Az OKB-301 pilóta nélküli harci repülőgépeit az 1950-es évek elején kezdték el használni. Például 1950-1951-ben kifejlesztettek egy 6000 kg repülési súlyú, távirányítású C-C-6000 lövedéket, amelynek célja az ellenség hátsó részén lévő stratégiai objektumok megsemmisítése egy erőteljes, mélylépcsős légvédelmi rendszerrel. Az OKB szakértői szerint az SS-6000 2500 kg súlyú robbanófejet tud szállítani 1500 km távolságra 1100-1500 km / h sebességgel 15 000 m magasságban. Hajórakéta, amely felszáll a hagyományos repülőteret, kísérő repülőgépről kellett irányítani a lövedék és a cél radar -észlelésével, azaz rádiósugárral. Nem volt kizárt a televíziós rendszer vagy a hőérzékelő fej (GOS) segítségével történő rakétairányítás lehetősége.
Körülbelül ugyanebben az időben a Tervező Iroda egy pilóta nélküli sugárhajtású egymotoros bombázó projektjét dolgozta ki. Alkotói terve szerint a bombahordozónak 2500 kg tömegű bombát kellett volna szállítania a célponthoz, és hazatérnie. Ugyanakkor repülésének és technikai adatainak nem kellett volna rosszabbak lenniük a vadászoknál.
Mivel bombázókról beszélünk, megjegyzem, hogy 1950 tavaszán Lavocskin azt javasolta, hogy fejtsenek ki egy 3000 kgf tolóerővel rendelkező, Mikulin turboreaktoros motorral, radar látvánnyal és 2-3 fős személyzettel rendelkező bombahordozót. Az 1500 kg-os bombák mellett három 23 mm-es ágyúból is védekezésre került sor, amelyek az első és a hátsó féltekét védték.
Hat évvel később, a Szovjetunió Minisztertanácsának márciusi rendelete értelmében az OKB-301 megkezdte a 325. számú szuperszonikus, nagy magasságú bombázó fejlesztését. 1957 végén jóváhagyták az előzetes tervezést. A megbízatás szerint egy együléses repülőgép szuperszonikus ramjet-rel 2300 kg tömegű bombarakományt kellett volna szállítania 4000 km távolságon 3000 km / h sebességgel 18-20 km magasságban.
Nyolc hónappal később a feladatot kijavították, és 23 000-25 000 m-re emelték a gép mennyezetét. Ezzel egyidejűleg elrendelték a VK-15 TRDF felszerelését a gépre. A fejlesztés 1958 közepéig folytatódott, és javaslatokat tettek egy pilóta nélküli bombázó és felderítő repülőgép létrehozására.
De ezek a javaslatok, a korábbi projektekhez hasonlóan, a vállalat rakéta témákkal kapcsolatos nagy munkaterhelése miatt papíron maradtak. Ennek ellenére lefektették a szükséges alapokat az ígéretes pilóta nélküli légi járművek létrehozásához.
"Vihar" a bolygó felett
Az 1950 -es évek elején a repülőgépek voltak az egyetlen eszközök az atombombák szállítására. Az első ballisztikus rakéták, amelyeket a német FAU-2 alapján hoztak létre, és amelyeket az USA és a szovjet hadsereg fogadott el, repülési hatótávolsága és teherbírása nem volt elegendő a nehéz nukleáris fegyverek szállítására interkontinentális távolságokon. Elég, ha azt mondjuk, hogy a szovjet R-2 hatótávolsága 600 km volt, és akár 1500 kg-os terhet is felemelt. A nukleáris robbanófejek szállításának alternatív módját ezekben az években repülőgép-lövedéknek, vagy a modern terminológia szerint cirkálórakétának tekintették, amely magas szuperszonikus repülési sebességgel rendelkezik interkontinentális távolságokon.
A légi- és rakétatechnika fejlődésének üteme a háború utáni években nagyon magas volt, és nem meglepő, hogy 1948 júliusában számos TsAGI-alkalmazott, köztük A. D. Nadiradze és akadémikus S. A. Khristianovich, valamint M. V. Keldysh és a motorok tervezője M. M. Bondaryuk a kutatómunka befejezése után arra a következtetésre jutottak, hogy 6000 km repülési távolságú lövedéket lehet létrehozni 3000-4000 km / h sebességgel. Ugyanakkor a robbanóanyag súlya a robbanófejben elérte a 3000 kg -ot. Első pillantásra ez fantasztikusnak tűnhet. Végtére is, a hangsebességű repülés azokban az években meghökkentette az emberiséget, de itt - háromszoros többlet. De a következtetések középpontjában több hónapos fáradságos munka, számtalan számítás és kísérleti kutatás állt. Ebből az alkalomból a légi közlekedési miniszter M. V. Khrunichev jelentette Sztálinnak:
„A lövedék létrehozásának fő előfeltétele egy új típusú szuperszonikus légsugárhajtómű„ SVRD”/ szuperszonikus ramjet hajtómű kifejlesztése. - Jegyzet. szerző), amely jelentős hatékonysággal rendelkezik szuperszonikus sebességnél, valamint új típusú szárnyak és lövedékkontúrok használatával …"
Nagyjából ezzel egy időben, az NII-88-nál (ma TsNII-Mash), B. E. kezdeményezésére. Chertok megkezdte a kutatásokat a csillagászati navigációs rendszerekkel kapcsolatban, amelyek nélkül még a területi célok legyőzése is problémás volt.
De az értékeléstől az interkontinentális cirkálórakéta ötletének gyakorlati megvalósításáig több mint öt éves utazás volt. Elsőként az OKB-1 (ma RSC Energia) kezdte el tervezni egy ilyen gépet, amelyet a közös vállalat vezet. Koroljev az 1953. februári kormányrendelet után. Egy kormányzati dokumentum szerint 8 000 km hatótávolságú cirkálórakéta építésére volt szükség.
Ugyanez a dokumentum egy kísérleti cirkáló rakéta (EKR) kifejlesztését mutatta be egy szuperszonikus ramjet -el, egy jövőbeli harci jármű prototípusával. Létrehozásának idejének lerövidítése érdekében az R-11 ballisztikus rakétát emlékeztetőként kellett volna használni, az első szakaszban.
A második, menetelési szakaszt - és ez valójában egy EKR volt elülső légbeömlővel és szabályozatlan központi karosszériával - M. Bondaryuk motorjára számították ki. A felvonulási szakasz a klasszikus repülőgép -terv szerint készült, de kereszt alakú farokkal. Az irányítási rendszer egyszerűsítése érdekében az EKR repülést állandó magasságban és rögzített sebességgel feltételeztük. Miután kikapcsolta a ramjetet az ideiglenes eszközről, a rakétát át kellett szállítani egy merülésre vagy a cél felé siklásra.
Az EKR előzetes tervét a közös vállalat jóváhagyta. Korolev 1954. január 31 -én, és megkezdődtek az előkészületek a gyártásához. A munka közepette azonban a Szovjetunió Minisztertanácsának 1954. május 20-i rendelete alapján egy nagy hatótávolságú cirkálórakéta fejlesztését átvitték a MAP-ba. Ugyanezzel a dokumentummal összhangban A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich és más szakemberek. Ugyanezen dokumentum szerint az OKB-23-ban V. M. Myasishchevet az MKR "Buran" fejlesztette ki.
Az EKR kísérleti rakéta második szakasza
A Tempest interkontinentális cirkáló rakéta elrendezése
A "Tempest" és a "Buran" MCR -ek készítőinek egyik legfontosabb feladata egy szuperszonikus ramjet és vezérlőrendszer kifejlesztése volt. Ha a rakéta fő repülési jellemzői az erőműtől függtek, akkor nemcsak a célpont eltalálásának pontossága, hanem a potenciális ellenség területének elérésének kérdése is az irányítási rendszertől függött. A szerkezeti anyagok megválasztása nem kevésbé nehéz feladatnak bizonyult. A hangsebességnél háromszor nagyobb sebességgel történő hosszú repülés során az aerodinamikai fűtés nem tette lehetővé a duralumin "szárnyas" ötvözetének az ipar által jól elsajátított használatát hőterheléses adalékanyagokban. Az acélszerkezetek, bár ellenálltak a magas hőmérsékletnek, miközben megtartották mechanikai tulajdonságaikat, nehéznek bizonyultak. Így a fejlesztők titánötvözetek használatának szükségességére jutottak. Ennek a fémnek a csodálatos tulajdonságai régóta ismertek, de a mechanikai megmunkálás magas költsége és összetettsége akadályozta a repülésben és a rakétatechnikában való alkalmazását.
Az OKB-301 volt az első a Szovjetunióban, amely kifejlesztette és elsajátította a gyártásban mind a titánhegesztés technológiáját, mind annak megmunkálását. Az alumínium, acél és titánötvözetek megfelelő kombinációja lehetővé tette a szükséges súlyhatékonyságú technológiai MCR létrehozását.
A Tempest előzetes tervezése 1955 -ben készült el. Egy évvel később, február 11 -én azonban a kormány követelte, hogy egy erőteljesebb és nehezebb, 2350 kg súlyú robbanófejet szereljenek fel a termékre (eredetileg 2100 kg volt a terve). Ez a körülmény késleltette a "350" termék repülési tesztekre történő bemutatását. Az MKR kezdő súlya is nőtt. A végső változatban a "Tempest" előzetes tervét a megrendelő 1956 júliusában hagyta jóvá.
A Tempest séma, valamint a Myasishchev's Buran különböző módon minősíthető. A rakétázás szempontjából ez egy háromlépcsős, kötegelt séma szerint készült gép. Első, vagy emlékeztető lépcsője két blokkból állt, négykamrás rakétahajtóművekkel, először a C2.1100, majd a C2.1150, egyenként körülbelül 68 400 kgf indító lökettel. A második (menetelő) szakasz egy cirkálórakéta volt. A harmadik szakasz egy csepp alakú konténer, amely nukleáris robbanófejjel választja el a cirkálórakétát.
A repülőgépgyártók szemszögéből függőlegesen felszálló lövedék volt indítóerősítőkkel. A klasszikus séma felvonulási szakaszának közepes hatótávolságú, kis oldalarányú szárnya volt, 70 fokos söpréssel az első és az egyenes hátsó élek mentén, szimmetrikus profilokból toborozva, és kereszt alakú farokkal.
Az MKR törzs forradalmi test volt, elülső légbeömlővel és szabályozatlan központi karosszériával. A vonuló szuperszonikus RD-012 ramjet (RD-012U) és a levegőbeszívó összekötötte a légcsatornát, amelynek falai és a bőr között üzemanyagot helyeztek el (a törzs középső részén található műszerrekesz kivételével). Érdekes, hogy egy szuperszonikus ramjet motor működtetéséhez nem hagyományos kerozint, hanem dízel téli üzemanyagot használtak. Robbanófejet helyeztek el a légbeömlő központi testében.
Interkontinentális "Tempest" cirkálórakéta a kilövés helyszínén
A Tempest cirkálórakétát függőlegesen indították el a kocsi -szerelőből, és az adott programnak megfelelően elhaladt a pálya gyorsuló szakaszán, amelyen a rakétát gázkormányokkal irányították, majd felszabadításukat követően - aerodinamikai felületek segítségével. A fokozókat azután dobták le, hogy a szuperszonikus ramjet motor elérte a maximális tolóerőt, amely függ mind a sebességtől, mind a repülési magasságtól. Például cirkáló repülési módban és 16-18 km magasságban az RD-012 számított tolóereje 12 500 kgf, 25 km-en pedig 4500-5 000 kgf. A második szakasz repülését a tervezők kezdeti tervei szerint 3000 km / h sebességgel és állandó aerodinamikai minőséggel kellett volna végrehajtani a pálya korrigálásával az asztronavigációs rendszer segítségével. A körutazás 18 km magasságban kezdődött, és ahogy az üzemanyag elfogyott, a pálya utolsó szakaszának mennyezete elérte a 26 500 m -t. A célterületen a rakétát az autopilóta parancsára átvitték merülni, és 7000-8000 m tengerszint feletti magasságban leválasztották robbanófejét.
A "Buri" repülési tesztjei 1957. július 31 -én kezdődtek a Légierő 6. Állami Kutatóintézetének Groshevo lőtéren, nem messze a Vladimirovka pályaudvartól. Az MCR első rajtjára csak szeptember 1 -jén került sor, de sikertelenül. A rakétának nem volt ideje eltávolodni a kilövéstől, mivel a gázkormányok idő előtt újraindultak. Az irányíthatatlan Vihar néhány másodperccel később elesett és felrobbant. Az első kísérleti terméket 1958. február 28 -án küldték a hulladéklerakóba. Az első bevezetésre március 19 -én került sor, és az eredményeket kielégítőnek ítélték. Csak a következő év május 22 -én kezdett el működni a fenntartó szakasz szuperszonikus ramjet motorja gyorsító rekesszel. És ismét három nem túl sikeres indítás …
Az 1958. december 28 -i kilencedik indításban a repülési idő meghaladta az öt percet. A következő két indításnál a repülési távolság 1350 km 3300 km / h sebességgel és 1760 km 3500 km / h sebességgel. A Szovjetunióban egyetlen légköri repülőgép sem utazott eddig és ilyen sebességgel. A tizenkettedik rakétát asztroorientációs rendszerrel szerelték fel, de felbocsátása sikertelen volt. A következő gépen С2.1150 rakétamotorral és szuperszonikus ramjet hajtóművel szerelték fel a gyorsítót rövidített égéstérrel - RD -012U. Az asztro -korrekció nélküli repülés körülbelül tíz percig tartott.
Az 1960 -ban tesztelt rakéták kilövési tömege körülbelül 95 tonna, a fenntartó fokozat pedig 33 tonna volt. Ezeket a Moszkva melletti Himki 301. és Kuibisevben a 18. számú gyárban gyártották. A gyorsítókat a 207 -es számú üzemben építették.
A Tempest tesztjeivel párhuzamosan indítóállásokat készítettek elő számára a Novaja Zemlya -szigetcsoporton, és harci egységeket alakítottak ki. De hiába volt minden. A kormány által meghatározott időkeretek ellenére mindkét MCR létrehozása jelentősen késett. A versenyt elsőként Myasishchevskiy "Buran" hagyta el, őt követte a "Tempest". Ekkor a stratégiai rakétaerők felfegyverezték a világ első interkontinentális ballisztikus rakétáját, az R-7-et, amely képes áthatolni minden légvédelmi rendszeren. Emellett a kifejlesztett légvédelmi rakéták és ígéretes vadászrepülőgépek komoly akadályt jelenthetnek az MKR útvonalában.
Már 1958-ban világossá vált, hogy az MKR nem versenytársa a ballisztikus rakétáknak, és az OKB-301 azt javasolta, hogy hozzanak létre egy pilóta nélküli fényképészeti felderítő repülőgépet, amelynek visszatérése és leszállása a kiindulási helyzet közelében van, valamint rádióvezérelt célpontokat. Buri ". A rakétaindítás, amelyre 1959. december 2 -án került sor, sikeres volt. Miután a program szerint repült a pálya asztro-korrekciójával, a rakétát 210 fokban telepítették, rádióvezérlésre váltva, míg hatótávolsága elérte a 4000 km-t. Az 1960. februári kormányrendelet a "Tempest" munkájának befejezéséről további öt indítást hajthat végre a fotófelderítő repülőgép verziójának tesztelésére.
1960 júliusában kormányrendelet -tervezet készült a Buri -n alapuló stratégiai rádió- és fényképészeti hírszerzési rendszer fejlesztéséről. Ugyanakkor egy cirkálórakétát (ahogy pilóta nélküli repülőgépeket kezdték hívni) fel kellett szerelni egy automatikus vezérlőrendszerrel, a napközbeni asztro-orientációs berendezésekkel, a PAFA-K és az AFA-41 légi kamerákkal és a Rhomb-4-vel elektronikus felderítő berendezés. Ezenkívül a felderítő tisztet arra utasították, hogy szereljen fel egy leszállóeszközt, amely lehetővé tette annak újrafelhasználását.
A pilóta nélküli felderítő repülőgépnek 4000-4500 km távolságban kellett megoldania a rábízott feladatokat, és 24-26 km közötti magasságban 3500-4000 km sebességgel kellett repülnie.
A Tempest interkontinentális körrakéta indítása
Ezenkívül az egyszer használatos jármű (visszatérés nélkül) változatát kellett volna kidolgoznia, akár 12 000–14 000 km repülési távolsággal, televíziós és rádiós hírszerzési adatok folyamatos továbbításával akár 9 000 km távolságban.
A hasonló felderítő repülőgép P-100 "Burevestnik" projektjét az OKB-49 is javasolta, élén G. M. Beriev. Az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy az 1950-es évek második felében az OKB-156, A. N. Tupolev. De az MKR "D" projekt, amely képes akár 9500 km-re is repülni 2500-2700 km / h sebességgel és 25 km-es magasságban, megosztotta Buran, Tempest és Burevestnik sorsát. Valamennyien papíron maradtak.
A tizenötödik és tizennyolcadik indításokat a Vlagyimirov -ka - Kamcsatka -félsziget útvonalon hajtották végre. Három indításra került sor 1960 februárjában - márciusában, és még egy, ezúttal csak a "Buri" tesztelésére a Dal légvédelmi rendszer céljának változatában (a fotófelderítő repülőgépen végzett munka októberben leállt), decemberben 16, 1960. Az utolsó két járaton a hatótávolság 6500 km -re nőtt.
A Mars gyroinertialis repülésirányító rendszer Tempesten való alkalmazásának kérdését is fontolóra vették, de soha nem jutott el a fémben történő megvalósításáig.
A "Tempest" -rel párhuzamosan az OKB-301 az 1950-es évek második felében kidolgozta a "KAR" nukleáris cirkálórakétát nukleáris ramjet hajtóművel, valamint az 1956. márciusi kormányrendeletnek megfelelően egy bombázó repülőgépet " különleges WFD "pilóta nélküli és pilóta nélküli változatban … A projekt szerint a repülőgépnek 3000 km / h sebességgel kellett repülnie 23-25 km -es magasságban, és 2300 kg súlyú atomi lőszert kellett szállítania a körülbelül 4000 km -re lévő távoli célpontokhoz.
Még fantasztikusabb a javaslat egy kísérleti, pilóta nélküli hiperszonikus rakétarepülőgép kifejlesztésére, amely képes 45-50 km magasságban repülni 5000-6000 km / h sebességgel. Fejlesztése az 1950 -es évek végén kezdődött, és a repülési tesztek kezdetét jelentette 1960 utolsó negyedévében.
A negyvenes évek végén Észak -Amerika megkezdte a Navaho szuperszonikus interkontinentális cirkálórakéta kifejlesztését az Egyesült Államokban, de soha nem lépett szolgálatba. Kezdettől fogva kísértette a kudarc. Az első repülés során, amelyre 1956. november 6 -án került sor, a vezérlőrendszer meghibásodott, és a rakétát el kellett pusztítani, a másodikban a gyorsítók rendellenes működését fedezték fel, a harmadik és negyedikben pedig a SPVRD. Kevesebb mint egy év múlva a program lezárult. A fennmaradó rakétákat más célokra használták fel. Az ötödik indítás, amelyet 1957 augusztusában hajtottak végre, sikeresebb volt. A Navajo utolsó rajtjára 1958 novemberében került sor. Az MKR "Tempest" megismételte az amerikaiak által megtett utat. Mindkét autó nem hagyta el a kísérleti szakaszt: túl sok új és ismeretlen volt bennük.
Légi célpont
1950-ben a légierő főparancsnoka, K. A. Vershinin S. A. -hoz fordult. Lavochkin azzal a javaslattal, hogy rádióvezérelt célpontot építsenek a pilóták kiképzésére, és június 10-én a kormány rendeletet adott ki a "201" termék, a jövőbeli La-17 fejlesztéséről. A 201 -es termék megalkotásakor különös figyelmet fordítottak annak költségeinek csökkentésére, mert a gép „élettartama” állítólag rövid életű volt - mindössze egy repülés. Ez döntötte el az RD-800 ramjet (800 mm átmérőjű) motor választását, amely benzinnel működött. Még az üzemanyag -szivattyút is elhagyták, és az üzemanyag -ellátást légnyomás -akkumulátorral elmozdították. A farokegységet és a szárnyat (a gazdaságosság alapján) egyenesen készítették, és az utóbbit a CP-11-12 profilokból toborozták. A legdrágább vásárolt cikkek nyilvánvalóan a rádióvezérlő berendezések voltak, amelyekhez a törzs orrába szerelt szélhajtású villanymotort és autopilotot használtak.
A "Burevestnik" cirkálórakéta rajza, amelyet az OKB G. M. Berieva
A cél ismételt használata esetén ejtőernyős sugárhajtású mentőrendszert biztosítottak, a lágy leszálláshoz pedig speciális lengéscsillapítókat.
A légierő megbízatásának megfelelően a Tu-2-es repülőgépet hordozóként jelölték ki, a célját a hátára helyezve. A "201" termék ilyen bevezetését azonban nem tartották biztonságosnak, és 1951 decemberében az LII kérésére megkezdődött a célrugó-szerkezet kifejlesztése a Tu-4-es bombázó szárnya alatt, a második motorgömb mögött. Ezt a "légi csatolmányt", amely megbízhatóbb elválasztást biztosított, csak az első kísérleti indításokra szánták, de később szabvány lett.
A "201" termék repülési tesztjei 1953. május 13 -án kezdődtek a Légierő 6. Állami Kutatóintézetében. Ekkor már két célpontot függesztettek fel a módosított Tu-4 konzoljai alatt. 8000-8500 méteres magasságban ejtették le az M = 0,42 számnak megfelelő hordozósebességgel, majd elindították az RD-900 ramjet motort (módosított RD-800). Mint tudják, a ramjet motor tolóereje a sebességtől és a magasságtól függ. Például 320 kg száraz tömeg mellett az RD-900 tervezett tolóereje 240 m / s sebességgel, valamint 8000 és 5000 méteres magassággal 425 és 625 kgf volt. Ennek a motornak az élettartama körülbelül 40 perc volt. Tekintettel arra, hogy egy repülés során a működése körülbelül 20 perc volt, a célpont kétszer használható.
Előretekintve megjegyezzük, hogy az ejtőernyővel reagáló mentőrendszer megbízható működését nem lehetett elérni. A célpont újrafelhasználásának ötlete azonban nem halt ki, és úgy döntöttek, hogy a törzs alatt kiálló motorra csúszva ültetik.
Ennek érdekében a leszállás előtt a célpontot magas támadási szögekbe helyezték át, csökkentették a sebességet és ejtőernyővel ejtették. A repülési tesztek megerősítették ezt a lehetőséget, csak ebben az esetben a motorkerékpár deformálódott, és a ramjet motor cseréje volt szükséges. A gyári tesztek során nehézségek merültek fel a ramjet alacsony léghőmérsékleten történő indításakor, és azt módosítani kellett.
La-17 szállítókocsin
A "201" célrepülőgép általános nézete (a TU-2-re szerelhető szárnytartók nélkül)
A rádióvezérlő rendszer mellett a célpont fedélzetén egy autopilot is volt. Kezdetben az AP-53 volt, az állami kísérleteken pedig az AP-60.
Közvetlenül a hordozótól való elválasztás után a célpontot enyhe merülésre helyezték át, hogy a sebességet 800-850 km / h-ra növeljék. Hadd emlékeztessem önöket, hogy a ramjet motor tolóereje összefügg a bejövő áramlás sebességével. Minél magasabb, annál nagyobb a tolóerő. Körülbelül 7000 m tengerszint feletti magasságban a célpontot eltávolították a merülésből, és rádióparancsokkal a földi vezérlőpontról a tartományba küldték.
Az állami tesztek során, amelyek 1954 őszén értek véget, 905 km / h maximális sebességet és 9750 méteres szervizplafont kaptak. A 415 kg tömegű üzemanyag a pilóta nélküli repülőgéphez csak 8,5 perc repülésre volt elegendő, míg az RD-900 megbízhatóan indult 4300-9300 méteres magasságban. A várakozásokkal ellentétben az indulási célpont előkészítése rendkívül munkaigényesnek bizonyult. Ehhez 27 középszintű szakemberre volt szükség, akik egy napra elkészítették a La-17-et.
Következtetésében az ügyfél azt javasolta, hogy a motor repülési idejét 15-17 percre növeljék, növeljék a radarvisszaverődést, és nyomjelzőket szereljenek fel a szárnykonzolokra. Ez utóbbi szükséges volt a K-5 irányított rakétákkal rendelkező vadászrepülőgép-pilóták kiképzéséhez.
A "201" termék sorozatgyártását, amely elfogadása után La-17 megjelölést kapott, az orenburgi 47-es üzemben kezdték meg, és az első sorozatgyártású járművek 1956-ban hagyták el a szerelőműhelyt. A La-17 kazáni indításához hat Tu-4 bombázót módosítottak.
A cél látszólag sikeresnek bizonyult, de volt egy jelentős hátránya - szükség volt egy Tu -4 hordozó repülőgépre, amelynek üzemeltetése szép fillérbe került, és a "közvetlen áramlás" meglehetősen sok benzint emésztett fel. Az étvágy közismerten az evéssel jár. A hadsereg ki akarta bővíteni a célpont által megoldott feladatok körét. Így fokozatosan arra az ötletre jutottak, hogy a ramjet motort turbóhajtású motorra cserélik.
A Tu-4 hordozó repülőgép La-17 célpontokkal gurul a felszálláshoz
A "201" célrepülőgép felszerelése a Tu-2 repülőgépre (opció alátámasztás nélkül)
1958 végén a légvédelmi rakétarendszer harci személyzetének kiképzése A. G javaslatára. Chelnokov, kidolgozták a "203" gép egy rövid élettartamú RD-9BK turbóhajtóműves változatát (az RD-9B módosítása, MiG-19 vadászgépekről forgatva), 2600 kgf tolóerővel és egy pár PRD-vel -98 szilárd hajtógáz-fokozó és földi indítás. 900 km / h maximális sebességet, 17-18 km magasságot és 60 perces repülési időtartamot határoztak meg. Az új célpont egy 100 mm-es KS-19 légvédelmi ágyú négykerekű kocsiján volt. A turboreaktív motor 16 km -re bővítette a repülési magasságok tartományát.
A modernizált célpont repülési tesztjei 1956 -ban kezdődtek, és két évvel később az első termékek elhagyták az orenburgi üzem műhelyeit. 1960 májusában megkezdődtek a közös állami tesztek, ugyanebben az évben üzembe helyezték a La-17M megnevezésű célt, és 1964-ig gyártották.
Ismeretes, hogy amikor a feléjük mozgó tárgyak közelednek egymáshoz, relatív sebességük összeadódik, és szuperszonikusnak bizonyulhat. Ezenkívül a találkozó objektumok szögeinek és azok rövidítésének megváltoztatásával növelheti vagy csökkentheti a relatív sebességet. Ez a technika volt az alapja a harci személyzet kiképzésének a La-17M lövésekor, ezáltal bővítve a célpont képességeit. Repülésének hosszú időszaka lehetővé tette a célpontok szimulálását egy cirkáló rakétától egy nehéz bombázóig.
Például a sarokvisszaverők (Luniberg lencsék) felszerelése lehetővé tette a tényleges szórási felület (EPR) megváltoztatását és a radarok képernyőin "célpontok" létrehozását, amelyek az első vonalú és stratégiai bombázókat szimulálják.
1962-ben az 1961. novemberi kormányrendeletnek megfelelően a La-17-et ismét korszerűsítették. Az ipar a következő feladatokat kapta: bővítse a célalkalmazás magassági tartományát 3-16 km-ről 0,5-18 km-re, változtassa meg a cél fényvisszaverő képességét a 3 cm-es hullámhossztartományban, hogy szimulálja különösen a FKR-1 cirkálórakéta, valamint az Il -28 és a Tu-16. Ehhez RD-9BKR nagy magasságú motort szereltek be, és a hátsó törzsbe 300 mm átmérőjű Luniberg lencsét szereltek. A P-30 földi radar célkövetési tartománya 150-180 km-ről 400-450 km-re nőtt. Bővült a szimulált repülőgépek köre.
Annak érdekében, hogy csökkenjen a töretlen járművek vesztesége a leszálláskor, módosították a futóművét. Most, a minimális tervezési magasságban, a törzs farka felől terhelést dobtak ki, kábellel csekkkel összekötve, amikor kihúzták, az autopilóta nagy támadási szögbe mozgatta a célpontot. Az ejtőernyőzéssel a célpont a sílécekre szállt, a turboreaktív motoros gondola alatt elhelyezett lengéscsillapítókkal. A célpont állami tesztelése három hónapig tartott, és 1963 decemberében ért véget. A következő évben a La-17MM megnevezéssel ("202" termék) megcélzott célt indították tömegtermelésbe.
De a La-17 rádióvezérelt célpontok története nem ért véget. Az RD-9 motorok tartalékai gyorsan kimerültek, és az 1970-es években javaslatot tettek ezek cseréjére az R11F-300-ból átalakított R11K-300-ra, amelyet a MiG-21, Su-15 és Yak- 28 repülőgép. Ekkorra az S. A. nevet viselő vállalkozás Lavochkin teljesen átváltott az űrtémára, és a megrendelést át kellett volna adni a Strela orenburgi termelőszövetségnek. De a sorozattervezési iroda alkalmazottainak alacsony képzettsége miatt 1975 -ben az utolsó módosítás kidolgozását a "Sokol" sportrepülési kazáni tervezőirodára bízták.
Célozza meg a La-17-et a Tu-4 szárnya alatt összerakott helyzetben
A cél La-17M rajza
A La-17 célpont az indítás előtt egy paralelogramma mechanizmus segítségével lement
A külsőleg egyszerűnek tűnő korszerűsítés 1978-ig húzódott, és a La-17K megnevezésű célt 1993 közepéig gyártották sorozatban.
A hetvenes évek közepére még sok La-17M volt a hulladéklerakókban, bár elavultnak tekintették őket, rendeltetésszerűen használták őket. A távvezérlő rendszer megbízhatósága kívánnivalót hagyott maga után, és gyakran a rádióberendezés meghibásodott. 1974 -ben tanúja lehettem, amikor az Akhtubinski vizsgálóhelyen elindított, körben álló célpont nem volt hajlandó engedelmeskedni a földi kezelőnek, és a szél elfújta a város felé. Az üzemanyag kifogyása után szárnyaló repülésének következményeit csak találgatni lehetett, és egy "Wolf" távcsöves MiG-21MF-et emeltek fel a "lázadó" célpont elfogására. Négy "üres", mint a mindennapi életben, 800 m távolságból lőtt páncéltörő lövedékek, elegendőek voltak ahhoz, hogy a La-17M alaktalan törmelékhalmá váljon.
A La-17K célpontok legfrissebb módosításait továbbra is használják a légvédelmi számítások különböző gyakorlatain és képzésein.
A La-17 célpontokat barátságos országok kiképzőterületein találtuk meg. Például az 1950-es években sok Ramjet-motoros La-17-est szállítottak a KNK-ba, és az 1960-as évek végén a kínai repülőgépipar elsajátította termelésüket a gyáraikban, de egy WP-6 turboreaktív motorral -5 repülőgép (a szovjet MiG -19C másolata). A célpontot szilárd hajtógáz -fokozók segítségével indítják, a mentést pedig ejtőernyős rendszerrel hajtják végre. Az SK-1 jelzésű célpont tesztelése 1966-ban fejeződött be, majd a következő év márciusában üzembe helyezték.
A La-17 leszállása után az erőművet újrafelhasználás céljából le kellett cserélni.
Tu-4 hordozó repülőgép La-17 célpontokkal
A La-17 elválasztása a Tu-4 hordozó repülőgéptől
1982 májusában megkezdődött az alacsony magasságú repülési profillal rendelkező SK-1 B célpont tesztelése, és a következő évben megkezdődött a fokozott manőverező képességgel rendelkező SK-1 S fejlesztése, amelyet irányított rakéták kilövésére terveztek. Ez utóbbihoz új ellenőrzési rendszer létrehozására volt szükség. De az autó "életrajza" ezzel nem ért véget, ennek alapján egy pilóta nélküli felderítő repülőgépet hoztak létre.
Taktikai felderítő La-17R
Az 1956. júniusi kormányrendeletnek megfelelően az OKB-301-et elrendelték, hogy dolgozzon ki és helyezzen át 1957. júliusba, hogy tesztelje a "201-FR" fotófelderítő párosát ugyanazzal az RD-900 motorral. Egy lengőberendezésen egy törzs orrába AFA-BAF-40R légi kamerát helyeztek, amely lehetővé tette annak cseréjét egy modernebb AFA-BAF / 2K-ra. Eltávolították a felesleges sarokvisszaverőket, a szárnyhegyek és a törzs rádió-átlátszó burkolata alá bújva, utóbbiakat fémre cserélve.
A felderítő repülőgép becsült hatótávolsága, amelyet 7000 m -es magasságban történő repülésekre terveztek, meghaladta a 170 km -t, ami tiszta időben lehetővé tette, hogy ne csak az előremenő erők helyzetét, hanem közvetlen hátulját is megnézzük. A hajlítási sugár 5, 4-8, 5 km-en belül volt, körülbelül 40 fokos dőlésszöggel és 1, 6-2, 6 radián / másodperc szögsebességgel. A siklóhatár 7000 m magasságból elérte az 56 km -t.
A La-17M célpontot még tesztelték, és 1960 novemberében ennek alapján, a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának 1960. novemberi állásfoglalásával összhangban az OKB-301-et felkérték egy másik frontvonalú felderítő repülőgép kifejlesztésére ("204" termék) újrafelhasználható autonóm vezérlés és turboreaktív hajtómű RD-9BK tolóerő 1900 kgf. A repülőgépet a frontvonal nappali fénykép- és radarfelderítésére szánták, akár 250 km mélységig. Ezt a munkát M. M. főtervező vezette. Pashinin. A számítások azt mutatták, hogy a La-17M geometriájának megtartása mellett a 2170 kg kezdőtömegű felderítő repülőgép 900-950 km / h sebességgel képes repülni egy órán keresztül.
A felderítő berendezések a korábban telepített kamerák mellett egy alacsony magasságú AFA-BAF-21-et is tartalmaztak. Az autopilotot felváltotta az AP-63. A felderítő szállításának kényelme érdekében a szárnykonzolokat összecsukhatóvá tették. A ZIL-134K alvázon lévő T-32-45-58 szállító és indító SATR-1 jelölést kapott. A felderítést két PRD-98 szilárd hajtóanyagú indítóberendezés segítségével indították el, és a mentést ejtőernyővel hajtották végre, leszállva a motorkerékpárra.
A megrendelő és az ipar közötti, 1963. július végén befejezett közös tesztek azt mutatták, hogy a jármű képes fényképes felderítést végezni a kilövőállástól 50-60 km távolságban, akár 900 m magasságban is repülni, és 200 km -ig - 7000 m magasságban. 680-885 km / h tartományban volt.
A La-17M célpont összeszerelése
Indítsa el a La-17MM-et
Amint az az állami tesztek eredményein alapuló törvényből következik, a La-17R teljes mértékben megfelelt a kormányrendeletnek és a Honvédelmi Minisztérium taktikai és technikai követelményeinek, az újrafelhasználható használat kivételével. Megengedték, hogy 3-4 km magasságból nappali taktikai fényképészeti felderítést végezzen, valamint nagyméretű és területi célokat 7000 m magasságból.
La-17MM szállító- és hordozórakétán
La-17K szállításon és indítón az indítás előtt
Távirányítású felderítő repülőgép La-17R
„Figyelembe véve, hogy a La-17R fotófelderítő repülőgép-a dokumentum szerint-a hadsereg alárendelt, pilóta nélküli fotófelderítő repülőgép első modellje, és szem előtt tartva az ilyen típusú légi felderítés kilátásait, valamint azt, hogy A harci használat tapasztalatainak felhalmozása érdekében ajánlatos átvenni a komplexumot a PAF-A komplex terepi automatikus fotólaboratóriummal."
1963-ban a 475. számú sorozatgyár 20 darab La-17R felderítő repülőgépet gyártott. Ebben a formában az autót a légierő 1964-ben TBR-1 (taktikai pilóta nélküli felderítő repülőgép) néven vette át, és az 1970-es évek elejéig üzemelt.
Kezdetben a pilóta nélküli felderítő repülőgépek (UAEAS) egyes repülőszázadainak szakembereit az UAV 10. kutatási osztályán (a Lett Szovjetunió Madona városa közelében állomásozták), a 4. Központ harci felhasználására és a repülőszemélyzet átképzésére (Lipetsk) és a 6. kutatási osztály hadsereg repülésközpontjában (Torzhok, Kalinin régió). Ott volt a Légierő 81. légi rakétabrigádja is.
Ebben a formában a La-17R-t demonstrálták a moszkvai repüléstechnikai kiállításon a Khodynskoe területen.
Az UR-1 megjelöléssel cserkészeket szállítottak Szíriába, de nincsenek ismert esetek harci helyzetben történő alkalmazásukra. Ezt követően a La-17RM ("204M" termék) modernizált változatát fejlesztették ki.
A La-17 család célpontjai és cserkészei lettek az utolsó repülőgépek, amelyek a tehetséges mérnök, tervező és a repülésipar szervezője, Semyon Alekseevich Lavochkin nevét viselték.
A La-17K célpontok legfrissebb módosításait továbbra is használják a légvédelmi számítások különböző gyakorlatain és képzésein.
