Pilóta nélküli szabadság
A Teal Group elemző cég a pilóta nélküli repülőgépek (UAV) gyártásának jelentős növekedését jósolja, mivel ezek széles körben elterjedtek, és a következő 10 évben nagymértékben megnövekedett a kereslet a következő generációs támadó UAV-k iránt.
Legutóbbi, 2017 novemberében közzétett piackutatásában a vállalat becslése szerint az UAV éves termelése 2017 -ben 4,2 milliárd dollárról (a továbbiakban, ha nincs megadva, minden pénzügyi mutató dollárban) 10,3 milliárd dollárra nő. 2026 -ban az időszak összes kiadása körülbelül 80,5 milliárd dollár, míg az ezen a területen végzett katonai kutatásokra fordított kiadások további 26 milliárd dollárral növelik ezt a számot.
„A megnövekedett kereslet a nagy hatótávolságú, nagy magasságú rendszerek, a fegyveres UAV-k iránt, a következő generációs pilóta nélküli harci rendszerek kifejlesztése és olyan új területek, mint a rakétavédelem továbbra is a piacot hajtják”-mondta Philip Finnegan, a Teal Group társszerzője tanulmány.
A tanulmány társszerzője, Steve Zaloga elmondta, hogy elvárják, hogy az Egyesült Államok a globális kiadások 57 százalékát fordítsa ezen technológiák kutatására, fejlesztésére és tesztelésére, valamint a globális katonai drónvásárlások nagyjából 31 százalékát. Hozzátette, hogy a viszonylag nagy számok annak köszönhetők, hogy az amerikai piacon nagy, drága rendszerekre összpontosítanak, bár más régiókban, például az ázsiai-csendes-óceáni térségben a növekedés gyorsabb. Áprilisi globális piaci felmérésében a Global Market Insights (GMI) becslései nagyrészt megfelelnek a Teal várakozásainak. A globális piac méretét 2016 -ban 5 milliárdra becsüli, de arra számít, hogy az éves piaci volumen hamarabb, 2024 -ben eléri a 13 milliárdot. Bár a katonai UAV flották világszerte nőnek, az Egyesült Államok továbbra is a teljes járműszám 70 százalékát üzemelteti. A GMI szerint a katonai megrendelések 2016-ban az összes bevétel 85 százalékát meghaladó mértékben hozták az iparágat, és a helikopter típusú UAV-k eladása ugyanebben az évben az iparág összes bevételének több mint 65 százalékát hozta.
Robbanásszerű növekedés
A GMI előrejelzése szerint az összetett éves növekedési ütem (CAGR) több mint 12 százalék 2017 és 2024 között, és a flotta mérete meghaladja a 18 000 egységet ezen időszak végére, bár nem világos, hogy mit jelent a „darab”, egyetlen jármű vagy pilóta nélküli rendszerek, amelyek több eszközt is tartalmazhatnak. Ami az ázsiai-csendes-óceáni térséget illeti, a piac várhatóan körülbelül 17 százalékos CAGR-t mutat ugyanebben az időszakban.
További várható tendenciák közé tartozik a hibrid UAV -piac CAGR -je (függőleges felszállás és leszállás kombinációja vízszintes repüléssel) több mint 15 százalék, és a GMI szerint az autonóm UAV -piac CAGR -je több mint 18 százalék.
A függőleges felszállás és leszállás vonzereje nyilvánvaló, különösen akkor, ha a járművek automatikusan fel- és leszállhatnak, mivel egyszerűbbé válik az UAV -k használata zárt térben és rejtett pozíciókból, az indítás és visszatérés folyamata leegyszerűsödik, kisebb terület szükséges, stb. Azonban, mint a személyzettel rendelkező repülőgépek esetében, a függőleges felszállás és leszállás mindig korlátozza a sebességet, a repülési tartományt és a teherbírást.
Különböző típusú hibrid megoldások lépnek piacra, amelyek közül sok egyesíti a belső égésű motorral hajtott propellert a cirkáláshoz, és négy vagy több függőlegesen szerelt propellert a függőleges repülési módokhoz. A fejlettebb és bonyolultabb konstrukciók olyan megoldásokat használnak, mint lengő szárnyak, dönthető toló- vagy húzó propellerek, vagy akár farokleszállások, hogy minimalizálják a hasznos teher veszteségét, amelyet egy további meghajtórendszer hozzáadása okoz, amelyet a legtöbb alkalmazásban nem használnak.
Az "autonóm UAV" fogalma kissé homályos, azonban a ma gyártott eszközök többsége rendelkezik ilyen vagy olyan autonómiával, képesek előre programozott útvonalakon repülni, köztes pontokat követve, és automatikusan használnak vészhelyzeti módokat, például a kommunikáció megszakadása vagy az akkumulátor lemerülése esetén. Ennek során fejlettebb képességeket fejlesztenek ki, például ütközésérzékelést és -elhárítást, csoportos repülést és feladatütemezést. A jelentés szerint az autonómia egyre fontosabb tényezővé válik a piac fejlődésében.
Fókuszáljon a látótávolságon kívül
A tanulmány azt is jósolja, hogy a vizsgált időszakban a látótávolságon kívül működő drónok a piac több mint 67 százalékát fogják elfoglalni, míg a 25 és 150 kg közötti maximális felszállási súlyú járművek többet fognak el mint a piac fele. A nagyobb UAV -k jelentősége is növekedni fog; a vizsgált időszakban körülbelül 150 százalékos CAGR várható a 150 kg vagy annál nagyobb teherbírású járműveknél.
Míg az állami katonai struktúrákhoz tartozó UAV-k feladatai elsősorban felderítésre, megfigyelésre és információgyűjtésre, fegyveres felderítésre és más harci küldetésekre szorítkoznak, a nem állami szereplők, például az Iszlám Állam (betiltva az Orosz Föderációban) sikeresen alkalmazkodtak kereskedelmi forgalomban kapható drónok habarcsbányák, módosított gránátok és egyéb rögtönzött lőszerek ledobására.
Az UAV -k jelentősége a felderítő missziókban tovább növekszik az érzékelőtechnológiák fejlődésével párhuzamosan, az optoelektronikától a radar- és elektronikus eszközökkel történő információgyűjtésig és támogatásig, valamint a gépi tanulás és a mesterséges intelligencia algoritmusainak javításával, ami segíti a kezelőket és az elemzőket a kitermelésben a szükséges információkat a hatalmas adatfolyamból, és ezáltal megkönnyíti a parancsnokok számára a döntések meghozatalát.
Fokozott figyelmet kezdenek fordítani a határok védelmével és a biztonság biztosításával kapcsolatos feladatokra, sok ország továbbra is militarizálja határait annak érdekében, hogy visszatartsa a lehetséges migránsokat és menekülteket, valamint a köztük leselkedő terroristákat és bűnözőket. A fenti okok miatt a tengeri járőrözés jelentősége is növekszik, azon kívül, hogy hagyományosabb igényük van kizárólagos gazdasági övezeteik gazdagságának védelmére.
A kiterjedt járőrözési területek és a több órán át tartó kiküldetések hozzájárulnak a HALE (High Altitude Long Endurance) és a MALE (Medium Altitude Long Endurance) kategóriájú UAV -k növekvő népszerűségéhez, amelyek megközelítik a méretben vezetett repülőgépeket. Ugyanakkor a népszerűség a kisméretű járművek ágazatában is növekszik, amelynek kiemelkedő képviselője a FLIR Systems Black Hornet nano-UAV. Ez a tenyérnyi forgószárnyú mini-készülék hatótávolsága 2 km, repülési időtartama pedig 25 perc, ami elegendő ahhoz, hogy a leszerelt gyalogság vagy különleges erők körbenézzenek a sarkon, a helyiségben vagy a legközelebbi dombon.
Logikusan csoportosítva
Az extrém tagok - például a HALE kategóriájú UAV -k, például a Global Hawk - és a Black Hornet típusú nanoeszközök között más kategóriák is vannak (kicsiktől a nagyokig): mini, kis méretű taktikai, taktikai MALE plusz saját kategóriák, hajóalapú függőleges felszállási és leszállási rendszerek, valamint kísérleti sokkos UAV. Míg ezeket a kategóriákat az amerikai ipar használja, ezzel párhuzamosan a hadseregnek mindig is megvan a maga szisztematikája, amely rendszerint "rang" rendszeren alapult, de öt csoportból álló rendszerre változott, kombináció alapján maximális felszállási tömeg (MVM), üzemi magasság és sebesség.
Az 1. csoportba azok a járművek tartoznak, amelyek MVM-je legfeljebb 9 kg (20 lb) és üzemi magasságuk legfeljebb 366 méter (1200 láb) a talajszint felett, azaz a nano-, mikro- és mini-UAV-ok. Példa erre az AeroVironmerit Raven és Wasp drónjai.
A 2. csoport esetében a vonatkozó adatok a következők: 9,5-25 kg (21-55 lb), 1067 méter (3500 láb) és 250 csomó (463 km / h) sebesség; például a ScanEagle a Boeing Insitu -tól.
A 3. csoportba olyan UAV-k tartoznak, amelyek összehasonlíthatók az AAI RQ-7B Shadow-jával, a Boeing Insitu RQ-21B Blackjack-jével és a NASC RQ-23 Tigershark-jával, amelyek súlya 55-1320 font (599 kg), működési magassága legfeljebb 5500 méter. ugyanolyan sebességgel, mint a 2. csoport UAV -ja.
A 4. csoportba tartoznak az 599 kg -ot meghaladó járművek, amelyek ugyanolyan működési magassággal rendelkeznek, mint a 3. csoportba tartozó járművek, de nincsenek sebességkorlátozások. A 4. csoportba tartozik például a Northrop Grumman MQ-8B Fire Scout. MQ-1A / B Predator és MQ-1C Gray Eagle a General Atomics-tól.
Végül az 5. csoportba tartozó UAV -ok súlya meghaladja az 1320 fontot, és jellemzően 18 000 láb felett repülnek bármilyen sebességgel. Ezek közé tartozik a General Atomics MQ-9 Reaper, az RQ-4 Global Hawk és az MQ-4C Triton a Northrop Grumman cégtől.
Drónköltés
Az Egyesült Államok növeli kiadásait minden típusú lakatlan rendszerre és kapcsolódó technológiákra, de a légügyi rendszerek uralják a védelmi minisztérium 2019 -es költségvetési kérelmét. A minisztérium becslések szerint 9,39 milliárd dollárt kér, amely közel 3500 új lakatlan légi, szárazföldi és tengeri jármű finanszírozását tartalmazza, szemben a 2018 -ra elkülönített 7,5 milliárd dollárral.
A 2019 -es kérelemben 6,45 milliárdot kértek UAV rendszerekre, 982 milliót tengeri rendszerekre, 866 milliót különítenek el az autonóm képességekkel kapcsolatos technológiákra, beleértve a csoportos járatokat, és végül 429 millió jut földi járművekre. A minisztérium, felismerve a potenciális és valódi ellenfelek képességeit, több mint egymilliárd dollárt akar költeni drónellenes technológiára, beleértve egy hajó lézerét is.
Az Egyesült Királyság Drone Research Center által közzétett jelentés kiemelte az Aero Vironment 1618 Switchblade lőszerének finanszírozási kérelmét. A Switchblade lógó lőszer elmossa a vonalakat az UAV -k és az irányított rakéták között. Azt is megjegyzi, hogy az MQ-9 Reaper drone program finanszírozása megőrizte a kérelemben szereplő legnagyobb összegű vonal státuszát, amely több mint 200 millióval 1,44 milliárdra nőtt, és hogy több mint 500 millió dollárt különítettek el a kutatás-fejlesztésre A hordozó-alapú tartályhajó drón Az MQ-25 Stingray a legnagyobb egyedüli növekedése a Védelmi Minisztérium pilóta nélküli rendszerekre fordított kiadásainak. A jelentés azt is megjegyzi, hogy a Pentagon további finanszírozást kért a Project Maven néven ismert mesterséges intelligencia -munkához, valamint finanszírozást az autonómiával és a mesterséges intelligenciával kapcsolatos új kutatásokhoz.
A pilóta nélküli rendszerek számának hirtelen növekedése, amint azt már említettük, nem teljes mértékben az amerikai hadsereg érdeme. Például India pályázatot írt ki 600 mini-UAV megvásárlására a Pakisztán és Kína határán szolgáló gyalogzászlóaljak számára.
Jelentésében a GMI megjegyezte, hogy Kína elfoglalta az ázsiai-csendes-óceáni térség UAV-piacának több mint a felét, amit a kínai kormány nagyberuházásai hajtottak végre, és amely saját kutatásának, fejlesztésének és gyártásának bővítésére összpontosít. A CH-5 Rainbow rendszer gyártása kétszer olcsóbb, mint a majdnem hasonló amerikai MQ-9 Reaper.
A buta, piszkos és veszélyes küldetések továbbra is az UAV kenyerei, de ezeknek a küldetéseknek a mértéke bővül, mivel számos ország hadserege igyekszik kiterjeszteni képességeinek határait.
Ígéretes úti célok - ilyet még nem látott
Van egy régi mondás, miszerint az új technológiákat elkerülhetetlenül olyan módon fogják használni, ahogyan feltalálóik és fejlesztőik nem is gondolták. Ez kétségtelenül vonatkozik a drónokra is. Sok katona, akik jobban megismerték őket, jobb módszereket talál a használatukra annak érdekében, hogy növelje saját és munkatársai biztonságának szintjét, valamint a helyzet irányításának szintjét. Mostanra meredeken csökken azoknak az eseteknek a száma, amikor a katonák "vakon" mennek misszióba.
Az UAV technológiák új kihívásainak keresésének egyik nyilvánvaló módja az, hogy ezeket a technológiákat a hadsereg rendelkezésére bocsátja, majd egy idő után felkéri őket, hogy ötletezzenek és kísérletileg teszteljék a javasolt megoldásokat.
Nem tervezett feladatok
Néha az UAV -k számára új szerepek és feladatok merülnek fel a lehetőségek egyenlőtlenségének tudatosításából, amelyet a lehető leghamarabb ki kell egyenlíteni, és ezzel kapcsolatban a fő fejlesztési program iránya gyökeresen megváltozik. Ez történt az amerikai flotta MQ-25 Stingray hordozó-alapú tartályhajójával, amelyet az UCLASS program (pilóta nélküli hordozó által indított légi felügyelet és sztrájk) szerint eredetileg felderítő és / vagy ütőplatformként fejlesztettek ki. Az új F-35 Lightning II vadászgépnek nincs elég hatótávolsága tankolás nélkül, így a repülőgép-hordozók kimaradhatnak a modern fegyverrendszerek köréből, mint például a fejlett hajó elleni rakéták, amelyeket egyre inkább olyan potenciális ellenfelek telepítenek, mint Kína és Oroszország. Az új MQ-25 lopakodó repülőgép felválthatja a meglévő tankerrepülőgépeket, amelyek nem elég lopakodók ahhoz, hogy közel kerüljenek az ellenséges légvédelmi rendszerekhez. Ez lehetővé teszi, hogy az F-35-ös vadászgép kiterjessze hatótávolságát, hogy mélyen behatoljon az ellenséges védekezésbe.
2016 februárjában az amerikai haditengerészet bejelentette, hogy lecseréli az UCLASS programot a CBARS (Carrier Based Aerial Refueling System) programra, amely Hornet méretű tankolóhajót hoz létre néhány felderítési képességgel. Az UCLASS projekt által előírt minden egyéb feladatot, beleértve a dobokat és a kommunikációs relét, elhalasztották egy lehetséges jövőbeli lehetőség miatt. 2016 júliusában a drón megkapta az MQ-25 Stingray megnevezést.
A lehetőségek egyenlőtlenségének elemzése eredményeként egy újabb új feladatot azonosítottak az UAV -k számára, bár ez nem új a személyzettel rendelkező repülés számára. Ez egy légi korai előrejelző radar (AWACS) a szárazföldi erők taktikai csoportjaihoz és a Marine Corps MAGTF (Marine Air Ground Task Force) légiközlekedéséhez, amelyek nem támogatják a repülőgép-hordozó csapáscsapatot és az E-2D korai felderítő repülőgépeket. Sólyomszem. A jövőben nem kizárt, hogy a MAGTF csoportok nehéz harci helyzetben lépnek fel repülőgép -hordozó támogatása nélkül olyan feladatokban, mint az elosztott tengeri műveletek, a part menti műveletek és az expedíciós műveletek.
Légi nagy hatótávolságú radarérzékelés
E tekintetben az AWACS -t jelölték meg a MUX program elsődleges feladatának (MAGTF UAS Expeditionary - expedíciós pilóta nélküli repülőgép a MAGTF csoporthoz). További kiemelt feladatok közé tartozik a felderítés és megfigyelés, az elektronikus hadviselés és a kommunikáció továbbítása, míg a támadó légi támogatást második prioritást élvező feladatnak tekintik, amely fegyvertelen is lehet, és amelynek célja a koordináták kiadása a más platformokról indított fegyverek célzására. A teherkíséret és a szállítás eltávolításra került a koncepcionálisan új VTOL / VTOL / rövid felszállás / függőleges leszállás UAV projekt feladatlistájáról.
A hasonló tulajdonságokkal rendelkező rendszert egyszerűen úgy tervezték, hogy kétéltű támadóhajókkal dolgozzon. Ha a 175-200 csomós utazósebesség-követelmény illeszkedik a helikopter képességeihez, akkor a hajótól 350 tengeri mérföldre 8 órás járőrözési időtartamra vonatkozó követelmény tiltrotor, egy platform forgó szárnyak és légcsavarok gyűrűs burkolatban, vagy leszállóplatform repülőgép üzemmódban.
Bár egy nagy és erőteljes radarállomás elsősorban AWACS feladatokhoz kapcsolódik, a MUX készülékre célterhelésként különféle érzékelőket és kommunikációs berendezéseket lehet telepíteni. Mindegyiket hálózatba lehet kötni, hogy továbbítsák az információkat a hajó operatív központjához, valamint integrálják a légi haditengerészeti és földi csapások eszközeivel. Az előremutató rendszer nyitott architektúrája lehetővé teszi a "legújabb előremutató" technológiák bevezetését, mielőtt az eszköz 2032-ben elérné a kezdeti készenlétet. A hírek szerint egy eszköz becsült költsége 25 és 30 millió dollár között lesz.
A nagy sebességgel történő függőleges felszállás és leszállás is az innovatív DARPA koncepció témája, amelyet eredetileg 2009-ben vezettek be Transformer X néven. Jelenleg a Lockheed Martin és a Piasecki Aircraft fejlesztik egy teljes körű demonstrációs rendszerré, amely képes kis, elszigetelt tápellátásra. harci csoportok és egyéb feladatok ellátása, beleértve annak a MUX platformnak a feladatait, amelyre potenciális jelölt.
Forgatható sárvédők, burkolt motorok
Az ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System) projekt az UAV köré épül, forgó szárnyakkal és légcsavarokkal, gyűrű alakú burkolatokban, amelyek képesek különböző célterhek szállítására, a felügyeleti és felderítő berendezésektől a hagyományos rakományig és sebesült katonákig, kellő autonómiával., lehetővé téve a biztonságos leszállási helyek kiválasztását a kezelő beavatkozása nélkül.
A DARPA az ARES -t VTOL repülő modulnak nevezi meghajtórendszerével, üzemanyagával, digitális repülésvezérlésével, valamint távvezérlő kezelőfelületeivel. A működési koncepció lehetővé teszi egy repülő modul repülését a bázis és a célpontok között, többféle funkcionális speciális modul szállítására és visszaküldésére.
A szakembereknek tartott prezentáció során Piasecki részletesebb információkat nyújtott az ARES projektről. Bemutatták a taktikai szállítómodult, amely úgy nézett ki, mint a különleges erők egyfajta négyüléses könnyű járműve. Bemutattak még egy kerekes teherkonténert és egy, a sebesültek evakuálására kifejlesztett konténert. A harmadik bemutatott modul különleges erők csoportjainak bevezetésére és evakuálására szolgál, és hasonlít egy támadó helikopter törzsének elülső részéhez, amelyen egy felderítő optikai-elektronikus állomás és egy fegyvertorony telepíthető. Az utolsó modul hosszúkás törzs formájában, függőleges farokkal, tetején radarral, háromkerekű futóművel volt felszerelve, két kerék elöl és egy a faron; az íjba szerelt optikai-elektronikus állomás kívülről nagyobbnak látszott, mint a speciális erők modulja. Ez a modul felderítő és tűzvédelmi feladatokra készült.
Ez a jármű 1360 kg feletti teherbírással 4x4 katonai járművet tud szállítani. Magát a repülőgépet ezek az autók szállíthatják utakon és akár terepen is. A DARPA megjegyzi, hogy a hasznos teher a felszálló tömeg több mint 40 százaléka, ami lehetővé teszi a hozzávetőleges 3400 kg felső határt.
Mivel a légcsavarlapátokat gyűrű alakú fúvókák védik, a készülék képes olyan helyeken működni, amelyek fele akkoraak, mint a kis helikoptereknél, például a Boeing AH6 Little Birdnél. Bár kezdetben tipikus pilóta nélküli járműként fog működni, a jövőben nem kizárt az olyan félig autonóm repülésnavigációs rendszerek és felhasználói felületek fejlesztése, amelyek lehetővé teszik az opcionálisan személyzettel való repülést.
Alternatív átmenetek
Az alkalmazkodóképesség a futurisztikus UAV -koncepciók fő témája, és sokféleképpen kerül bemutatásra. A BAE Systems tavaly szeptemberben mutatta be közös fejlesztését a Crenfield Egyetem hallgatóival - az Adaptable UAV koncepciós projektet, amely innovatív módszert alkalmaz a repülés repülőgépes és helikopter üzemmódok közötti váltására, valamint egy innovatív gémet a drónok indítására és visszatérésére.
A társaság bemutatott egy rövid videót egy drónraj bevetéséről az ellenséges légvédelem elnyomása érdekében. A sztrájk UAV kezelője észleli a föld-levegő rakéták kilövőpozícióját, és parancsot ad a készüléknek, hogy ejtse le ejtőernyővel a tartályt, ami után kinyílik, mint egy kagyló, és hat drónt enged ki. amelyek széles, enyhén elkeskenyedő szárnyú toroid alakot öltenek, élükön légcsavarokkal. Lecsúsznak a konténer közepén rögzített gémen, és repülőgép üzemmódban kirepülnek, hogy megkeressék és megsemmisítsék célpontjaikat, amelyek távolról irányítják a rakétavetőket. Azáltal, hogy célokat osztogatnak egymás között, ideiglenesen letiltják azokat az érzékelőket borító nagy valószínűséggel habsugárban.
A feladat elvégzése után visszatérnek egy másik, a tartály tornyára szerelt, biztonságos távolságban lévő rúdhoz. Röviddel a visszatérés előtt helikopteres járatra kapcsolnak, és az egyik légcsavart a szárny első szélétől hátrafelé fordítják, ami arra kényszeríti az UAV -t, hogy forogjon függőleges tengelye körül. Aztán lassítanak, lebegnek a léc felett, és egyenként "ülnek" rajta. A videó alternatívaként azt is bemutatja, hogy ugyanúgy visszatérnek a felszínre került tengeralattjáróhoz.
A két működési mód közötti átmenethez adaptív repülésvezérlő szoftverre lehet szükség, míg a fejlett autonómia lehetővé tenné számukra, hogy alkalmazkodjanak a gyorsan változó helyzetekhez a jövőbeni csatatéren, raj módban működjenek a fejlett légvédelem megtévesztésére, és összetett városi terekben működjenek.
Az indító- és visszatérő gém lehetővé teszi, hogy az alkalmazkodó UAV -k sokféle indítóplatformról működjenek olyan kihívást jelentő környezetekben, amelyek valószínűleg zsúfoltak emberekkel, járművekkel és repülőgépekkel. A BAE Systems szerint a gém korlátozza az UAV oldalirányú mozgását, hogy az erős szél ne tudja leütni őket, és ezáltal csökkentse a közeli emberek sérülésének kockázatát. A gém girosztabilizált, hogy biztosítsa függőleges helyzetét, még akkor is, ha a hordozó jármű lejtőn áll, vagy a hajó leng a hullámokon.
Kérésre létrehozva
A DARPA és az amerikai légierő egy másik programja, az FMR (Flying Missile Rail - flying missile guide), hasonló problémát old meg. Az FMR képes leszerelni egy harci repülőgépről, például egy F-16-osról vagy F / A-18-ról, és előrerepülni egy célpontra, ahonnan egy AIM-120 AMRAAM levegő-levegő rakétát tud indítani. A sín alapsebessége 0,9 Mach és a repülési idő 20 perc; képesnek kell lennie arra, hogy átrepüljön a kiválasztott köztes pontokon. Ezenkívül képesnek kell lennie egy rakéta kilövésére, miközben egy hordozó repülőgéphez van csatlakoztatva.
Ez az ötlet alig látszik többnek, mint az AMRAAM rakéták körének növelésére vonatkozó terv, miközben az a követelmény, hogy havi 500 darabos ütemben kifejlesszenek egy eljárást a gyártásukra igény szerint, azt mutatja, hogy a fejlett gyártási technológia ugyanolyan fontos, mint maga a készülék és működési koncepciója.
A DARPA azt javasolja, hogy egyesítsék erőiket a repülőgép -tervezők és a gyártók között, hangsúlyozva, hogy a „gyors gyártás” kifejezés nem jelent semmilyen konkrét folyamatot. A végső cél annak biztosítása, hogy az FMR minden anyaga rendelkezésre álljon a gyártási helyszínen, minden alkatrész és berendezés előzetesen megvásárolásra kerüljön, egy helyre kerüljön, és készletre kerüljön az összeszerelésre várva. Az ötlet a „növény egy dobozban” nevet kapta. Vagyis minden nyersanyagot, nyersanyagot, CNC gépet, prést, szórófülkét, elektronikát, kábelt stb. Meg kell vásárolni, szállítani és több módosított szállítótartályban tárolni. Ezenkívül szakemberekből álló csapatot kell kiképezni a teljes gyártási folyamat időszakos tesztelésére, ami lehetővé válik a hulladéklerakókba történő kis mennyiségű FMR repülőgép éves ellátásának köszönhetően.
Az FMR program három szakaszból áll. Az első a versengő csoportok eszközeinek tervezését és gyártási technológiáit értékeli. A második fázisban a két kiválasztott csoport bemutatja járműveit, beleértve az F-16 és F / A-18 repülőgépekhez való rögzítésük, gyártási folyamataik és a kapcsolódó kockázatok ellenőrzését. A harmadik szakasz az FMR egység „gyors gyártását” és repülési tesztjeit mutatja be.
A legfontosabb azonban az, hogy az egész megközelítést nemcsak az FMR -re, hanem az új, gyorsan tervezett rendszerekre is alkalmazni kell. Ha sikerrel jár, ez a koncepció nagyon ígéretessé teheti a pilóta nélküli rendszerek jövőjét, potenciálisan felszabadítva a hadsereg kreativitását, lehetővé téve számukra, hogy saját, a küldetésükhöz igazított eszközöket hozzanak létre.
