Lavocskin drónjai
1950 -ben a 301. számú tervezőiroda, S. A. Lavochkin utasítást kapott a „203” termék kifejlesztésére. A közvetlen vevő a légierő volt, mert szükségük volt egy "kiképzési kézikönyvre" a pilóták számára - a célrepülőgépre. A készüléknek eldobhatónak kellett lennie, és ennek következtében a lehető legolcsóbbnak. Ennek eredményeként a tervezők rádióvezérelt repülőgépet hoztak létre, amely egyenes szárnyú és vízszintes farokkal, valamint egyenes gerincvel rendelkezik (mindezt a gyártás megkönnyítése és az alacsony költség érdekében). Erőműként az RD-800 benzinmotoros ramjet-motort választották. 80 cm -es átmérője miatt a törzs alatti szemcsébe helyezték. Abban az esetben, ha a pilóta nem tudja lelőni a célpontot, ejtőernyős leszállórendszert kapott. Az autopilotot és a rádióvezérlőt a törzs orrában lévő generátor hajtotta, amelynek tengelyén a járókerék található. Ennek eredményeként a cél nagyon egyszerű volt és meglehetősen olcsó. Érdekes, hogy a "203" nem rendelkezett üzemanyag -szivattyúval - ehelyett egy sűrített levegős palack szolgáltatta a benzint a motorhoz. A célpont indítását eredetileg a Tu-2 repülőgépről tervezték (a rögzítőrács a törzs felső részén volt), de ez nem volt biztonságos. Ezért a Tu-4 lett a hordozó, amely többek között egyszerre két célpontot is a levegőbe tud emelni. De muszáj volt bánnom a leszállási rendszerrel - mivel nem véglegesítették, a célpont nem akart normálisan ereszkedni. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a repülőgépet, amely a tervezőirodában megkapta a La-17 indexet, "a hasára" helyezték: alacsony magasságban a repülőgép ejtőernyőzésre váltott, és közvetlenül a motorra szállt.
A tesztek kimutatták, hogy ennek a leszállási módnak joga van az élethez, de a motor olyan károkat fog kapni, amelyek összeegyeztethetetlenek a további üzemeltetéssel. 1963 -ban azonban a La -17 -et üzembe helyezték, és a leszálláskor bekövetkezett "sérülések" szinte senkinek nem okoztak problémát - a pilóták többségének elegendő jegye volt ahhoz, hogy a célpont túlélje a második repülését. 1956-ban megkezdődtek a La-17M tesztelései. A cél új verziója új motorral, nagyobb hatótávolsággal és földi indítási képességgel rendelkezett.
Hat évvel a "203" -on végzett munka megkezdése után az OKB-301 feladatot kapott egy pilóta nélküli taktikai felderítő repülőgép kifejlesztésére. A La-17M-et kormányrendelet javasolta alapul. Szerkezetileg a "203-FR" (a kormányrendelet kódja) nem sokban különbözött a prototípus céljától. A törzs orrában egy lengőberendezést helyeztek el az AFA-BAF-40R légikamera alá, annak lehetőségével, hogy újabbra cseréljék. A 203-FR-t a kezdeti projekt szerint körülbelül hét kilométeres magasságban le kellett választani a Tu-4 hordozóról, és automatikusan át kellett repülni az ellenséges pozíciók felett. A becsült hatótávolságot a tervezés ezen szakaszában 170 km -en határozták meg. Szükség esetén kissé növelhető - ehhez a repülési programot a kilövési ponttól távol eső motorleállítás és a későbbi tervezés (7 km magasságtól 50 km felett) figyelembevételével kellett kiszámítani. 1958-ban megváltoztatták a "203-FR" követelményeit: a hatótávolság nem kevesebb, mint 100 km, és a sebességnek meg kellett haladnia a 800 km / h-t. A projektet új küldetésre véglegesítették, és átnevezték La-17RB-re.
Körülbelül ugyanebben az időben létrehozták a földi felderítő indítót. A 60. év végén az ügyfél igényei ismét megváltoztak, de most a fő frissítés az újrafelhasználást érintette, bár a projekt új "204" kódot kapott. Most a La-17R nevet kapták a felderítőhöz. Az RD-9BK turboreaktorot választották a drón következő verziójának motorjává, és a felszállást két szilárd hajtógáz-fokozó segítségével hajtották végre. A fedélzeti berendezések összetétele is megváltozott: frissítették az autopilotot és a kamerát, ez utóbbi mellett pedig egy kis magasságú légi kamerát is bemutattak. A felderítő szállító-hordozókon történő szállításának kényelme érdekében a szárny összecsukható volt. Ennek eredményeként a tesztek során a felderítés alábbi taktikai és technikai jellemzői derültek ki: 700-800 km / h repülési sebesség mellett 50-60 km-es hatótávolsággal és 200 km-es magassággal 900 és 7000 méter, ill. A felderítő ejtőernyővel ért földet. Az UAV teljesítménye megfelelt az ügyfélnek, és 1963-ban a La-17R gyártásba került. A készülék körülbelül tíz évig volt használatban, de gyakorlati felhasználása csak néhány gyakorlatra korlátozódott. Nem tudott részt venni a csatában.
Nem cserkész és nem tervező Mikoyan célpontja
Még most, sok évvel a drónokon végzett munka megkezdése után szinte minden ilyen eszköz csak két funkciót lát el: vagy felderítést végeznek, vagy csapást mérnek a földi célpontokra. Voltak azonban kivételek, bár túl ritkák ahhoz, hogy "megcsinálják az időjárást". 1958 közepén az OKB-155, A. I. Mikoyan feladata volt egy pilóta nélküli repülőgép kifejlesztése, amely képes 4500-4700 km / h-ra gyorsulni, 30 km-es magasságba felmászni és 1600 kilométeres repülési hatótávolsággal rendelkezni. A taktikai rés, amelyet a P -500 projektnek el kellett foglalnia, forradalmian új volt - az elfogó. Valójában az S-500 elfogó komplexumnak a pilóta nélküli elfogó mellett számos észlelési és irányító radart, valamint indító komplexumot kellett volna tartalmaznia az R-500-al. 1960 -ban a Mikoyan és Gurevich Design Bureau bemutatta a tervezettervezetet.
Az S-500 önjáró rakéta vázlata az R-500 elfogó rakétával. Diagram a "Légijármű-szerkezetek története a Szovjetunióban. 1951-1965" című könyvből
Külsőleg az R-500 úgy nézett ki, mint egy repülőgép-egy magas szárnyú repülőgép delta szárnyával és minden mozgó farokegységével. Ezenkívül a stabilizátorokat a felvonó funkció mellett a tekercs nagy sebességű vezérlésére is használták. Egy RD-085 típusú ramjet-motort a hátsó törzs alatti szemcsében helyeztek el, a szárny alatt pedig két indítóerőt, amelyeket felszállás és 2 m-es gyorsítás után ejtettek le. A projektet a megrendelő intézte, de … 1961 -ben a munkát leállították. Ekkor a potenciális ellenségnek nem voltak hiperszonikus bombázói vagy cirkálórakétái, amelyekkel az R-500 harcolhat. És a jövőben ezeket nem látták előre, ráadásul még 50 év után sem jelentek meg.
Az R-500 nem volt a Mikoyan Design Bureau egyetlen munkája az UAV területén. Csak a többi fejlesztését aligha lehet drónnak nevezni a szó teljes értelmében-ezek voltak a KS-1 cirkálórakéta és annak módosításai, valamint a MiG-15, MiG-19 stb..
"Rovarok" KB Yakovlev
A 80 -as évek elején a tervezőirodában A. S. Jakovlev szilárd mennyiségű információt kapott arról, hogy az izraeli csapatok hogyan üzemeltették az UAV -kat a legutóbbi háborúk idején. Figyelembe véve a meglévő fejleményeket és a "trófea" információkat, a mérnökök elkészítették a "Bee" drón első verzióját. Ez az eszköz elvégezheti a taktikai televíziós felderítés feladatait, rádiójel -átjátszóként működhet vagy elektronikus hadviselést használhat. Ezen UAV -k kísérleti tételének tesztelése során világossá vált a tervezés minden előnye és hátránya, majd a 90. évre komoly korszerűsítést hajtottak végre. A frissített drón neve Pchela-1T volt. A "Kulon" Kutatóintézettel közösen kifejlesztettük a földi berendezések komplexumát, amely egy páncélozott hordozórakétából, vezetővel, antennavezérlőből és nyomkövető radarból, egy szállító-rakodó járműből, amely 10 "méheket" és egy parancsot tartalmaz, irányító jármű. Az egész felderítő komplexum "Stroy-P" nevet kapta. A múlt század 80 -as éveinek vége óta enyhén szólva kellemetlen idők érkeztek védelmi iparunk számára. Ezek befolyásolták a "Méh" sorsát is - a 90. évben befejezett komplexumot csak hét évvel később fogadták el. A jelentések szerint 1995 -ben és 1999 -ben a "Bee" részt vett az első és a második csecsen háborúban. A "Stroy-P" komplexum jól bevált, azonban a finanszírozás szűkössége miatt 2000 elejére az utolsó használt komplexum kimerítette erőforrásait. Semmi többet nem lehet tudni a "méhek" használatáról, és minden okkal feltételezhető, hogy már nem használták őket.
Maga a drón kialakítása így néz ki: magas szárnyú repülő, egyenes szárnyú. A szállítás megkönnyítése érdekében a függőleges tengely köré hajtogatva összehajtható, és a törzs mentén fekszik le. A propellercsoport a hátsó törzsben található, és egy P-032 kétütemű dugattyús motorból (32 LE) és egy gyűrű alakú csatornába zárt propellert tartalmaz. Érdekes, hogy az utóbbit nemcsak a légcsavar működésének optimalizálására használják, hanem liftként és kormányként is. Egy forgó modul televíziós kamerával vagy más célberendezéssel van elhelyezve a törzs orrában. A rádióvezérlő rendszer és az autopilot a "Pchela" közepén található. A drón két vezető segítségével a hordozórakétára helyezett vezetővel száll fel. A repülést vagy a kezelői parancsok, vagy a korábban az automatikus memóriába bevitt program hajtja végre. Körülbelül 150 km / h körutazási sebességgel és akár 3000 m tengerszint feletti magassággal a „Pchela-1T” körülbelül két órán keresztül képes a levegőben maradni, a komplex hatótávolsága pedig 60 km (számos forrás megemlíti, hogy ez a korlátozás az elektronika "hibájából" készült). A drónt ejtőernyővel szállják le, és a felületre gyakorolt ütközést négy légpárnás támasz kompenzálja. A "Bee" hasznos terhelése televíziós kamerából vagy hőkamerából áll. A megfelelő modul cseréje néhány perc alatt számítással történik. Egy drón akár ötször is használható, utána el kell küldeni javításra vagy ártalmatlanításra. A "Pchela-1T" rádióvezérelt célpontként is használható légvédelmi lövészek kiképzésére. Ebben a konfigurációban a kamera modul helyett egy rádióberendezés -készletet telepítenek - transzpondert, reflektorokat stb., És nyomjelzőket szerelnek a hátsó törzsbe, szimulálva a célpont sugárhajtású kipufogógázát.
1985-ben a Jakovlev Tervező Iroda megkezdte a munkát a Bumblebee-1 UAV-n. Kicsit nagyobb méretben és súlyban különbözött az akkori "méhektől". Az évtized végére, mindkét projekt finomhangolása során úgy döntöttek, hogy csak a "Bee" -n dolgoznak tovább, és a "Bumblebee" -re vonatkozó összes fejlesztést alkalmazzák benne.
"Ka" forgószárnyú UAV
Röviddel a Szovjetunió összeomlása előtt a pilóta nélküli témát az I. nevű tervezőiroda vette fel. N. I. Kamov. A dél-koreai DHI céggel együttműködve megalkotta a Ka-37 pilóta nélküli helikoptert. A két koaxiális propellert és két dugattyús hajtóművet többcélú UAV -ként fejlesztették ki. A helikopter törzsében bármilyen megfelelő méretű és tömegű teher rögzíthető: televíziós kamera, sugárzásfigyelő berendezés vagy bármilyen rakomány, például berendezés vagy gyógyszer. A drón hatótávolsága nem haladja meg a 20-22 km-t. A repülés automatikusan, a kezelői parancsokkal vagy vegyes módban hajtható végre. A kezelő a helikoptert rádiócsatornával irányítja a távirányítóról. A helikopter és a távirányító egy speciális szállítótartályba csomagolható, amely személygépkocsival szállítható.
1999-ben először szállt fel az MBVK-137 multifunkcionális komplexum Ka-137 helikoptere. A komplexumot három változatban fejlesztették ki: földi, légi és hajós. Az első esetben legfeljebb öt drónt és a vezérlőrendszert szállítanak egy speciálisan felszerelt teherautón, a másodikban a konzol helikopteren, a harmadik pedig a megfelelő hajón található. A repülés általában hasonló a Ka -37 -hez - automatikusan, parancsra vagy közös üzemmódban. Külön érdekesség a Ka-137 tervezése. A szél helikopterre gyakorolt hatásának csökkentése érdekében törzsét gömb alakúvá tették, ami eredeti megjelenést kölcsönzött a szerkezetnek. Szerkezetileg a Ka-137 két félgömbre oszlik. A felső rész a teljes propellercsoportot tartalmazza, német gyártmányú Hirht 2706 R05 (65 LE) dugattyús motorral, az alsó pedig a hasznos terhet tartalmazza. Az utóbbiak szerelvényei szimmetrikusan vannak elhelyezve a készülék függőleges tengelye körül, ami szintén növeli a stabilitást és megkönnyíti az irányítást. A maximális teherbírás 80 kg. A méreteket csak az alsó félteke méretei korlátozzák, szükség esetén azonban a helikopter anélkül is működtethető. A körülbelül 1,75 m átmérőjű törzsgömb felett két 530 cm -es koaxiális légcsavar található. Négy összetett futómű -támasz van a törzs oldalán, és közvetlenül a hajtóműhöz van rögzítve. Az autóra, helikopterre vagy hajóra helyezett vezérlőberendezés lehetővé teszi két drón egyidejű használatát.
Kezdődik a huszonegyedik század …
Annak ellenére, hogy a hazai ipar nyilvánvaló sikereket ért el a pilóta nélküli repülőgépek területén, a potenciális ügyfelek iránti érdeklődés továbbra sem volt egyértelmű. A helyzet csak a 21. század első évtizedének közepén kezdett megváltozni. Ennek oka talán az volt, hogy a legutóbbi NATO -műveletek során különféle UAV -k sikeres tapasztalatai voltak. A biztonsági tisztviselők és a mentők egyre jobban érdeklődnek a drónok iránt, és ennek következtében az elmúlt években valódi fellendülés következett be az ilyen osztályú berendezések gyártásában. Az UAV típusok száma már több tucat, így most röviden áttekintjük a legjelentősebbeket.
2007-ben olyan információk jelentek meg, amelyek szerint a Tupolev cég folytatja a Tu-300 Korshun projekt kidolgozását. Az első repülést 1991 -ben tette meg, de az évtized gazdasági helyzete kényszerítette a program befagyasztására. A kezdeti elképzelés szerint a három tonnás drónnak fényképes, televíziós vagy rádiótechnikai felderítést kellett volna végrehajtania a kilövési ponttól 150-170 km-es sugarú körön belül. A "Korshun" utazósebessége viszont a "Tu" márka korábbi cserkészeinek szintjén volt - körülbelül 950 km / h. A célfelderítő berendezés az orsó alakú törzs orrában helyezkedett el. A drón szárnya háromszög alakú, a repülőgép farkában található (maga az UAV a "kacsa" séma szerint készült). A turboreaktív motor levegőbeszívása, mint korábban, a gerinc alatt található. Néhány légi bemutatón demonstrálták a Tu-300 makettjét a törzs alatt felfüggesztett KMGU tartállyal, amelyet a légiközösség a készülék esetleges sokkhasználatának utalásaként fogott fel.
Szintén 2007 -ben, a MAKS kiállításon mutatták be a MiG sztrájk UAV modelljét Skat néven. A körülbelül 10 tonna maximális felszállási súlyú repülő szárnynak 800-850 km / h-ra kell gyorsulnia, és hatótávolsága körülbelül 4000 km. Az elrendezés megjelenése alapján a drón erőműve egy turbóhajtóműből áll, elülső légbeömlővel. Ami a fegyvereket és az avionikát illeti, erről még semmit sem lehet tudni, bár bombák és rakéták mintáit mutatták be a Skat mellett a MAKS-2007-en. Hasonló a helyzet a projekt időzítésével.
A régi tervezőirodák mellett fiatal cégek is foglalkoznak UAV -k létrehozásával. Az egyik a CJSC Aerocon, amely az Inspector sorozat drónjait gyártja. Ez a vonal tartalmazza a „repülő szárny” típust és a klasszikus kialakítást is. Ezenkívül az Aerokon termékei különböző méretűek és felszálló súlyúak-250 grammtól és 30 cm-es Inspector-101 szárnyfesztávtól 120 kg-ig és 520 cm-ig Inspector-601-ig. Bár ezeket az eszközöket többcélúként helyezik el, elsősorban fényképekhez vagy távvezérléshez használják őket.
Egy másik, viszonylag nemrégiben UAV -val foglalkozó cég az Irkut vállalat. Drónjaik felmérésre és hasonló műveletekre is alkalmasak. Az Irkut terméklistája tartalmazza mind a kis rádióvezérelt járműveket, mind az Irkut-850 motoros vitorlázórepülőgépet, amely pilóta nélküli vagy pilóta nélküli konfigurációban használható. Az "Irkut" UAV -kat a világ számos országába, valamint a hazai hatalmi struktúrákhoz szállítják, beleértve a vészhelyzeti minisztériumot és a vizsgálóbizottságot.
A ZALA az izhevszki "Unmanned Systems" cég által gyártott UAV sorozat. Az előző két cégtől eltérően a ZALA nemcsak repülőgépek, hanem helikopterek is. Tervezésük szerint az izhevszki drónok hasonlóak az irkutokhoz és az inspektorokhoz. Az orosz védelmi minisztérium és a belügyminisztérium érdeklődést mutat a ZALA iránt.
***
Az már nyilvánvaló, hogy a pilóta nélküli repülőgépeknek nagy jövőjük van. Néha még azt is vitatják, hogy teljesen lecserélik az emberes repülőgépeket. Ugyanakkor az UAV -knak számos problémája van, amelyek még nem teszik lehetővé a "nagy" repülés egyes feladatainak maradéktalan elvégzését. Ugyanakkor a drónoknak előnyei is vannak. Így például a csatatér fölött lógó készüléket nehéz észlelni és meglévő eszközökkel megsemmisíteni. És a mentési műveletek területén az UAV -ok bizonyos esetekben, például az eltűnt személyek felderítése stb., Még hatékonyabbak, mint az emberes járművek. Így a közeljövőben senki sem fog kiszorítani senkit, de a különböző osztályú berendezések kiegészítik egymást.
