Többfunkciós jármű
A KamAZ-4310 születéséről és fejlesztéséről szóló történet előző részeiben megkerültük a szovjet hadsereg taktikai teherautójának működését. Eközben a 4310 és annak módosításai széles körben elterjedtek a fegyveres erőkben, bár észrevehetően rosszabbak voltak, mint az eredeti katonai Ural-4320.
A fedélzeti KamAZ teherautókon és tüzérségi vontatókon (7 tonnás fegyverekig) kívül 4410 teherautó-traktort használtak a hadseregben 15 tonnás félpótkocsik vontatására. Attól a pillanattól kezdve, hogy a katonai teherautó megjelent Naberezhnye Chelny felől, nyomás alatt álló K-4310 furgonkarosszériát fejlesztettek ki hozzá. A furgon a K-4320 Ural analógjának korszerűsített kiterjesztett változata volt. A test hasznos terhelése körülbelül 5800 kg volt, a saját tömege pedig 1520 kg.
A KamAZ-4310 platformot széles körben használták a jelzőcsapatokban. Az első az 1980-as évek elején kifejlesztett R-417 "Baget-1" mobil, digitális, troposzférikus rádiótovábbító állomás volt. A durva és hegyvidéki terepen való üzemeltetéshez később létrehozták az R-423-1 Brig-1 állomást, amely mobil platformként kapott alvázat a Naberezhnye Chelny-től.
A KamAZ-4310 SPN-4 zajzavaró rendszereket, R-934B automatikus zavaró állomásokat is szállított, amelyek lehetővé tették a repülőgépek rádiós kommunikációjának észlelését és elnyomását. 1986 óta a 35N6 antenna telepítését és a Kasta-2E1 kis magasságú radarállomás hardverét teherautókra szerelték fel. A két KamAZ teherautón elhelyezett állomás lehetővé tette a repülőgépek észlelését a levegőben akár 105 km távolságban, és a légvédelmi erők, a parti és határőrök használták.
A hátsó érdekében
A katonai javítók igényeinek kielégítésére a KamAZ-4310 (és később az erősebb 43101) mobil platform lett a PARM-1AM, PARM-3A / 3M és PRM SG műhelyek, MS-DA hegesztőegységek és az ATO javítóállomásai számára. -Z kommunikációs csapatok.
A katonai teherautó viszonylag hosszú platformja és 5 tonna teherbírása kiválóan alkalmas különféle célú tartálykocsik befogadására.
Külön nem töltjük be az olvasókat nehézkes rövidítéssel. Csak azt jegyezzük meg, hogy a 4310-es platformon üzemanyag- és olajszállító tartályhajókat építettek, amelyek 5, 5 cm3-es dízelüzemanyag-tartálya (benzin, kerozin) és 300 literes olajtartály. A hadseregben még mindig működik egy egyszerűbb gép, 7 cm3-es tartállyal, kizárólag motor üzemanyaghoz. Az RChBZ csapatai számára a KamAZ-4310 egy többcélú automatikus töltőállomással, az ARS-14K-val épült, hogy megoldja a feladatok széles skáláját-gáztalanítás, fertőtlenítés és berendezések, épületek és terep deaktiválása. A füstvédőket a TDA-2K járművel kellett felszerelni a csapatokba, amely képes 1 km hosszú tárgyak elfedésére.
Az MTP-A2 könnyű osztályú műszaki segítségnyújtó járművet a nyolcvanas évek végén, a NIIII 21-én fejlesztették ki. De a KamAZ-4310 alapú vontatókocsit csak a kilencvenes évek elején kezdték gyártani. A sérült MTP-A2 berendezést félig merített állapotban lehet szállítani. Hasonló lett az MTP-A2.1 vontatókocsi (csak az Ural-4320 bázison). Vagyis két azonos magasan specializált műszaki segélyszállító jármű különböző platformokon szolgál jelenleg a hadseregben.
Harci tulajdonságok
A KamAZ megkapta a tűzkeresztséget Afganisztán hegyeiben. Ugyanakkor nemcsak négykerék-meghajtású teherautók, hanem az 53. sorozat teljesen polgári járművei is részt vettek a konfliktusban.
A KamAZ teherautók méltán népszerűek és kedvelt autók lettek a sofőrök körében. Először is nagyra értékelték a kényelmes, kikötőhelyes fülkét. A hadsereg korábban nem ismert ilyen luxust - Uralov és ZiL munkái közelebb és egyszerűbbek voltak. Kevés probléma merült fel a nehezen kezelhető KamAZ-740 dízelmotorokkal, bosszantó hűtőfolyadék- és motorolaj-szivárgásokkal.
Afganisztánban is gyenge volt a kabinos tehergépkocsik aknaállósága.
A háború után, a 90-es évek végén az orosz hadsereg összehasonlító teszteket hajtott végre a KamAZ-4310 és az Ural-4320 esetében, hogy felrobbanjanak egy páncéltörő aknával. Hasonló próbababákat ültettek a kabinokba. És felrobbantottak egy aknát 6,5 kg robbanóanyaggal a bal első kerék alatt. A 4310 esetében ez végzetes volt a sofőr számára. A robbanás után a próbabábu egyes részei kráterben voltak, a kerékív szétszakadt, és töredékek borították a fülke tetejét. A tesztekről készült videójelentésben a következő kísérteties tézist hallhatja:
- Nincs lakótér a sofőrnek.
A Miass terepjárójával a hasonló teszteken kínos volt. A teherautót második fokozatban, rögzített kormánykerékkel küldték a bányába, de a detonátort csak a bal oldali utolsó kerék indította el. A kereket egy robbanás lefújta az agyról, de az Ural-4320 a jövőben tovább tudott haladni.
Ez lehetővé tette számunkra, hogy újabb ütközési tesztet végezzünk. Csak a kábelt húzták meg a próbabábu kamiont. Ezúttal minden rendben működött. És miután a bánya felrobbant a próbabábu mellett, még egy láb is megmaradt a gázpedálon. Valójában csak kisebb zúzódások és kisebb sérülések fenyegették a motorháztetős teherautó utasát és vezetőjét.
A KamAZ kabinos elrendezése (elsősorban a polgári járművekkel való egyesüléshez kapcsolódik) jelentősen gyengítette az elülső burkolások elleni védelmet.
A szélvédő vonal alá eső golyók szabadon hatoltak a pilótafülkébe, és eltalálták a személyzetet.
Az Ural-4320-at bizonyos mértékig megfosztották ettől a hátránytól.
A fejlesztés pillanatától kezdve azonban mindkét kabinnak volt a fő hátránya - az integrált foglalás lehetetlensége.
A helyi páncélt fel kellett függeszteni a pilótafülke paneleire. Ez növelte a végső tömeget, és nem volt különösebben hatékony.
Örök versenytársak a homokban
És még egy történet a Miass és a Naberezhnye Chelny versenytársainak összehasonlításáról.
Hat évvel ezelőtt az MSTU "MAMI" tesztelte három terepjáró-a KamAZ-4350 (4x4), a KamAZ-43114 (6x6) és az Ural-4320-31 (6x6)-terepjáró támogató képességét. A kísérlet tisztasága érdekében minden teherautót ugyanabba a Kama-1260 abroncsba burkoltak. Minden gépet száraz, szabadon folyó homokon teszteltünk (nedvességtartalom 6% és temetési mélység 3 m-ig).
A kéttengelyes, 4 tonnás KamAZ pedig a várakozásoknak megfelelően nem a legjobb módon teljesített. A legnagyobb teljesítménysűrűség ellenére - 20, 3 liter. val vel. tonnánként. A KamAZ -4350 legnagyobb fajlagos gumiabroncs -terheléssel rendelkezett - 7,7 t / m3.
A háromtengelyes, 6 tonnás KamAZ problémája a túlterhelt első tengely volt, amely teljes terhelés mellett a jármű súlyának akár 35% -át teszi ki. Ez volt az oka annak, hogy minden teszten az utolsó harmadik helyet szerezték meg.
Az Urals motorháztetőben (hasonló teherbírás) az első kerekek tették ki a tömeg mintegy 31% -át. Úgy tűnik, nem ez a leg kardinálisabb különbség. De ez (beleértve) lehetővé tette, hogy a Miass terepjárója minden tesztet megnyerjen. És tartsa fenn a legnagyobb sebességet a homokon - 30 km / h.
A kéttengelyes KamAZ laza homokon nem gyorsult 27,5 km / h-nál. És a 43114 általában csak 26, 9 km / h -t tudott kipréselni.
Az Ural vontatási és tengelykapcsoló tulajdonságaiban, azaz a horgon való tapadásnál is felülmúlta versenytársait.
A tökéletesség keresése érdekében a tesztelők egy sor kísérletet végeztek különböző gumiabroncsnyomásokkal. A várakozásoknak megfelelően kiderült, hogy minél kisebb a nyomás (természetesen ésszerű határokon belül), annál nagyobb a horog húzása.
Az Ural-4320-31 ebben a szakágban kis különbséggel legyőzte a Naberezhnye Chelny terepjáróit. A horog húzása az Urálban 1,8%-kal magasabb volt, mint a kéttengelyes terepjáróé, és mint a háromtengelyes terepjáróé-3,6%-kal.
"Mustang" megrendelésre
Az Urálokkal való összes összehasonlítás és a harci tapasztalatok nem jártak előnyben a KamAZ terepjárókkal.
És a Honvédelmi Minisztérium idővel áthelyezte ezeket a járműveket a taktikai katonai szintről az operatívra. Csak az Ural-4320 és annak módosításai maradtak taktikai teherautó szerepében.
A nyolcvanas évek végén a katonaság megfogalmazta az új harci KamAZ teherautók követelményeit. Ezek szerint a hadsereg két-, három- és négytengelyes terepjárókat várt önálló felfüggesztéssel, hidromechanikus sebességváltóval, erősebb motorokkal és azzal, hogy képes legyőzni a gázlót 1,75 méter mélyre. (Korábban 1,5 méter volt.)
Ugyanakkor az új autóknak legalább 40 km / h átlagsebességet kellett tartaniuk durva terepen, ami a klasszikus 4310 esetében elérhetetlen volt.
A fejlesztési munka megkapta a "Mustang" kódot. Az Egyesült Államokkal együtt elkezdtük fejleszteni a hidromechanikát.
De a Szovjetunió összeomlásával a téma lezárult.
Naberezhny Chelny nem feledkezett meg az eredeti 4310 -es gép korszerűsítéséről.
A nyolcvanas évek végén (párhuzamosan a "Mustangok" kidolgozásával) elkezdték tervezni a katonai terepjárók feltételesen második generációját.
A kilencvenes évek közepére megjelent az orosz hadseregben egy 240 lóerős KamAZ-43114 6 tonnás teherbírással és egy nehéz 10 tonnás KamaAZ-43118 260 lóerős 7403 dízelmotorral. A teherautó tengelytávja 353 mm -rel meghosszabbodott. A pályát kissé kibővítették, és 10 sebességes sebességváltót szereltek be.
Kiderült, hogy ez egyfajta kabinos óriás, amely részben elfoglalta az addigra importált KrAZ teherautók fülkét. A frissített 44118 indexet kapott teherautó -traktort is felülvizsgálták.
A második generációs sorozatban az üzem dolgozói először próbáltak helyi kabinfoglalást létrehozni.
Egyébként a teherautók felszereléseinek lezárása miatt Naberezhnye Chelnyben még sikerült elérni a szükséges 1,75 méteres gázlómélységet.
A Mustang téma 1989 -től 1998 -ig terjedt. Az ilyen hosszú időszakot az üzem nehéz pénzügyi helyzetével, valamint a motorműhelyben keletkezett tűzzel magyarázták, amelynek következményeinek felszámolása 150 millió dollárt igényelt a kilencvenes évek elején.
A soros "Mustangok" egy egységes terepjáró teherautó-család voltak, amelyek 4350 (4x4), 5350 (6x6) és 6350 (8x8) modelleket tartalmaztak. A KamAZ teherautók teherbírása 4, 6 és 10 tonna volt. A teljesítmény 240 és 360 LE között volt. val vel.
Így egyszerre két ágú katonai off -road KamAZ jármű jelent meg az orosz hadseregben - a 4310 -es modell klasszikus leszármazottai és a Mustang család újak.
A további történelem során a gépek köre csak bővült. A gyári munkások a hadsereg páncélozott verzióit kínálták. És még extrém 730 lóerős terepjárók is.
A vége következik …
