UAZ-471
A híres "UAZ" történetéről szóló anyag első része a jövő könnyű hadsereg SUV koncepciójának nehéz születéséről szólt. Az Uljanovszki Autógyár az 50-es évek végén nem sok tapasztalattal rendelkezett saját autóinak fejlesztésében, a GAZ-69 és az UAZ-450 "autók" összeszerelésével foglalkozott. Az utolsó autó volt az Uljanovskiták legsikeresebb független fejlesztése, és a maga módján helyi forradalmat hozott a hazai autóiparban. Hazánkban eddig nem gyártottak ilyen osztályú gépeket - ezért a "cipó" továbbra is a szállítószalagon van. Az UAZ háború utáni mérnöki portfóliójából ki lehet emelni azt a kísérletet, hogy az UlZIS-253 dízel teherautót 1944-ben a szállítószalagra helyezték. Az autó nagyon tisztességes volt, és hosszú évekig megalapozhatta a hazai autóipar fejlődését. De az Ulyanovsk teherautó helyett egy sokkal kevésbé tökéletes ZIS-150 került a moszkvai ZIS szállítószalagjára. Azóta az Uljanovszki Autógyár nem tett semmi nagyobbat, mint az UAZ-3303.
Az "UAZ" hadsereg első prototípusa az UAZ-460 volt, amely részt vett a Land Rover és a német Sachsenring P3 összehasonlító tesztekben. A katonai ügyfelek nem voltak megelégedve a kis hasmagassággal, és a felszerelés bemutatása után az uljanovszki lakosok felülvizsgálták a tervezést.
De volt egy rendkívüli prototípus is az UAZ történetében. A 471-es indexű terepjárót 1960-ban mutatták be, és keret nélkül volt. Igen, hatvan évvel ezelőtt a legendás "UAZ" majdnem teherhordó karosszériát kapott. A keret eddig nem ment teljesen ki a divatból a terepjáró-gyártók körében. Teljes bizalommal állíthatjuk, hogy a 60-as évek elején az UAZ nem tudta biztosítani a teherhordó karosszériát a katonai terepjáróhoz szükséges erővel és megbízhatósággal. Ezenkívül a teherhordó karosszéria drágábbnak bizonyult, mint egy hasonló keret, és a független felfüggesztés sokkal szeszélyesebb volt, mint a hagyományos.
De az UAZ-471 forradalma nem ért véget.
A mérnökök az autót V alakú 4 hengeres benzinmotorral látták el, amelyet egy soros "gáz" M-21 alapján építettek fel. Az uljanovszki lakosoknak sikerült 70 -ről 82 LE -ra növelniük a motor teljesítményét. -vel., és a katonaságnak tetszett. A 471. prototípust túlságosan avantgárdnak, sőt a szükséges kerékfokozatoknak a hiányában utasították el, de a motort gyártásra ajánlották. De, mint gyakran a hazai autóiparban, a progresszív motor gyártásának technológiáját nem sajátították el.
Az UAZ-471-es autó, amint azt Evgeny Kochnev autóipari szakértő biztosítja, nem a semmiből született. Az amerikai hadseregben 1959 -ben megjelent tengerentúli Ford M151 szolgálta az ideológiai ihletet. Az autó alacsonyabb osztályba tartozott, mint a tervezett UAZ -ok, de monokokkos karosszériával és független kerékfelfüggesztésekkel különböztették meg.
Az Egyesült Államokban az M151 -et különböző gyárakban gyártották 1982 -ig. Érdekes, hogy a moszkvai MZMA gyár (a jövőbeni AZLK) mérnökei hasonló technikát próbáltak kínálni a szovjet hadseregnek. A vállalkozást a katonai jármű hiánya határozottan kiütötte az egész Unióban működő autógyártók köréből. Az 1957-es helyzetet az amerikai Willys-MB-ra gyanúsan emlékeztető "Moskvich-415" -vel kellett volna kijavítani. Az első sorozat autóit általában nem lehetett megkülönböztetni a másolás tárgyától, de a második generáció dzsipjeit némi eredetiség jellemezte.
De sem az első sorozat, sem a második autó nem nyűgözte le a katonaságot. A jelentés azt írta, hogy a "moszkoviták" teste túl gyenge, a sífutó képesség és teherbírás nem elegendő. A szakirodalomban még mindig nincs egyértelműség az összkerékhajtású járművek kialakításával kapcsolatban-a karosszéria teherbíró karosszéria volt, vagy kerete volt? Akárhogy is legyen, a közelgő UAZ-469 elveszítette öccsét, "Moszkvicsot" és a 471-es prototípus tartószerkezetét.
De az UAZ-460 modell, amelyet a történet előző részében tárgyaltak, és amely nem tetszett a szovjet hadseregnek, vonzotta … a kínaiakat! 1965-ben, hét évvel az UAZ-469 sorozatba bocsátása előtt a kínai Peking (Peking) elsajátította a BJ212 modell gyártását. Valójában az UAZ-460 kissé felülvizsgált prototípusa volt, 75 lóerős motorral, szinkronizált 3 sebességes sebességváltóval és 2 sebességes sebességváltóval. A kínai UAZ-t gyakorlatilag változatlanul gyártották a 80-as évek közepéig.
Első körvonalak
A szovjet hadseregnek a kínaiakkal ellentétben nem tetszett a 460-as indexű Uljanovszki autó (az alacsony sífutási képesség miatt), valamint a 471-es indexű autó (túl bonyolult és drága). Az 1959-ben bemutatott UAZ-469 volt az arany középút. Az index már megfelelt a leendő szériaautónak, de a megjelenés nem ment messze elődjétől, az UAZ-460-tól.
A könnyű SUV-t a magas hasmagasság jellemezte az egyfokozatú sarkantyú sebességváltók miatt. A karosszéria háromajtós volt, összecsukható csomagtérajtóval, és két embernek tervezték, fél tonnás terheléssel, vagy ötnek 50 kilogrammos terheléssel. A pótkerék a vezető mögött helyezkedett el, ami kizárta a kiegészítő ajtót az autó bal oldalán. A terepjárókat a GAZ-21 Volga sorozat 70 lóerős motorjaival szerelték fel. Ezenkívül a tengelykapcsolót egy személygépkocsiból kölcsönözték.
Az UAZ -469 prototípus kialakításának fő fénypontja a torziós rudatól független felfüggesztés volt - a gyári munkások irigylésre méltó kitartással népszerűsítették ezt az elképzelést a tömegtermelésben.
Érdekes, hogy az UAZ-nál ezzel párhuzamosan, hasonló alapon az UAZ-470A terepjáró furgont is kifejlesztették. A jövőben ez a gép felváltja az UAZ-450B kocsi elrendezését, és belép a szállítószalagba a 452 index alatt. Mint látható, az Uljanovszki mérnöki kultúra bonyolultságainak megértéséhez figyelemre méltó türelemre van szükség.
A katonai autósok a speciális NII-21-el együtt nagyszabású összehasonlító teszteket szerveztek az új SUV-k számára, amelyek 1960 januárjától augusztusig tartottak. A sorozat GAZ-69-et és az UAZ-460B korai prototípusát használták vezérlőjárműként.
Mit felejtett el a korábban elutasított 460 UAZ ezen a versenyen?
Mint kiderült, a Szovjetunió nemzetgazdaságának tekintve a terepjáró olcsó változata volt. Így már az Uljanovszk tervezési szakaszában két specifikációt határoztak meg egy SUV -ra - egy egyszerű polgári és egy összetett hadsereg.
A futás során a legelső, 17,5 ezer kilométeren megadta magát az UAZ-470A „cipó”. A 469. autó sokkal többet haladt el, de ez sem ment megjegyzések nélkül. Nem tetszett a túl szögletes test, amely nagy légellenállást hoz létre sebességnél. Talán az első eset az orosz történelemben, amikor a katonai autósok aggódtak egy autó aerodinamikája miatt. A kísérleti járművek több mint 20 ezer kilométert tettek meg és maradtak szolgálatban. De a katonaságnak nem tetszett az M-21 motor állapota egy ilyen futás után és a sebességváltó alacsony megbízhatósága. Különösen a sebességváltó tönkrement a rossz minőségű összeszerelés és a hajtás hibái miatt. Az „UAZ” dönthető karosszéria fűtési rendszere is kritikát váltott ki.
De a nyilvánvaló előnyök közül kiemelkedett a tágas kabin, a gazdaságosság és a magas sífutási képesség. Az autó 45-50 cm mélyen havasra ment, teljesen felülmúlva a GAZ-69-et ebben a szakágban. A Gorkij terepjáró még a fél méteres hóban sem tudott haladni az UAZ által vert pályán.
A 469. kedvezően különbözött a "gazik" -tól a horogra vetett negyed erővel, ami egy traktor készítését adta meg az autóban.
Autópályán és terepen összehasonlítható volt az új Uljanovszki autó és a jól megérdemelt GAZ-69 sikere.
A 469. autóra vonatkozó következtetések pesszimisták voltak.
A katonai képviselők ezt írták:
„Az UAZ-469 prototípusok tartóssága és megbízhatósága alacsony, jóval alacsonyabb, mint a GAZ-56 és GAZ-69A, és szerkezeti és gyártási fejlesztéseket igényel. Az UAZ-469 szovjet hadseregben és nemzetgazdaságban való alkalmazásának kérdése megoldható az állami tesztek elvégzése után."
