Pontosan 90 évvel ezelőtt, 1925. november 26-án a Tupolev által tervezett szovjet TB-1 bombázó tette meg az első repülést. Ez volt a világ első sorozatos, teljesen fémből készült, nehéz, kétmotoros bombázója, amely konzolos egysíkú kivitel szerint készült. A repülőgépet mindössze 9 hónap alatt fejlesztették ki. A repülőgépet 1929 nyarától 1932 elejéig gyártották sorozatban. Ez idő alatt 212 ilyen típusú repülőgépet építettek a Szovjetunióban. A TB-1 bombázók 1936-ig voltak szolgálatban. A leszerelés után a karrierjük nem ért véget. A repülőgépet átvitték az Aeroflot-ba, ahol új G-1 megjelölést kaptak (először a rakomány). Az Aeroflotban a gépeket legalább 1945 végéig használták.
A TB-1 típusú repülőgépen (prototípus ANT-4) a világon először volt lehetőség arra, hogy a lehető legnagyobb teljességgel ötvözze az egysíkú bombázó összes jellemzőjét. Azokban az években a légiközlekedési szakemberek csodálták a tervezés teljességét és a szovjet repülőgépek gyönyörű formáit. A TB-1 lett a sok konzolos egysíkú sémára épített bombázó prototípusa. Sok külföldi tervező nem habozott másolni a tervét, míg a TB-1 sokáig a világ legjobb gépe volt a kategóriájában.
A Nepir-Layon motorokkal (450 LE) rendelkező TB-1 (ANT-4) típusú repülőgépek tervezése a Speciális Műszaki Iroda utasítására 1924. november 11-én kezdődött a TsAGI-ban. A repülőgép építése Moszkvában egy erre a célra alkalmatlan helyiségben kezdődött, amely a Rádió utcai 16. számú ház második emeletén található, és késett a szakképzett munkaerő hiánya miatt. Ennek ellenére 1925. augusztus 11 -én befejezték a repülőgép összeszerelését. Ahhoz, hogy a repülőgépet a repülőtérre küldhessék, le kellett törniük a ház falát. Az utolsó szerelést a repülőtéren ugyanezen év októberére fejezték be. Az első, mindössze 7 percig tartó repülést A. I. Tomashevsky tesztpilóta végezte 1925. november 26 -án. A repülőgép kialakításának némi finomhangolása után a második repülésre 1926. február 15-én került sor, és 35 percig tartott.
Egy sor további fejlesztés után az ANT-4-et állapotvizsgálatokra bocsátották. Az első részük 1926. június 11 -től július 2 -ig tartott, összesen 42 órát repült a gép. A motorok és vezérlőrendszerek finomhangolása a repülőgép maximális sebességét 196,5 km / h-ra tette. A pilóták ugyanakkor megjegyezték a felszállás és leszállás egyszerűségét, a gép jó irányíthatóságát. A repülőgép kiváló stabilitást mutatott repülés közben, a pilóta rövid időre feladhatta az irányítást még kanyarodáskor is. 400-500 méteres tengerszint feletti magasságban az autó könnyedén repülhet egy motorral ereszkedés nélkül. A kialakított programok mellett Tomaševszkijnek sikerült két rekordrepülést teljesítenie az ANT-4-en 1075 kg és 2054 kg terheléssel. Az első esetben a gép 4 óra 15 percig volt az égen, a másodikban - 12 óra 4 perc. Mivel abban az időben a Szovjetunió nem volt a Nemzetközi Repülési Szövetség tagja, ezeket a rekordokat nem ismerték el külföldön.
A repülőgép állami tesztelései szakaszosan tartottak 1929. március 26 -ig, ezt követően a gépet sorozatgyártásra javasolták. A szovjet légierő több száz TB-1 bombázót rendelt, ami lehetővé tette a nehézbombázók kialakítását. Ezt megelőzően a Szovjetuniónak csak két típusú repülőgépe volt szolgálatban: a francia FG-62 (Farman F.62 "Góliát") és a német YUG-1 (Junkers K.30). Mindkettő azonban nem volt elég. Tehát a "Góliát" csak 4 darab volt, és a "Junkers" - körülbelül két tucat. Mire az első TB-1-es bombázók megérkeztek az egységbe, a szovjet légierőnek két századja volt YuG-1-gyel felfegyverkezve, az FG-62 repülőgépeket pedig kiképző és szállítójárműként használták. A TB-1 szállításának megkezdése után lehetővé vált a nehézbombázók brigádjainak létrehozása. A brigádok mindegyikének három századot kellett tartalmaznia, egyenként 6 repülőgéppel. Így a parancsnokság repülőgépeivel együtt egy teljes létszámú nehézbombázó brigádnak 20 repülőgépet kellett tartalmaznia.
Az első TB-1 bombázóknak állítólag három előfizetőre tervezett kommunikációs rendszerrel kellett rendelkezniük, amelyek mikrofonokból és "két fülű telefonokból" álltak. Munkáját azonban nem lehetett megállapítani. A motorok zaja és az interferencia miatt egyszerűen lehetetlen volt hallani valamit a fejhallgatóban. Emiatt úgy döntöttek, hogy áttérnek a színes jelzésre. Egy három izzóból álló készlet, amelyek különböző sorozatokban és kombinációkban világítottak, kódüzenet -készletet továbbított.
A pilótáknak egyszerre tetszett a gép. A gép minden repülési módban stabil volt, és jelentős mérete ellenére mély kanyarokat tudott végrehajtani. Igaz, ebben az esetben a szárnyvégek jelentéktelen rezgéseit lehetett megfigyelni, amelyek nem voltak veszélyesek. A repülőgép leszállása olyan egyszerű volt, mint a leszállás. Amikor az R-1-ről a TB-1-re váltottak, a szovjet pilótáknak csak meg kellett szokniuk az új kormányoszlopot. Ezenkívül a TB-1-et meglehetősen sikeresen működtették egyenetlen helyekről.
A repülőgép jelentős hátrányai közé tartozott a pilóták korlátozott rálátása a gurulásra és a felszállás kezdetére. A repülőgép hosszú orra eltakarta az előretekintést. Ebben az esetben a bal oldali pilóta csak azt látta, ami a bal oldalon volt, a jobb pedig a jobb oldalon. Emiatt a gépet a repülőtéren taxizták az elülső torony nyílásában álló navigátor parancsai szerint. Ugyanezen okokból a leszálláshoz közeledő repülőgépet a pilóta tartózkodási helyétől függően hajtották végre: a jobb pilóta jobbra kanyarodott, a bal, illetve balra. Ezenkívül a repülőgép pilótafülkéi szűkösek voltak a repüléshez télen, amikor a személyzet téli egyenruhába öltözött, amely bundát, filccsizmát és kesztyűt tartalmazott. Általában télen nyitott bombázó pilótafülkében meglehetősen kényelmetlen volt. Fagyos időben a pilóták libazsírral kenték be a bőrt, és gyapjúmaszkot húztak az arcukra.
1932 nyara egyfajta "legfinomabb órává" vált a TB-1 bombázók számára. Ez év augusztus 25 -ig a szovjet légierőnek 203 ilyen típusú repülőgépe volt. Ezen járművek több mint egyharmadát a moszkvai katonai körzetben telepítették. Ősszel azonban a nehézbombázók megkezdték a brigádok új felszerelését új négymotoros TB-3-asokkal. 1933 tavaszára már csak 4 század maradt a légierőben, amelyek régi felszereléssel voltak felszerelve. A moszkvai május elsejei felvonuláson a TB-3-as bombázók száma már megkétszerezte a TB-1-esek számát. Fokozatosan az ikermotoros bombázókat kiszorították a szállító és kiképző repülőgépek szerepébe. Ugyanakkor a pilóták, akik nem vettek részt rajtuk képzésen, nem repülhettek a TB-3-on.
A TB-1 (ANT-4) eredményében sok érdekesség található. Különösen ez a repülőgép vett részt a cseljuskiniták megmentéséről szóló híres eposzban. 1934. március 5 -én az A. V. Ljapidevszkij vezette repülőgép a jégtáborból a szárazföldre vitte az expedíció jégbe ragadt tagjainak első csoportját. Ezt megelőzően, még 1929-ben a világon először végeztek kísérletet a TB-1-es repülőgépen, hogy két vadászrepülőgépet lekapcsoljanak a repülés közbeni "anyasíkról". A kísérleti projektet, amelyet V. S. Vakhmistrov mérnök javasolt, "Airplane-link" -nek nevezték. Ugyanakkor az "összekötő repülőgép" repülésének fő tesztjeit 1929 -ben V. P. Cskalov kiváló szovjet pilóta végezte el.
Korukban a TB-1 (ANT-4) repülőgépek kiváló repülési adatokkal rendelkeztek. A szovjet gyártmányú M-17 motorokkal, amelyek 680 lóerős teljesítményt fejlesztettek ki, a repülőgép 207 km / órára tud felgyorsulni. Az ANT -4 repülőgép kiváló működési és repülési jellemzőit S. A. Shestakov legénysége demonstrálta, aki Moszkvából Omszkba - Habarovszkba - Petropavlovszkba - Kamcsatszkiba - Attu szigetre - Seattle - San Francisco - New Yorkba repült. Az útvonal teljes hossza, amely nem volt eseménytelen, 21 242 kilométer volt. A személyzet az útvonal jelentős részét, majdnem 8 ezer kilométert tette meg a vízfelszín felett. A repülőgép kerekes futóművét úszóra cserélték vissza Habarovszkban.
A polgári változatban legalább két TB-1 típusú repülőgép maradt fenn a mai napig. Az 1980-as években G-1-et találtak a Dikson-szigeten, amely még az 1940-es években zuhant le (a futómű megsemmisült). A Viborgi Repülési Technikum kadettjainak egy csoportja 1985 augusztusában indult a szigetre. Helikopterrel jutottak el a baleset helyszínére, majd elkezdték szétszedni a gépet. Ennek eredményeként szétszedve egy Il-76-os repülőgéppel szállították Vigyorba, ahol teljesen helyreállították. Ennek eredményeként ez a repülőgép az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum kiállítása lett, és ma megtekintheti. Egy másik úszó G-1 a vasútállomástól nem messze található, Taksimo faluban (a Burjati Köztársaság Muisky kerülete). Ez a repülőgép egy sztélére van felszerelve, és a farok száma "Szovjetunió Zh-11".
A TB-1 repülőgép leírása
A TB-1 bombázó egy kétmotoros konzolos teljesen fém monoplane. Szerkezete rácsos volt, hullámos duralumin burkolattal. A hullám magassága a repülőgép törzse és szárnya mentén 32 mm volt. A fő anyag a duralumin (láncszem alumínium) volt, acélt használva a legtöbb terhelésű szerkezeti egységben. Keresztmetszetben a bombázó törzse trapéz alakú volt, aljára keskenyedő. A törzs három rekeszből állt: orr - F -1, középső (a középső résszel kombinálva) - F -2 és farok - F -3. A törzsváz 21 keretet tartalmazott, ebből 9 megerősített.
A TB-1 vitorlázógépet külön egységekre osztották, ami nagyban megkönnyítette a gyártási folyamatot, a javítást és a szállítást. A repülőgép szárnya középső részből és konzolokból állt, míg a középső rész leszerelhető orral és hátsóval rendelkezett. Acélhegesztett motortartókat, amelyeket két motor felszerelésére terveztek, a középső szakaszra rögzítették. A középső rész 5 távtartót tartalmazott. A távtartók rácsosak, változó keresztmetszetű csövekből szegecselve.
A TB-1 bombázó tollazata konzolos volt, míg minden kormányfelület kürtkompenzációval volt felszerelve. Repülőgép stabilizátor - repülés közben állítható. A stabilizátor szögét a bal oldali pilótától jobbra található kormánykerék segítségével lehet megváltoztatni. Kormány és csűrő távtartók - csövek; stabilizátor - csőpolcokkal és lemezfalakkal.
Az erőművet eredetileg két BMW VI dugattyús motor képviselte, azonban miután az M-17 belföldi módosításának tömeggyártását elsajátították és Rybinskben elindították, meg lehetett tagadni az importot. Mindkét motor V alakú, 12 hengeres, vízhűtéses volt. Méhsejt típusú vízradiátorokat használtak. A repülőgép üzemeltetése során teljesen lehetséges volt egy bombázóra egy M-17-es motort és egy BMW VI-t felszerelni, amelyek azonos tömörítési arányúak voltak. A motorokat önindító vagy sűrített levegő indította el, és szükség esetén manuálisan, egyszerűen a légcsavar lengésével. Mindegyik motornak volt egy 56 literes olajtartálya. A motorkerékpárba telepítették őket, és tűzfal választotta el őket. A repülőgép tíz benzintartállyal volt felszerelve, a teljes üzemanyag -ellátás 2010 liter volt. Az összes tartályt egyetlen rendszerbe egyesítették. A tartályokat a repülőgép szárnyában függesztették fel speciális fémszalagokon, nemezpárnákkal.
A repülőgép futóműve piramis típusú, gumi zsinór lengéscsillapítóval. A bombázó kerekei beszéltek, a "Palmar" cég eredetileg importált kerekeit 1250x250 mm -es méretben használták, de ezután át lehetett váltani a szovjet analógra 1350x300 mm méretűekkel. A TB-1 bombázó hátsó törzsébe gumi ütéselnyeléssel ellátott fém mankót szereltek. Télen a kerekeket könnyen lehet síléccel cserélni. Ebben az esetben a sípályát a féltengelyre helyezték. Hátul és elöl minden síléchez gumi rögzítő kábeleket és fickókat rögzítettek. Ezenkívül kerekes alváz helyett úszót is felszerelhettek a repülőgépre. A mankót az úszó síkon eltávolították. A TB-1 úszóváltozatai ezenkívül úszó és alsó horgonyokkal, horoggal és kikötési eszközökkel voltak felszerelve. A TB-1P-t (úszó) két speciális kerekes szekéren gurították ki a szárazföldre, amelyeket az úszókra erősítettek.
A repülőgépre a következő felszerelést telepítették. A navigátor elülső pilótafülkéjében volt egy AN-2 iránytű, egy magasságmérő, egy sebességjelző, egy óra és egy hőmérő a külső levegő hőmérsékletének meghatározására. A pilótafülke magasságmérőt, AL-1 iránytűt, két fordulatszámmérőt, irányjelzőket, sebesség- és csúszásjelzőket, egy órát, két olaj- és vízhőmérőt, két benzin- és olajnyomásmérőt tartalmazott. A hátsó pilótafülkében AN-2 iránytűt, sebességmérőt, magasságmérőt, órát stb. A bombázóra szerelt rádióberendezés egy 13PS állomásból állt, amelyet rádiófényjelzők vételére terveztek, valamint egy rövidhullámú vevő és adó távíró- és telefonállomásból, amely 11SK típusú, és amelyet a távoli rádióállomásokkal való kommunikációra használtak.. Szintén a repülőgépen szerelték fel a navigációs és kódlámpákat, két leszálló lámpát, éjszakai világítás volt a pilótafülkékben.
A TB-1 bombázó kisfegyverei három ikerrögzítőt, 7, 62 mm-es géppuskát tartalmaztak. Kezdetben az 1924 -es modell Lewis géppuskáit használták, amelyeket aztán hazai DA géppuskákra cseréltek. A Tur-6 (íj) és a Tur-5 (far) tornyokra géppuskákat szereltek, míg a Tur-5-öt egyik oldalról a másikra gurították. A bombák belső felfüggesztését Der-9 kazettatartókkal végezték, külső-Der-13. A maximális bombaterhelés össztömege elérte az 1300 kg -ot. Ugyanakkor a következő lehetőségek voltak a bombázó betöltésére: 16 db 32, 48 és 82 kg -os kaliberű bomba a bombarekeszben, vagy legfeljebb négy 250 kg -os bombák a külső hevederen.
A TB-1 bombázó személyzete 6 főből állt: az első pilóta, a második pilóta, a navigátor-bombázó és három lövész. Az egyik lövész feladatait repülési szerelő láthatta el.
A TB-1 repüléstechnikai jellemzői:
Teljes méretek: hossz - 18 m, magasság - 5,1 m, szárnyfesztáv - 28,7 m, szárnyterület - 120 m2.
A repülőgép üres tömege 4520 kg.
Normál felszállási súly - 6810 kg.
Maximális felszállási súly - 7750 kg.
Erőmű - 2 PD M -17, teljesítmény akár 680 LE. minden egyes.
A maximális repülési sebesség 207 km / h.
Hajózási repülési sebesség - 178 km / h.
A gyakorlati repülési távolság 1000 km.
Szolgáltatási mennyezet - 4830 m.
Fegyverzet - 6x7, 62 mm -es DA géppuskák és akár 1000 kg bomba terhelés.
Legénység - 6 fő.
