Nanjing modern tornyai közepette egy csodálatos csónak áll, 20 jans hosszú és 9 jans széles. Az árborai pedig olyan magasak, hogy megérintik az alsó eget.
Árbocok a mennybe
A nagy történelem egy nagy nemzet alapja. Jó látni a családban nagy ősöket. És ha nem, akkor elő kell állnia. Könnyen a 600 évvel ezelőtt véget ért tengeri utak hőseivé válhat.
Ha az államnak keze van a történelmi emlékezet helyreállításában … A múlt még érdekesebbnek ígérkezik!
A naptárban az év 1405. A Jangce szájából származik az "aranyflotta" Zheng He admirális parancsnoksága alatt. Hajók százai. Több évtizedes nagy túrák Indiában, Ázsiában és Afrikában. A nagy földrajzi felfedezések kínai korszaka - száz évvel Kolumbusz előtt!
Mi maradt belőlük?
Fából készült Titanic a középkorból
Az ilyen hajókon a bátor Zheng He admirális hét utat tett meg a déli tengerek szele alatt.
A 15. századi hajógyártás lenyűgöző példája, csodálatos módon fennmaradt a korszakok ciklusában.
Nagy siker a régészek számára, hogy találnak egy antik trízt vagy egy félig lepusztult drakkárt, amelyből egy gerinctöredék és egy pár keret maradt. Jelentős esemény volt a "Bremenskiy csavar" felfedezése - a 15. századi kis kereskedelmi bevezetés váza. Ázsiában középkori junkokat találtak, amelyekben még a burkolat rögzítésének módját is meg lehetett különböztetni.
Az idő könyörtelen a fa remekművekhez. Látjuk a hajók maradványait, de valódi megjelenésük ismeretlen. Eltűntek a múltban.
Zheng Ő az "arany flotta" hajó az egyetlen. Szépsége időtlen, az oldalak kecses kontúrjai nemes vasbetonból készülnek.
2008-ban, a pekingi olimpia előestéjén a kínai restaurátorok újraalkotották az életnagyságú "kincstárat". Természetesen a restaurátorok nem merték helyreállítani a valódi "baochuan" másolatát, amely 44 jans és 4 chi hosszú volt, míg a test 18 jans. Ha lefordítjuk a kínai hosszúságmérőket a metrikus rendszerbe (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), akkor furcsa eredmények következnek. Az ilyen hajók alsó vízkiszorítási határértéke 19 000 tonna. A Zheng He zászlóshajók felső elmozdulási határai 30 000 tonnán belül vannak.
A leghűségesebb személy, ha közelről látja a "Baochuant", kételyeit fejezi ki amiatt, hogy a kínaiak képesek -e a késő középkorban "fa Titanics" építésére.
A restaurációs rajongók inkább nem a Zheng Ő "kincsei" rendkívüli dimenzióira összpontosítanak, és a legfigyelmesebb nézők számára elmagyarázzák, hogy közepes méretű modellt keresnek.
A közepes méretű "baochuan" 63 méter hosszú (jan21 jan) kétségkívül reálisabbnak tűnik. Bár még mindig kérdéseket vet fel.
Van -e más, megbízhatóbb bizonyíték a minszki birodalom "aranyflottájának" létezésére? Nincs ilyen bizonyíték. Ha megtalálják, minden további kérdés megválaszolásra került volna.
A Longjiang Hajógyár Múzeumban egy 11 méter hosszú fagerenda látható, amely egy óriási hajó kormánytengelyéből emelkedik ki (maga a kormány természetesen nem maradt fenn). Amint megérti, ennek a kiállításnak más célja is lehetett volna.
Nincs más. Csak képek és legendák.
A kínai "kincsekre" vonatkozó adatok a Ming Birodalom dinasztia krónikái (1368-1644) és számos más dokumentumból származnak, amelyeket kínai történészek mutattak be hivatalos szinten a 2000-es évek elején. Köztük az illusztrált "A mennyei szűz legendája, aki szellemben tartja a magasságot a Nagy Úr parancsára" c. Ez az egyetlen forrás, amely hozzánk került, amely legalább néhány érthető részletet tartalmaz az "aranyflotta" hajóinak megjelenéséről és kialakításáról.
Kincstár - "Frankenstein"
A "Treasury" egy "Frankenstein", amelyet egy európai karavellből és egy hagyományos ázsiai szemétből formálnak, természetellenes paraméterekkel. A kínai történelem szakembereinek általánosan elfogadott véleménye szerint a későbbi korszak nagyméretű junkjainak architektúrája, fejlett íj- és farfelépítményekkel (például a Qiying, 19. század) fokozatosan alakult ki az európai gályák hatására században találkoztak a kínaiak.
A XIV-XV. Század összes felfedezett kínai hajója másképp nézett ki. Általában különbözőnek bizonyultak - mind méretben, mind dizájnban. De ez még csak a történet kezdete.
A műszaki rendszer létrehozásakor nagy jelentőséggel bírnak az egyedi tervezési megoldások. Minden projekt tartalmaz kreativitás -elemeket, egyedi szerzői ötletet.
Másrészt van egy objektív valóság, amely gátolja a fejlődést tudatosan téveszmés és téves konstrukciók.
A "kincstárak" bemutatott megjelenése alapján a hajóépítés jól ismert elveinek megsértésével épültek, amelyekről a hajóépítők ősidők óta tudtak.
Tehát a "kincstár" testének hossza kevesebb mint két és félszeresére haladta meg szélességét. Hihetetlenül kicsi arány egy nagy hajóhoz (L / B = 2, 4), állítólag a nyílt tengeren való hajózáshoz.
Baochuan inkább a tervező fantáziája, mint mérnök. Nagyszerűen nézne ki egy fantasy film háttereként. De egy ilyen hajón tengerre menni kockázat az őrület határán.
Ezt bizonyítja a hajóépítés világából vett bármely példa. Soha senki nem épített ilyen hajókat. Még a vitorlás flotta első napjaiban is.
A "Caracca" -nak a Columbus expedícióból a hajótest nyúlása 3, 5 volt.
Nelson admirális zászlóshajója, a hatalmas Victory csatahajó értéke 4, 3 volt.
Az 1973 -ban felfedezett roncsok (a "Quanzhou -i hajó" nevet viselik) a 13. századi kínai hulladékhoz tartoznak, a hajótest méretaránya 3,5 (L / B = 3,5).
A háromárbocos kínai ócska "Qiying", amely a 19. században Amerikába és Európába vitorlázott, az erre az időre jellemző 4 paraméteres (L / B = 4) arányú hajótesttel rendelkezett.
Visszatérve a fából készült Ming Titanicra, egy ilyen hajó nem tudná tartani az irányt az áramlatok és a szelek hatására. A helyzetet tovább súlyosbította a lapos aljú konstrukció.
Undorító sebesség?
A rövid és széles karosszéria nem kielégítő sebességteljesítményt garantált. Ennek azonban nyomósabb oka volt - az elégtelen vitorlás terület.
Pár példa.
A "Peter von Danzig" (1462) nagy hanzahajót 760 négyzetméter panelek hajtották. Körülbelül 800 tonna elmozdulással.
A Victory vonal 3500 tonnás hajója 5428 négyzetmétert igényelt. m. Árbocainak magassága elérte a 67 métert. A főárbocot hét fenyőfa törzséből állították össze, amelyeket acél karikák és kötelek tartottak össze.
A "Victory" felépítése (a gerinc lerakásától a kilövésig) hat évet vett igénybe a briteknek. Az elit fajták fakitermelésének és érlelésének tízéves folyamatának figyelembevétele nélkül. És a projekt tervezésére fordított idő is, amely az előd Royal Royal előzetes rajzaiból készült. A hajó elindítása után a "Victory" utólagos felszerelése és szerelése, valamint a jobb oldali tekercs javítása (az építés során fellépő hiba) és a tengeri kísérletek következtek.
Az egész 18. században csak két tucat ilyen óriás épült a világon. A korszak talán legdrágább és legösszetettebb műszaki szerkezete.
Egy nagy fahajó építése speciális ismereteket igényelt, amelyeket hajóépítők generációi gyűjtöttek össze. Készüljön fel az eset elkerülhetetlen torzítására, és tudja, hogyan kell kezelni a hibákat. Képzelje el - nyitott csúszda és olyan fa részek, mint egy ötszintes épület. Hideg reggel, forró délután, nyirkos és hűvös éjszaka. Reggel a nap jobbra, délután pedig balra süt.
A britek tudták, hol kell ellenőrizni, és hogyan kell a deformációt a normál tartományon belül tartani a merevítők meghatározott sorrendben történő hozzáadásával. Indítás után pedig további előtéttel kompenzálták a feltörekvő tekercset. A hollandok a 18. században inkább a befejezetlen oldalú hajókat bocsátották vízre, és a felszínen szerelték össze őket, és elvégezték a szükséges változtatásokat a kialakításon.
Baochuan Ming korszak
A minszki korszak "baochuan" létrehozásának technológiája nem biztos. Kínában a császár kézlegyintésével elhervadt virágok nyíltak, és a földre dobott magvakból érett őszibarackos fák nőttek. És a földön és az égen minden engedelmeskedett a Szent Uralkodó, "tízezer év Ura" akaratának.
Ezért a kínaiaknak nem okozott gondot néhány év alatt hatvan, 19 ezer tonna vízkiszorítású hajó építése.
Érdemes megjegyezni, hogy a valaha épített legnagyobb fából készült vitorlás a 137 méteres "Wyoming" szkúner, amelynek vízkiszorítása 8000 tonna volt. A fa nem volt elég erős ahhoz, hogy ellenálljon az ilyen terheléseknek. A deformált burkolaton keresztül a víz folyamatosan behatolt a hajótestbe, amellyel a fenékvízszivattyúk alig bírtak. 1924 márciusának viharos éjszakáján a szkúner nyomtalanul eltűnt az egész legénységgel.
A késői Windjammer -korszak képviselője, a "Kruzenshtern" barque elmozdulása több mint 6 ezer tonna, és vitorlás felszerelése 3553 négyzetméter. m. (amelyeket négy árbocra helyeznek, amelyek magassága eléri az 56 métert).
"Kruzenshtern" - példa egy másik valóságból (1926). A vitorlás hajótestének extrém hossza (114 méter) lehetővé tette az árbocok optimális helyzetének és a vitorlák legnagyobb hatékony felületének elérését, lehetővé téve, hogy ne árnyékolják egymást. A vitorlás szerelvény gyors és hatékony vezérlését elektromos csörlők biztosítják. Friss hátszéllel az uszály keskeny hajóteste (L / B = 8) 17 csomós sebességgel tépi a hullámot.
Hihetetlen "szélrohamok" (szó szerint - szélpréselők) váltak lehetővé a huszadik század eleji találmányok megjelenésével. Köztük vannak segédgépek és elektromos hajtás a kötélzet vezérléséhez.
Kockázatos döntés lenne ilyen keskeny és hosszú hajótestet építeni, 6400 tonna vízkiszorítással. A "Kruzenshtern" teljes egészében acélból készült.
A kínaiak a 15. században nem rendelkezhettek a fentiek egyikével sem.
Egy vályú 19 ezer tonna vízkiszorítással
Feladatuk egyszerűen egy széles vályú mozgatása volt, 19 000 tonna vízkiszorítással. Még ha komolyan is vesszük a kínai történészek kinyilatkoztatásait, miszerint a 2 … 2, 5 csomós sebesség elegendő volt az óceánközi hadjáratokhoz, a fő kérdés továbbra is fennáll.
Baochuannak 100 méter magas árbocokra volt szüksége.
Egyetlen fatörzs nem elegendő egy ilyen magas szerkezet hosszanti merevségének biztosításához. Szükséges több rönköt rögzíteni az árboc tövében, és felfelé nyújtani. Nincs bizonyíték arra, hogy a Ming -dinasztia idején az ilyen magasságú előregyártott oszlopszerkezetek építéséhez milyen anyagok és technológia áll rendelkezésre.
A kínai történelmi kutatások szerint a nagy "baochuan" kilenc, viszonylag alacsony árbocot hordozott, amelyek nem középen, hanem átlósan helyezkedtek el a középvonaltól.
A szkeptikusok viszont felhívják a figyelmet a vitorlázófelszerelés nagy részének árnyékolására és haszontalanságára, annyi árboccal és vitorlával. A szél erősségének és irányának hirtelen megváltozása esetén a terhelések elosztásával kapcsolatos probléma sem oldódott meg. A szkeptikusok szerint egy kilenc árbocú fa titánic azonnal szétesik a tenger támadása alatt.
Fantasy Navy
A legenda valószínűtlensége ellenére Zheng Ő "aranyflottája" történetét most ismert történelmi tényként mutatják be, amely a középkori Kína tengeri fölényéről és nagy eredményeiről tanúskodik.
A legendát népszerű forrásokon másolják. Ugyanakkor támogatói észre sem veszik az abszurditás mértékét. A Baochuan hajóteste szélesebb, mint a Panamax supertanker.
A tárgyi bizonyítékok hiánya. Hihetetlen építési idő. Fantasztikus méret és kétes kivitel.
A tisztán technikai kérdések mellett a társadalmi-gazdasági jellegű kérdések megválaszolatlanok maradnak. Például miért kellett a Minszki Birodalom császárainak kolosszális erőforrásokat költenie egy „aranyflotta” létrehozására, amikor minden érdek és fő fenyegetés a birodalom szárazföldi határain volt.
Vagy - az állam, amely ilyen fölénnyel rendelkezett a technológiában, miért nem használta fel őket semmilyen módon a világban betöltött szerepének megerősítésére.
Talán R. Finlay nyugati történész a legjobb módon beszélt ezekről az eseményekről:
„A minszki expedíciók nem vontak maguk után változásokat: se gyarmatok, se új útvonalak, se monopóliumok, se kulturális jólét, se globális egység … Kína története és a világtörténelem valószínűleg nem változott volna meg, ha Zheng Ő expedíciói egyáltalán nem történtek meg. soha nem történt meg."
