Hugo Junkers professzor
… Hugo Junkers nagyon meglepődött, amikor a titkár beszámolt arról, hogy Dolukhanov orosz úr várt rá a váróteremben.
-És mit akar ez az úr … Do-lu-ha-nof?
- Azt állítja, hogy eladhatja a repülőit Oroszországban.
- Nos, hadd jöjjön be - adta meg magát Hugo.
Tiszteletreméltó, katonai csapattal, Dolukhanov úr tisztességes német nyelven elmagyarázta Junkersnek, hogy az orosz bevándorlás befolyásos köreit képviseli Németországban. Hamarosan várható a bolsevikok felszámolása Oroszországban, majd elfogják, és garantálja a húsz Junkers géppel rendelkező légitársaság megszervezését.
Eleinte Hugo azonnal ki akarta utasítani ezt az urat, de összeszedte magát és mosolyogva mondta:
-Köszönöm, uram … Do-lu-ha-nof. Meggondolom a javaslatodat, és tájékoztatlak. Kérjük, hagyja koordinátáit a titkárnál.
- De, Junkers úr, szeretném részletesen megvitatni ennek a légitársaságnak az üzleti tervét, és bemutatni nektek a kompetenciám bizonyítékait … - nem nyugodott meg a látogató.
- Nem, nem, erre még nincs szükség - vágott vissza határozottan Hugo. - Sok sikert kívánok, minden jót.
Ez a furcsa látogatás arra késztette Hugót, hogy megszervezze repülőgépe gyártását Oroszországban. Miért nem Oroszországban? Ez az ország még Amerikánál is nagyobb. Hatalmas területeivel és olyan vasúthálózat hiányával, mint Európában, a légi szolgáltatásokra ott nagyobb szükség van, mint bárhol máshol. Amikor a nyugati országokban tárgyalásokat folytattak repülőgépgyárának építéséről, olyan magas kamatot kértek a kölcsönökre, hogy az előállítási költségek megfizethetetlenül magasnak bizonyultak. Talán Oroszország képes lesz kedvezőbb feltételekben megállapodni?
Hugót érdekelte a Szovjet -Oroszországból érkező összes hír. A háború utáni sorsban Németországban és Oroszországban sok közös vonás volt. Mindkét ország száműzött volt a nyugati vezetők szemében, és nem érdemelte meg, hogy jól bánjanak velük. Németországot legyőzték és megalázták a győztesek tilalmai, és az RSFSR -t kemény blokáddal kizárták a világközösségből és a haladásból. Ez a helyzet arra kényszerítette ezeket az országokat, hogy közeledjenek. 1921 elején Hugo egy újságban azt olvasta, hogy német-orosz tárgyalások zajlottak a kereskedelmi és ipari együttműködésről.
Ekkor az a döntés született, hogy üvegezze az F-13 pilótafülkét, és szervezze meg az áthaladást az utastér ajtaján. Hugo nem tartotta kellően szilárdnak a pilóták követelményét, hogy esőben és ködben jobb kilátást nyissanak a nyitott pilótafülkében. Hiszen a pilótafülke üvege is felszerelhető fűtéssel és ablaktörlővel, akár az autóknál. Másrészt azonban milyen előnyökkel jár a legénység számára a zárt pilótafülke. A szembejövő patak nem találja el az arcot, és a kilátás jobb repülésszemüveg nélkül. A zajszint jelentősen alacsonyabb, és a kabin hőmérséklete fűtőberendezésekkel tartható fenn. A személyzet tagjai jobban hallják egymást, amikor információt cserélnek repülés közben. Mindez együtt kényelmet jelent azok számára, akiken a repülés biztonsága múlik. A jövőben a repülés időtartamának és sebességének növekedésével ezek a tényezők még fontosabb szerepet játszanak. Junkers professzor tisztán látta ezt, és bátran megváltoztatta az uralkodó sztereotípiákat. Mint mindig, tervezési döntéseiben is egy lépéssel megelőzte a többit. Junkers volt az első, aki elhagyta a nyitott pilótafülkét, és minden repülőgép -tervező követni fogja a példáját. Az első két módosított elrendezésű F-13-as zárt pilótafülkével már a műhelyben volt összeszerelve.
Ezt az Oroszországgal kapcsolatos hírt Sachsenberg a katonasággal folytatott kapcsolatai révén halászta ki. Kiderül, hogy még áprilisban a német Reichswehr engedélyt adott a Blom és Foss, Krupp és Albatross cégeknek, hogy eladják üzleti titkaikat az oroszoknak. A Reichswehr arra késztette az Albatrosszt, mint állami vállalatot, hogy az oroszországi repülőgépgyárainak megszervezésével bővítse a fa repülőgépek gyártását. De az oroszok nem mutattak érdeklődést az Albatrosz repülőgépek iránt. Hugo élénk érdeklődéssel hallgatta Sachsenberget, és a részletekről érdeklődött. Világos volt a lehetősége annak, hogy elkerüljék a németországi repülőgépgyártás tilalmát, ha Oroszországban létesítik termelésüket.
Másnap pedig ott a címlapon az újságban: "1921. május 6-án aláírták a német-orosz kereskedelmi megállapodást, amely szerint Németország képes volt eladni technikai újításait Szovjet-Oroszországnak, és segíteni a Az oroszok az országuk iparosításában."
Ez már jelzés volt, és Hugo a közelgő tárgyalásokon elkezdte kidolgozni javaslatait. És nem volt kétsége afelől, hogy az ilyen tárgyalások hamarosan megkezdődnek. Valójában néhány hónapon belül az oroszok kezdeményezték. Megkezdődtek a tárgyalások egy állandó légi járat létrehozásáról a Königsberg-Moszkva és a Königsberg-Petrograd útvonalakon. Junkerst nem hívták oda. A kezdeményezést az egyesült német Aero-Union cég vállalta. Megegyeztünk, hogy létrehozunk egy német-orosz légitársaságot, a felek egyenlő részvételével. Orosz részről a Narkomvneshtorg lett a részvények 50% -ának hivatalos tulajdonosa. A Deutsche Russische Luftverkehr légitársaság, rövidítve "Derulyuft" nyilvántartásba vételére 1921. november 24 -én került sor. A bázis a Königsberg melletti Devau repülőtér volt. Moszkvában van a Központi Repülőtér, amelyet 1910 októberében nyitottak meg Khodynkán.
És akkor a Junkers korábbi partnere a Fokker sorozatgyárban nyüzsgött. Most Hollandiában telepedett le, és ott épített egy magas szárnyú utasszállító repülőgépet, amely majdnem ugyanaz, mint a Junkersé, csak fából készült, F-III. Ebből a repülőgépből tíz darabot sikerült eladnia az orosz kormánynak, amelyek egy részét a Derulyuftnak adományozták éves illetékként. Ezeket a rétegelt lemez Fokker gépeket német és orosz pilóták használták Königsbergből Moszkvába és vissza repülni. Az oroszok december 17 -én már aláírták az engedélyt ennek az útvonalnak az ötéves üzemeltetésére. Mindezt Hugo Junkers a mindenütt jelenlévő Sachsenbergtől tanulta, de szilárdan hitt abban, hogy eljön az ő órája.
Fili növény
Az igazi eset 1922 januárjában kezdődött, amikor a német kormány képviselője meglátogatta Junkers -t Dessauban.
„Az oroszokkal folytatott előzetes tárgyalásainkon kiderült, hogy érdeklődnek a fémrepülőgépek építése iránt a katonai együttműködés részeként” - kezdte rögtön. - A vállalat sikereinek magas értékelése miatt azt javasoljuk, hogy vegyen részt a moszkvai tárgyalásokon a német repülőgépek oroszországi építésének megszervezésének konkrét formájáról.
- Ha jól értem, arról van szó, hogy lehetőség van Oroszországba bevezetni repülőgépeim gyártását? - akaratlanul is aggódott, kérdezte Hugo naivan.
- Elég jó. A hadsereget és a kormányt rendkívül aggasztják a Németországra kirótt repülőgép -építési tilalmak. Néhány évvel vissza fogják állítani a légi közlekedésünket. Ezért ha sikerül megegyeznünk az oroszokkal repülőgépgyáraink megszervezésében velük, az nagy siker lesz. Katonai együttműködésünk a bolsevikokkal most nagyon fontos Németország számára. Területüket a katonai támaszpontjainkra használjuk. A Reichswehr hajlandó finanszírozni ezt a projektet.
- Tanácsos úr, hány évre tervezték ezt a programot? - többet akartam tudni Hugo.
- Azt hiszem, legalább öt évig. Ha érdekli ez a projekt, akkor a következő napokban küldhetjük küldöttségünket Moszkvába. Önnek, Junkers úrnak, ki kell neveznie képviselőit. Schubert alezredes a Reichswehrből indul, ő lesz a delegáció vezetője, és Niedermeier őrnagy.
Hugo megígérte, hogy holnap közli képviselői nevét. Moszkvába küldte a legtapasztaltabbakat és hozzáértőbbeket - Lloyd Ostflug légitársaság igazgatóját, Gotthard Sachsenberget és a JCO gyár igazgatóját, Paul Spaleket.
Hugo ujjongott. Gyárai Oroszországban vannak! Ha csak sikerült. És akkor hihetetlen csapás - 1922. január 12 -én Otto Reiter meghalt. Ez volt a legnagyobb gyémánt koronájában.
A legszigorúbb titoktartás légkörében, protokollok nélkül Moszkvában tárgyalták a Junkers repülőgépgyárak oroszországi építésének feltételeit és a repülőgép -gyártási programot. Az oroszok kategorikusan megkövetelték, hogy a gyártott repülőgépek harci repülőgépek legyenek, és a nómenklatúrájukat az orosz légierő és a haditengerészet parancsai határozzák meg. Sachsenberg és Spalek telefonon konzultált Junkersszel. Miután megvitatta az orosz fél összes javaslatát és kívánságát, a német delegáció kétlépcsős tervet vezetett be a Junkers-üzemek üzembe helyezésére:
1. Az ideiglenes gyártóüzem gyors felállítása a volt orosz-balti szállítóműveknél Filiben. Itt a Junkers szakemberei orosz mérnököket és szerelőket képeznek ki fém repülőgépek gyártására. Az üzem fa harci repülőgépeket is javít, amelyekre nagy szükségük van a Vörös Hadsereg lengyelországi frontvonalú egységeinek.
2. A fiili üzem bővítése különféle fém repülőgépek gyártására, valamint a második Junkers repülőgépgyár létrehozása Petrográdban az orosz-lengyel autógyár területén. A második repülőgépgyár üzembe helyezése után az oroszországi Junkers gyárak összes repülőgépgyártásának havi száz repülőgépet kell elérnie. Az oroszországi Junkers repülőgépgyárak létrehozására irányuló, ezer millió Reichsmark értékű program teljes finanszírozását a német Reichswehr biztosítja. A német védelmi miniszter támogatásokat nyújt a Junkers cégnek.
Ez a terv alapozta meg a Junkers cég és az RSFSR kormánya közötti szándékjegyzőkönyvet, amelyet 1922. február 6 -án írtak alá Moszkvában. Junkers, a kapitalista ország első iparosa engedélyt kapott repülőgépgyárak építésére. Most Hugo Oroszországban saját repülőgépeket építhet, de azoknak harci repülőgépeknek kell lenniük. Három éve pedig csak polgári járműveket gyárt. Ismét fel kell vetnünk harci repülőgépeinek tervét a háború végéről, és át kell gondolnunk azok módosítását, figyelembe véve a felhalmozott tapasztalatokat. Ezeket a gondolatait hangoztatta a következő találkozón vezető tervezőivel.
Egy héttel később a katonaság nagy titokban tájékoztatta Junkerst, hogy az oroszok kétszemélyes haditengerészeti felderítő repülőgépet akarnak. Hugo azonnal a J-11-es repülőgépre gondolt, amelyet a háború végén tervezett a haditengerészet számára. Aztán egyszerűen rátette a J-10 dupla ütőhangját az úszókra, hozzáadott egy gerincet, és ez egy meglehetősen sikeres hidroplán lett. Úszóinak alakja biztosította a nagy fröccsenés nélküli fröccsenést, és erősségüket 8 m / s szélben tesztelték. Ugyanakkor kidolgozták a duralumin korróziógátló bevonatát, hosszan tartó tengervízzel való érintkezéssel. Ezt követően két gépnek sikerült teljesítenie a flottában a harci teszteket, és a repülőgép a CLS-I katonai megjelölést kapta.
Tengeri kettős cserkész és mentő J-11, 1918
Most Junkers utasítja tervezőit, Tsindelt és Madert, hogy készítsenek el egy J-11 módosítási projektet, figyelembe véve a J-20 megjelölés alatt felhalmozott tapasztalatokat, és várja meg az oroszok sajátos követelményeit.
A Vörös Hadsereg haditengerészetének előzetes taktikai és technikai követelményei a 27 lapra vonatkozó haditengerészeti felderítő repülőgépekhez hamarosan Junkers asztalára kerültek. Kiderült, hogy a már kifejlesztett J-20 projekt tökéletes. Az oroszok nem követelték a haditengerészeti felderítő repülőgépek élesítését, de leírták, hogy biztosítani kell annak lehetőségét, hogy egy géppuskát felszereljenek a hátsó pilótafülkébe. A régi 11. -hez képest az új 20. -nak nagyobb volt a fesztávolsága és szárnyterülete. Tekelye nagyon hasonlított a 13 -ashoz, de alulról kiálló, megnövelt kormány volt felszerelve. Az úszók változatlan alakúak maradtak sima duralumin burkolattal, lapos fenekű és egyélűek. A hátsó pilótafülkét toronygyűrűvel is felszerelték a géppuska felszerelésére. Egy héttel később a fiatal Ernst Sindel jóváhagyásra jóváhagyta Junkers általános nézetét és elrendezését a J-20 többcélú hidroplánról.
Képzés "Junkers" T-19, 1922
Az új J-20 hidroplán vízéből az első repülést 1922 márciusában sikeresen befejezték, és a későbbi repülési tesztek megerősítették, hogy a repülőgép jellemzői megfelelnek az oroszok követelményeinek.
Hamarosan fontos események történtek Németország politikai életében, ami alakította közeledését Szovjet -Oroszországhoz. A német delegáció felháborodva hagyta el a háború utáni rendezésről szóló genovai konferenciát, mert a nyugati győztes országok túlságosan megterhelő és megalázó feltételeket támasztottak. Ugyanezen a napon külön Rapallo -szerződést írtak alá Oroszországgal. Georgy Chicherin és Walter Rathenau megmentették a bolsevikokat a nemzetközi diplomáciai elszigetelődéstől, legalizálták az állami és magántulajdonú német vagyon oroszországi államosítását, valamint Németország elutasítását a követelések miatt az RSFSR hatóságainak német állampolgárokkal szembeni "fellépései" miatt. A szerződés 5. cikke bejelentette, hogy a német kormány kész segítséget nyújtani az Oroszországban működő német magánvállalatoknak. A diplomáciai nyelvről lefordítva ez a programok németországi védelmi minisztérium általi finanszírozását jelentette.
A Junkers haditengerészeti felderítő repülőgép általános nézete, J22, 1922
A gazdasági kapcsolatok legelőnyösebb nemzetének racionalizált szavaival Németország lehetőséget kapott hadiiparának és fegyveres erőinek fejlesztésére Oroszországban.
1922 nyara Hugo Junkers számára fontos dolgokkal és eseményekkel telt, amelyek bizalmat keltettek a jövőben. Április közepén hirtelen az Ellenőrző Bizottság feloldotta a németországi repülőgépgyártás csaknem egy évig tartó általános tilalmát. De csak könnyű, kisméretű, legfeljebb fél tonna hasznos tehergépjárművek építését engedélyezték, és az F-13 illeszkedik ezekhez a korlátozásokhoz. A különböző légitársaságok megrendelései azonnal érkeztek erre az autóra. A dessaui Junkers gyár gyülekezeti terme megtelt repülőgépekkel. Az elkövetkező években 94 egymotoros utasszállító Junkert szállítanak tapasztalatlan német légitársaságoknak, amelyek nagy része ezután a Lufthansába kerül.
A polgári légiközlekedési iparnak hatékonyabb repülőgépekre volt szüksége, és a Junkers 13 -án folyamatosan javítja azokat. A szárnyfesztáv megnövekedett, erősebb motorok vannak felszerelve. 1922 nyarán Hugo Junkers nagyon aggódott, amikor egy F-13-as, D-191 hajótestű repülőgépet küldött az Alpok fölötti járatra. E járat sikeres befejezése tovább emelte a repülőgép -tervező tekintélyét. A 13. Junkers volt az első utasszállító repülőgép a világon, amely meghódította ezeket a csúcsokat.
Hugo Junkers másik öröme 1922 nyarán új T-19-es repülőgépének első repülése volt. A Junkers Design Bureau folytatta a könnyű, fémből készült, nagy szárnyú repülőgépek fejlesztését. Ez most egy háromüléses kiképzőgép volt, egy kis motorral.
A gép terhelés nélkül valamivel több mint fél tonnát nyomott. A Junkers azonnal három példányt épített, remélve, hogy különböző teljesítményű motorokkal látja el őket. Ezeket már nem kellett elrejteni az Ellenőrző Bizottság elől. Költségük azonban lényegesen magasabb volt, mint a hasonló fából és percale -ból készült repülőgépek. Ezért Hugo nem számított a rengeteg megrendelésre, hanem kísérleti gépként használta ezeket a gépeket. A repülési tesztprogram befejezése után ezek a repülőgépek megtalálták vásárlóikat, és sportként osztályuk légi versenyein vettek részt.
A Fili üzem, amelyet Junkers kapott, 1922
Közben Sachsenberg és Spalek jelentik a moszkvai Junkersnek, hogy a tárgyalások konkretizálódtak, és közeleg a megállapodás aláírásának ideje.
Végül 1922. november 26 -án az oroszokkal kötött megállapodás elfogadott szövege Junkers asztalán hevert aláírásra. Hugo többször is figyelmesen elolvasta. A Reichswehr anyagi korlátai miatt a végleges megállapodás nem rendelkezett egy második Junkers repülőgépgyár felépítéséről Petrogradban. A megállapodás 30 éves engedményt adott a Junkersnek egy forradalom előtti üzemre, jogot adott arra, hogy újjáépítse az üzemet repülőgépek és motorok gyártására, ott helyezze el tervezőirodájának egyik fiókját, és saját légitársaságot talált Oroszországban légi közlekedésre és a terület légtérképezése. A Junkers vállalta, hogy évente 300 repülőgépet és 450 motort állít elő az üzemben, több típusú repülőgépet tervez és gyárt, amelyeket az orosz légierő rendelt.
Sachsenberg és Spalek biztosította a főnököt, hogy ez a maximum, amit elérhetnek, Junkers pedig aláírta a papírokat.
Ezzel egy időben előzetes megrendelést kapott húsz felderítő hidroplánra és az orosz taktikai és technikai követelményekre. Alapvetően semmi új nem történt, és Hugo, nyugodt lélekkel közvetítve ezeket az igényeket Maderu felé, kiadta a parancsot, hogy készítsenek tervrajzokat a tengeri repülőgép sorozatgyártásának elindításához az oroszok számára a Ju-20 index alapján.
1923. január 23 -án a Szovjetunió kormánya jóváhagyta a Junkers -szel kötött megállapodást, és a főváros nyugati peremén, a Moszkva folyó északi félkörén belül, annak magas partján, Fili falu közelében, valami szokatlan ébredés vette kezdetét. Az orosz-balti szállítóművek elhagyott területe átalakulni kezdett. Ez most a Junkers titkos repülőgépgyára volt. A következő négy évben Németország hatalmas összegeket - tízmillió arany márkát - fektet be ebbe az üzembe.
A német szovjet oroszországi nagykövetség 1918 -as egykori légi attaséját, Wilhelm Schubert alezredest most Junkers nevezte ki a Fili gyár pénzügyi igazgatójává. Amikor Schubert megérkezett a rábízott repülőgépgyárba, rendkívül leírhatatlan kép tárult elébe.
Ezt az üzemet 1916 tavaszán építették autók gyártására. De a forradalom és az azt követő polgárháború megakadályozta, hogy munkába álljon. Így állt, amíg meg nem várta Junkerst. Hivatalosan az állam neve 7 -es állami légiközlekedési üzem volt. A Junkers Zentrale Russland jelzés alatt álló üzemvezetés Moszkvában, a Petrogradszkojei út 32. és a Nikolskaja utca 7. szám alatt található két épületben található. Ott könnyen megtalálhatja Dr. Schubertet, helyettesét Dr. Gessler Ottó és az üzem műszaki igazgatója, Paul Spalek.
Szovjet harci repülőgép Junkers
Hugo Junkers lenyűgözte készülő repülőgépének hangerejét. A közte és a Szovjetunió kormánya között aláírt megállapodásban az oroszok évente 300 repülőgépet és 450 repülőgép -motort rendeltek meg neki. Most úgy kell megszerveznie a gyártási ciklust a Fili üzemben, hogy biztosítsa ennek a hatalmas programnak a megjelenését. Szükségünk van egy erőteljes beszerzési gyártásra, modern gépműhelyekre és több szerelősorra. Szükségünk van egy nagy hangárra a repülés tesztüzletéhez, egy motor tesztállomásra és egy gyári repülőtérre. A Fili üzem rekonstrukciójának részletes tervét, amelyet Spalek műszaki igazgató készített, Hugo jóváhagyta.
Junkers hidroplán a Szovjetunió haditengerészetéhez, 1923
A konténerek szerszámgépekkel, gyártóberendezésekkel, szerszámokkal és szerszámokkal érkeztek Dessauból Fili -be. Megkezdődött a gyári repülőtér kifutópályájának építése, amely a félszigeten futott a Moszkva folyó nyugati partjától a keleti partig. Több száz képzett Junkers szerelő és mérnök Dessauból üzleti útra indult a hóval borított Moszkvába, hogy a Fili-ben lévőket modern repülőgépgyárrá alakítsa. A zárt terület közelében kezdett növekedni egy gyártelep kényelmes többemeletes épületekkel. 1923 októberében több mint ötszáz alkalmazott dolgozott az üzemben, egy évvel később számuk megduplázódott.
De eddig Junkersnek mindössze húsz hidroplánra volt rendelése a Vörös Hadsereg haditengerészetéhez. Mielőtt befejezné a fiili üzem rekonstrukcióját és megkezdené beszerzőüzemeinek munkáját, összeköti a dessaui üzemet a J-20 hidroplán alkatrészeinek gyártásához, és elküldi Moszkvába. A fiili üzem eleinte csak a megrendelt U-20 hidroplánokat szerelte össze. Az első 1923 novemberében szállt fel a Moszkva folyó felszínéről, és Petrograd felé vette az irányt. Ott, Oranienbaumban a hidroplán különítmény parancsnoka, Csukhnovszkij türelmetlenül várta.
Ezek a Junkers hidroplánok a Balti -tengeren és a Fekete -tengeren repültek. A gépek egy részét hajókról működtették, nyíl és csörlő segítségével leengedték és felemelték a vízből. Ők voltak az elsők a flottában, az ő parancsára építették. Az első rendelés húsz U-20-asra 1924 áprilisában készült el. Aztán volt rendelés még húszra, és ennyi. Ez a körülmény kissé csalódott volt Junkersben. Kihasználva azt a jogot, hogy a Fili repülőgépek 50% -át a szabad piacon értékesítsék, a megállapodás rögzíti, a Junkers több J-20 típusú hidroplánt értékesít Spanyolországnak és Törökországnak. A Ju-20 nagyon megbízhatónak és tartósnak bizonyult. Miután leszerelték őket a haditengerészetről, a sarkkutatókkal és a polgári repülésben repültek. A pilóta Csukhnovszkij híressé vált, a sarkvidéken dolgozott a "Junkers" -en, és Novaja Zemlya alapján készült.
A hidroplán fejlesztése az oroszok számára kedvező következményekkel járt a dessaui üzem számára is. Az első ott épített, új festékkel csillogó J-20-at Hugo állítja ki 1923 májusában a Göteborgi Aerospace Show-n. Most a Junkers polgári repülőgépe úszik - A típusú. Az autó iránt nagy volt az érdeklődés, és Hugo úgy dönt, hogy forgalomba hoz egy módosított autót, amely erősebb motorral rendelkezik az A20 index szerint tengeri és szárazföldi változatokban. Ebből az A-20, A-25 és A-35 verziójú, különböző hajtóművekkel rendelkező repülőgépekből körülbelül kétszáz darab készül. Ezeket postai szállításra és légi fényképezésre fogják vásárolni.
Snow még mindig feküdt Dessauban, amikor ismertté vált, hogy az oroszok szárazföldi felderítő tisztet is szeretnének a légierőjükhöz. Követeléseik 1923 februárjában nem voltak túlzóak. Kétülésesnek kell lennie, és legalább három és fél órát a levegőben kell maradnia. Csak az előírt végsebesség volt egy kicsit túl nagy. Junkers úgy döntött, hogy a cserkész számára a magas szárnyú konfiguráció aerodinamikai minőségének javításának hatása nagyon fontos, és a lefelé való láthatóság jobb. Megparancsolta Zindelnek, hogy kezdje meg a J-21 tervezését, a T-19 magas szárnyú kiképzőgép fejlesztéseinek felhasználásával.
Most Ernst Tsindel lett a vállalat de facto főtervezője, és kidolgozott egy projektet az oroszok hírszerző tisztjének. A hosszú repülési idő sok üzemanyagot igényelt. Két áramvonalas tartályba helyezték a törzs oldala mentén, amelyeket vészhelyzet esetén le lehetett ejteni. Zindelt új tervezők segítették: Bruno Sterke tervezte a futóművet, Jehan Hazlof - a törzs és Hans Frendel - a farkát.
Tapasztalt cserkész Junkers J-21, 1923
Egy meleg nyári napon, 1923. június 12 -én Zimmermann tesztpilóta már felszállt az első prototípusra, és megerősítette a gép jó kezelhetőségét. A repülőgép szokatlannak tűnt. Ez egy szárny volt, amelynek törzse alulról vékony rudakra volt függesztve.
A Németországban hatályos tilalmak miatt Hollandiában kellett megszervezni a felderítő repülőgépek repülési tesztjeit. Kis sebességgel tudott repülni, és Hugo szerint ez a tulajdonság volt a fő a cserkész számára. A második pilótafülkéből származó megfigyelőnek ki kell derítenie az ellenség szerkezetének és felszerelésének legapróbb részleteit. De az oroszok nagy maximális sebességet követeltek, hogy a felderítő elmenekülhessen a harcosok elől. Lehetetlen volt összeegyeztetni ezeket az ellentétes követelményeket, és Hugo kompromisszumot köt - eltávolítja és módosítja a szárnyat, harmadával csökkentve annak területét. A gép gyorsabban kezdett repülni, de nem olyan gyorsan, mint az ügyfél akarta. A meglévő motorral a Junkers már nem tudta teljesíteni ezt a követelményt. Két kísérleti repülőgépet szétszereltek, konténerekbe csomagolva a fiili üzembe hozták. Orosz pilóták repítették oda őket, és ezek a gépek szolgáltak szabványnak a sorozathoz. A felderítő repülőgépek alacsony sebessége ellenére a Vörös Hadsereg légierőjének első megrendelése 40 repülőgép volt.
Ezután a Vörös Hadsereg Ju-21-es sorozatú Junkers felderítő repülőgépeit a Németországban elérhető legerősebb BMW IVa motorral, két rögzített géppuskával a pilóta és egyet a toronyhoz szállították a megfigyelőhöz. A fili üzem két és fél évig dolgozott a cserkészek parancsára, és teljes mértékben teljesítette azt.
1923 nyarán az Úristen szörnyű csapást mért a Junkers családra. Hugo rémülten olvasta a jelentést, amely szerint június 25-én Dél-Amerikában egy demonstrációs repülés során lezuhant egy F-13 típusú repülőgép, D-213 farokszámú, amelyben legidősebb fia, Werner meghalt. Öt nappal halála előtt Werner 21 éves lett. Nehéz volt túlélni, de most együtt kell élned vele. Első gondolata, ami a szívébe fúródott: "Hogyan mondhatnám el erről a feleségemnek és a gyermekeimnek?"
Aztán minden bukfencezett neki, semmi sem ment jól. Az oroszokért vívott harcosok parancsával pedig kínos volt. Tsindel és tervezői egészen tisztességes projektet dolgoztak ki a legjobb világpéldák szintjén. A Fokker és a Martinside kétfedelű repülőgépekhez képest az egysíkúja jobban nézett ki. A szárny pontosan ugyanazon a helyen helyezkedett el, mint e két sík felső szárnya - a pilótafülke előtt. A felfelé mutató látási viszonyok gyengék voltak, de minden versenyző nem volt jobb, és az alsó szárny hiánya még a lefelé való láthatóságot is javította. De ezeknek a versenytársaknak egy előnye volt - motorjaik sokkal erősebbek voltak.
A J-22 Siegfried vadászprojekt számos tervezési döntését az előző J-21 felderítő repülőgépből hozták. Ugyanaz a szárny, csak a rudak, amelyeken a törzs fel van függesztve, rövidebbek lettek, és a szárny lejjebb süllyedt. A pilótának ugyanaz a két géppuskája és oldalsó csepp üzemanyagtartálya van, ugyanaz az alváz. És ami a legfontosabb, ugyanaz a motor. Kiderült, hogy ő az új Junkers harcos Achilles -sarka. A két prototípus tervezése és kivitelezése idején, Dessauban, 1923 második felében a Junkers nem tudott a BMW IIIa -nál erősebb motort szerezni. Zimmermann november utolsó napján repítette az első vadászgépet. A vadászgép még ezzel a motorral is jó 200 km / h végsebességet mutatott, és alapvetően megfelelt az ügyfél írásos követelményeinek.
J-22-es vadászgép a Szovjetunió légierejének, 1923
Hugo Junkers tökéletesen tudta, hogy harcosának erősebb motorra van szüksége, a második prototípushoz pedig egy BMW IV -et próbált beszerezni. De nem működött, és a vadászgép 1924. június 25 -én Dessauban szállt fel ugyanazzal a BMW IIIa -val. Ezután mindkét tapasztalt vadászgépet Fili -be szállították, ahol összegyűjtötték és orosz pilótákat küldtek a bíróságra. És ezek már repültek az angol "Martinsides" és a holland "Fokkers" -en.
Még 1922 elején Vneshtorg szovjet képviselői megvásárolták Angliából az első húsz Martinside F-4 vadászgépet, 1923 szeptemberében pedig ugyanennyit. Mindegyiket a moszkvai katonai körzetben üzemeltették. Ez az angol fából készült kétfedelű repülőgép, amelynek felszálló súlya megegyezik a Junkers Siegfriedével, kétszer volt szárnyfelülete és ereje a Hispano-Suiza 8F motornak. Ez egyértelmű előnyt biztosított számára a manőverezésben.
Ugyanakkor a berlini szovjet kereskedelmi képviselet 126 Fokker D. XI vadászgépet vásárolt Hollandiából ugyanazzal a motorral, amelyeket a beszerzési bizottság pilótái repítettek. Ezért, miután Martinside -ből Junkersbe költöztek, az orosz vadászpilóták csalódást éreztek. A műrepülés fém monoplánja egyértelműen rosszabb volt, mint a manőverezhető biplane. Határozottan kifogásolták ennek a Junkers vadászgépnek a Fili üzemben való elindítását. A harminc Ju-22-es vadászgép parancsát törölték, helyette további nyolcvan felderítő Ju-21-et rendeltek el.
Már a Fili-i Junkers gyár működésének első évében 29 Ju-13 indexű utasszállító repülőgépét gyártották katonai szállító repülőgép és könnyűbombázó változatában. Utóbbinál a pilótafülke mögé géppuskát szereltek. Ezeknek a repülőgépeknek az alkatrészeit és alkatrészeit Dessauból hozták, és Fili -ben a repülőgépeket csak összeszerelték. A következő 1924-1925-ös években csak hat autót gyártottak. Ezek egy részét a PS-2 index alapján a Dobrolet szovjet légitársaság vásárolta meg, egy részét pedig a Junkers értékesítette Iránnak.
1924 nyarán a Junkers tervezőiroda bombázót kezdett tervezni a Vörös Hadsereg számára. Ezt egy fili üzemben kell előállítani. A legmagasabb követelményeknek is meg lehetett felelni, ha a J-25-ös monoplán szárnyaira két, akkoriban legerősebb Németországban gyártott BMW VI motort, egyenként 750 LE-t telepítettek. De a német hadsereg nem akarta ilyen géppel felfegyverezni az oroszokat, és ellenezte ezt a projektet. Az oroszok pedig csatornáikon keresztül szintén nem gyakoroltak tartós nyomást.
Ekkor Hugo nehéz bombázónak kínálja a szovjet légierőt hárommotoros utasszállító repülőgépének katonai változatát R-42 megjelöléssel (fordított G-24 jelölés). Egy németországi gyárban megszervezte egy Németországban betiltott harci repülőgép gyártását. 1925 nyarán egy ilyen bombázó a Moszkvai Központi Repülőtérre repült, hogy bemutassa jellemzőit, és megfelelő benyomást tett a Vörös Hadsereg Légierő parancsnokságára. Annak ellenére, hogy a Tupolev tervezőiroda első TB-1 szovjet nehézbombázója már megkezdte a repülési teszteket, Junkers több mint húsz darab R-42-est rendel.
Ez a harci repülőgép egyetlen példányban született Dessauban, titkos Kriegsflugzeug K-30 néven, 1924 késő őszén. Azok a dokumentumok szerint, amelyeket az Ellenőrző Bizottság ellenőrizni tudott, úgy ment át, mint egy személygépből átalakított mentőgép. Szükséges volt a repülőgép középső részének és orrának módosítása a törzs tetején, hogy két kivágás legyen a géppuskás lövők nyitott pilótafülkéje mellett, visszahúzható lövöldözőegység és bombahely beépítése a törzs alá, alábomba felszerelése. állványok kis bombákhoz és az utastér ablakai egy részének lezárásához. A gép összesen egy tonna bombát tud szállítani. De fegyvert és harci felszerelést nem telepítettek rá. Ebben a formában a limhamni üzembe repült, ahol teljesen véglegesítették, befejezték a repülési teszteket, az R-42 sorozatgyártásának szabványává váltak, és a moszkvai menyasszonyhoz repültek.
A svédországi bombázókat a Dessauból küldött alkatrészekből és szerelvényekből állították össze, és az onnan érkező utas-G-23-asokból is átalakították. Minden harci járművet 310 LE Junkers L-5 motorral szállítottak. Keréken, sílécen és úszón működtethetők voltak. A limhamni üzemből a konténerekben lévő gépeket tengeren szállították Murmanskba, onnan vasúton a fiili üzembe. Itt a repülőgépeket felfegyverezték, kipróbálták és a YUG-1 nevű katonai egységekhez küldték.
A Junkers első bombázóit a Fekete -tengeri Flotta légi közlekedése fogadta. Ez volt az utolsó rendelés a Junkers fiili üzemében. 1926 végére tizenöt Yug-1-et szállítottak, a következő évben pedig a fennmaradó nyolcat. A leningrádi katonai körzet bombázószázadánál és a balti flotta tengerészeinél álltak szolgálatban. A leszerelés után ezek a Junkers repülőgépek hosszú ideig szolgáltak a Szovjetunió polgári légi flottájában.
Torpedó bombázó Junkers YUG-1 a Fekete-tengeri Légierő 60. századából.
Részletek Leonid Lipmanovich Antseliovich "Ismeretlen junkerek" című könyvéből
