótestét egy csúszdán állították össze nagy részekből: alulról, oldalról, farról, íjról és fedélzetről. Egy vízzáró válaszfal két részre osztotta a hajót - hátul (motortér) és íjra (raktér). Motorként egy 75 LE-s ZIS-5 autómotort használtak. másodperc, körülbelül 5 csomó sebességgel. A csapat egy gondozóból és egy kormányosból állt. 1942. június 1 -jén mutatták be az első pályázatokat és pontonokat a Leningrádi Front Katonai Tanácsának tagjainak. Az év végéig a leningrádi hajóépítők csak 100 egység feletti pályázatokat adtak át tengerészeknek. A Ladoga katonai flottilla épített hajókkal megerősítve körülbelül 1 millió tonna rakományt és csaknem 1 millió embert, köztük 250 ezer katonát és tisztet szállított ugyanazon év nyarán.
A leningrádi blokád idején a frontvonal négy kilométerre haladt el az Uszt-Izhora hajógyár területétől, ezért fő termelését át kellett helyezni a városba. Az aknavetők iránti nagy szükség arra kényszerítette a Leningrádi Front Katonai Tanácsát, hogy minden lehetséges forrást mozgósítson az aknavető korai bevezetéséhez. Számos leningrádi gyár kapott megbízást kis aknavető építésére. 1942 őszén a hajótestben dolgozó hajós tengerészek nagy csoportját kiküldték az Uszt-Izhora hajógyárba, hogy segítsenek egy kis hajóépítő csapatban.
A fasiszta csapatok Leningrád melletti teljes vereségére való felkészülés időszakában felmerült a kérdés, hogy a Leningrádi Front 2. Sokkhadserege titokban átkerül -e az Oranienbaum hídfőhöz. Ez a fontos művelet, amely 1943 novemberében kezdődött és 1944 januárjában fejeződött be, aknavetőket, hálózati aknavetőket és más úszóhajókat érintett. Végrehajtását bonyolította a nehéz jéghelyzet és a jégtörők használatának lehetetlensége, mivel a Petrovszkij-csatorna sekély mélysége miatt, amelyet fedett hajókísérésre használtak az ellenség által megszállt partok közelében. A jégtörők szerepét a sekély huzatú bázisú aknavetőkkel bízták meg, amelyeken nem csak a hajótestet erősítették meg, hanem a szokásos légcsavarokat is lecserélték a jégben való navigálásra szánt különlegesekre. Felső acéllemezeket hegesztettek a külső bőr jégszíja mentén, és távtartó fagerendákat szereltek fel a vízvonal területén, válaszfalak és keretek mentén az íj végén. Az aknavető hajóteste, ily módon megerősítve, jól bírja a vitorlázást jégviszonyok között.
A Balti -tenger sekély vizeiben végzett söprési műveletek szükségessége, amelyet a németek sokféle aknával "tömtek", diktálta egy kis aknavető létrehozását. A projekt fejlesztése a szárazföldön kezdődött 1941 júliusában. Leningrádban pedig már a blokád idején megérkezett a 253-as projekt új "tengeri csónak-aknavetőjének" dokumentációja. A kifejlesztett aknakereső tüzérségi fegyverzetét elsősorban az ellenséges repülőgépek és kis hajók elleni harcra tervezték. A hajónak kellően erőteljes és változatos vonóhálós fegyverzetet kellett hordoznia, amely lehetővé tette az akkor ismert összes bányatípus elpusztítását sekély vízviszonyok között. Az aknavető elmozdulása 91, 2 tonna, hossza 31, 78 m.
A projekt fő hátránya az volt, hogy a tervezők nem vették figyelembe Leningrád sajátos körülményeit. A hajó körvonalait klasszikus ívelt görbék rajzolták, ami bonyolult, "forró" munkát igényelt az acéllemezek hajlításán. Ezek a folyamatok a nyilvánvaló technológiai nehézségek mellett jelentős üzemanyag- és villamosenergia -fogyasztást igényeltek, ami megfizethetetlen luxus volt az ostromlott Leningrád számára, mivel értéküket a kenyérrel egyenértékűvé tették. Ezért a tervezőiroda szakemberei, amelyek szinte minden Leningrádban elérhető mérnököt összegyűjtöttek, elkezdték radikálisan felülvizsgálni a projektet. A hajó elmozdulását növelték, az íj és a hajlított görbe vonalú összetett kontúrokat sokoldalúakra cserélték, amelyeket lapos lapok alkottak. Figyelembe vették a Balti -tengerben a háború első éveiben felhalmozott harci vonóhálós halászat tapasztalatait is. Ez jelentős változásokat okozott a berendezéssel hegesztett hajótest kialakításában, ráadásul egy másik fegyver jelent meg az aknavető tankján. Ennek eredményeként új projekt jött létre, amely jelentősen eltér a 253. helytől, ezért az L betűt hozzáadták a fő indexhez - "Leningrád". A munkarajzok elkészítése és az építkezés megkezdése gyakorlatilag egy időben kezdődött. És amikor a tervezettervezetet Moszkvába jóváhagyásra küldték, az aknavető első példányai már lebegtek, felszerelést és fegyvereket szereltek rájuk.
A „száz tonnás” fej 1942 novemberének legelején ment tesztelésre. Ugyanebben a hónapban lépett be a 253L projekt első aknavetője a balti flottába. A tengerészek megjegyezték, hogy az ilyen típusú hajók jó hajóképességgel és tűzállósággal rendelkeznek, és meglehetősen elfogadható sebességgel rendelkeznek, amit a "blokád" sík kontúrjai alig befolyásoltak. A "száz tonnás" hajók tömeggyártása lehetővé tette, hogy a balti tengerészek a háború második felében és a háború utáni első években teljes körű hadműveleteket vezessenek be a tengeren. Továbbá a blokád körülményei között a leningrádiak olyan új típusú hajókat hoztak létre, mint páncélozott tengeri vadászok, skerry monitorok. Azt kell mondani, hogy az aknavetőket létre kellett hozni az ostromlott Leningrád rendkívül nehéz körülményeiben, és a hajóépítők valódi munkahősiességének árán hajtották végre. Elég annyit mondani, hogy a vezető aknakereső szállítása során a KB személyzete elvesztette létszámának mintegy kétharmadát, csak a leg Kitartóbb és fizikailag kitartó maradt, aki ellenállt a legnehezebb blokádos körülményeknek - éhség, hideg, nélkülözés, halál szeretteitől.
