1929-ben a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár elsajátította az ország első öt tonnás Y-5 teherautójának gyártását. Ennek a technikának a megjelenése nem tartott sokáig - 1931 -ben leállították a szükséges motorok hiánya miatt. Ennek ellenére a növekvő gazdaságnak öt tonnás teherautóra volt szüksége, és hamarosan a YAGAZ bemutatta a szükséges jellemzőkkel rendelkező új autót. A megszűnt Ya-5 alapján új modellt fejlesztettek ki YaG-3 néven, amely később számos más gép alapjává vált.
I-5 teherautó. Fotó Wikimedia Commons
Emlékeztetni kell arra, hogy az első években a hazai autóipar, elsősorban a teherszállítás fejlődése komoly problémákkal szembesült a motorok területén. A szovjet ipar még nem tudta nagy mennyiségben szállítani az összes motort a kívánt jellemzőkkel, és az import bizonyos nehézségekkel járt. A megfelelő motorok megtalálásával kapcsolatos nehézségek a legsúlyosabban befolyásolták a jaroszlavli autók fejlődését.
A motorok problémája
Az első hazai öt tonnás Y-5-öt 93 lóerős Hercules-YXC-B benzinmotorral szerelték fel. Amerikai termelés. Az 1929-ben megkezdett külföldi motorok szállításai lehetővé tették valamivel kevesebb, mint 2300 Ya-5 teherautó, valamint több mint 360 Ya-6 busz alváz megépítését. 1931 -ben azonban új döntések születtek, amelyek a teherautók gyártását érintik. Ekkorra az amerikai motorok beszállítása leállt, és az ilyen termékek rendelkezésre álló készletét az ipar vezetésének utasítása szerint a buszok és néhány egyéb berendezés építéséhez kellett volna felhasználni. Ennek eredményeként a Ya-5-ös motorok nélkül maradt, és a meglévő konfigurációban már nem gyárthatók.
A YAGAZ tervezési osztálya V. V. Danilov új megoldások és megfelelő alkatrészek keresését kezdte az öt tonnás teherautók gyártásának folytatásához. Kiderült, hogy az importált termék egyetlen igazi alternatívája a moszkvai AMO -3 motor - az egyik Hercules motor másolata. Ez a motor csak 66 lóerőt produkált, de nem volt más választás. A jaroszlavliai tervezők elkezdték újrafeldolgozni az Y-5 gépet egy új motorhoz.
A YAG-3 összeszerelése. Fotó Russianarms.ru
A tervezési szakaszban világossá vált, hogy az új teherautó jelentősen eltér majd az előzőtől, ezért teljesen új gépnek kell tekinteni. Ez vezetett saját kijelölésének megjelenéséhez. A tervezési munka végére elfogadták a Jaroszlavl berendezés új nómenklatúráját. Különösen a YAG index jelent meg - "Yaroslavl Truck". Ezekhez a levelekhez egy számot adtak a motor megnevezéséből, és a kész autó YAG-3 nevet kapta.
A YAG-3 hajtóműve csak az AMO-3 porlasztómotorra épülhetett, amely jellemzői gyengébbek voltak, mint az idegen Hercules-YXC-B. Emiatt az új autónak rosszabbul kellett különböznie a Ya-5-től. A számítások azt mutatták, hogy egy 66 lóerős motor szükségessé teszi a teherbírás csökkentését az eredeti 5-ről 3,5 tonnára, azonban a tervezők megtalálták a módját, hogy ezt a paramétert ugyanazon a szinten tartsák. Ehhez újra kellett tervezniük az átviteli és áldozati sebességet.
Új modernizáció
A Ya-5 teherautó új YaG-3-ba történő átalakításának folyamata nem volt egyszerű. Egy új tápegység telepítéséhez bizonyos fejlesztésekre volt szükség. Ezenkívül a YAGAZ tervezési osztálya módokat talált a gép tervezésének technikai és technológiai szempontból történő javítására. Ugyanakkor megtartották azokat a megoldásokat, amelyeket már kidolgoztak és idővel teszteltek, beleértve azokat is, amelyeket a technológiai korlátok miatt kényszerből alkalmaztak.
A gép alapja ugyanaz a keret marad, szabványos csatornákból szegecsekre szerelve. Az előlap kissé módosult, hogy megfeleljen az új motor kialakításának, de egyébként ugyanaz marad. Az elrendezés alig változott. A motor és a sebességváltó a keret elején helyezkedett el, amely mögött a fülke helyezkedett el. A vázat kiegészítették egy új, szélesebb lökhárítóval, amely a kerék sárvédőhöz volt csatlakoztatva.
YAG-4 teherautó. Ábra Carstyling.ru
A motorháztető alatt egy 66 lóerős AMO-3 soros hathengeres benzinmotor volt, valamint a kapcsolódó berendezések, köztük egy Zenit típusú porlasztó. Az új típusú motor kevésbé volt igényes a hűtésre a "Hercules" -hez képest. Ez lehetővé tette a hűtőrendszer térfogatának csökkentését, a cellás radiátor és ezzel együtt a teljes burkolat csökkentését. Ezenkívül csökkentették a motorháztető oldalán található lamellák számát.
A száraz tengelykapcsolón keresztül a motor kölcsönhatásba lépett az AMO-3 sebességváltóval. Ennek a terméknek négy előre- és egy hátrameneti sebessége volt. A dobozt egy szabványos padlókarral vezérelték. A hátsó tengely fő fogaskerékéhez csatlakoztatott hajtótengely eltávolodott a dobozból. A korábbiakhoz hasonlóan a tengelyt egy kúpos burkolatban helyezték el, amely mechanikus összeköttetést biztosított a híd és a keret között.
A vezetőség 5 tonnás hasznos teher fenntartását követelte, de az alacsonyabb teljesítményű motor nem tette lehetővé a meglévő sebességváltó használatával. Jaroszlavl mérnökei úgy döntöttek, hogy feláldozzák a gép mobilitását. A hátsó véghajtás áttételét az eredeti 7, 92 -ről a megengedett 10, 9 -re növelték. Ennek a paraméternek a további megváltoztatása túlzott terheléssel és az egységek tönkremenetelével fenyeget. Az újratervezett véghajtás növelte a vonóerőt, de jelentősen csökkentette a maximális haladási sebességet.
A futómű ugyanaz marad. Tartalmazta az első tengelyt, egyetlen kormányzott kerekkel, laprugókra függesztve. A hátsó tengely ugyanolyan felfüggesztéssel rendelkezett, de hajtómű és nyeregtetős abroncs jelenlétében különbözött. Mindkét tengelyt motoros pneumatikus fékrendszerrel látták el.
Soros YAG-4. Fotótörténet-auto.info
A Ya-5 kabinjának kialakítása a YaG-3 fejlesztése során nem változott. A deszkákat és a fém burkolatlemezeket egy fakeretre szerelték fel. Az ajtókat az oldalakon látták el. Emelkedő szélvédők és üvegajtók voltak. Ez utóbbi elektromos ablakemelővel volt felszerelve. A fülke ergonómiája, beleértve a kezelőszervek összetételét, nem változott.
A rakodótér, akárcsak a fülke, változatlanul került kölcsönzésre az előző teherautóról. Fapadlót használtak leeső oldalakkal. A jövőben a helyi autószerelő műhelyek eltávolíthatják a szabványos karosszériát, és új eszközöket telepíthetnek a helyükre, és a targoncát különleges technikává alakíthatják.
Az új motor használata lehetővé tette a motorháztető méretének csökkentését, de a YAG-3 autó teljes méretei nem különböztek elődjétől. Hossz - 6, 5 m, szélesség - 2, 46 m, magasság - 2, 55 m. A saját tömeg alig változott - 4750 kg. Teherbírás-5 tonna. A Ya-5-hez hasonlóan az új autó össztömege körülbelül 9,7 tonna volt. A fő fogaskerék újrahasznosítása biztosította a teherbírás megőrzését, de a maximális sebesség 40-42 km / h-ra csökkent.
A pályán és a szállítószalagon
A kész egységek széles körű elterjedése és a legújabb modellek több teherautóval való maximális egyesítése lehetővé tette a YAG-3 téma fejlesztési munkájának felgyorsítását. A YAGAZ már 1932 első hónapjaiban befejezte a tervezést, és hamarosan prototípusokat készített a teszteléshez. A tervezési teljesítményt a pályákon érvényesítették. Az autó valóban 5 tonnás terhet cipelt, de lassabban haladt, mint elődje.
YAG-4, nézze meg más szögből. Fotótörténet-auto.info
Más helyzetben a YAG-3 nem került volna gyártásba, de a körülmények ennek a gépnek kedveztek. A Jaroszlavli Autógyár megépítheti a szükséges számú új teherautót, az AMO vállalat pedig a szükséges számú hajtóművet. Így a YaG-3 számos jellemzőjében rosszabb volt, mint a Ya-5, ugyanakkor vele ellentétben tovább is gyártható. 1932 közepére a YAGAZ teljes körű sorozatgyártást hozott létre új autók moszkvai motorjaival.
A YAG-3 gyártása 1934-ig folytatódott. Körülbelül két év alatt Jaroszlavlban 2681 ilyen típusú autót épített. Csak platós teherautókat építettek; az ezekre épülő speciális berendezéseket helyben gyártották különböző műhelyek. A kész berendezéseket átvitték a Vörös Hadsereg és a nemzetgazdaság különböző struktúráiba. Először is, a szárazföldi erők, az építőszervezetek és a bányászati ipar öt tonna járművet igényeltek. Más ügyfeleket sem hagytak figyelmen kívül.
Működés közben a YAG-3 sorozatok megerősítették erősségeiket és gyengeségeiket. Ennek az autónak a fő előnye a nagy teherbírása volt. E tekintetben a jaroszlavli teherautóknak egy időben nem volt egyenlő. Ugyanakkor az új autó gyorsaságában és dinamikus jellemzőiben különbözött elődjétől. A 66 lóerős motor akadályozta a gyorsulást és a korlátozott sebességet. Ugyanakkor a korábbi autókra jellemző problémák egy része megmaradt, elsősorban az ergonómiával kapcsolatban.
Új motor és új modell
A YAG-3 teherautó fő problémái az AMO-3 motoron alapuló elégtelen teljesítményű hajtóművel voltak összefüggésben. Az első lehetőségnél a Jaroszlavli Autógyár (a nevet 1933 -ban vezették be) a meglévő gépegységeket új eszközökre cserélte. Egy ilyen szerkezetátalakítás csak a motorháztető és a sebességváltó felszerelését érintette, de az így kapott autót teljesen újnak tekintették. A YAG-4 nevet kapta.
YAS-1 billenőkocsi, a karosszéria felemelt. Fotó 5koleso.ru
A moszkvai AMO-3 teherautó hajtóműve helyett az új YAG-4-et javasolták a legújabb ZIS-5 jármű elemeinek használatára. Az azonos nevű motor 73 LE -t fejlesztett ki. és kialakításában alig különbözött a régi AMO-3-tól. A motorhoz négyfokozatú ZIS-5 sebességváltót csatlakoztattak. Egy új hajtómű telepítése megkövetelte a meglévő autó módosítását, de nem vezetett annak radikális átalakításához.
A YAG-3 és YAG-4 nem mutatott semmilyen külső különbséget a különböző motorok használatával kapcsolatban. Az egyetlen észrevehető különbség a külsőben az első lökhárító mérete és alakja volt. A YAG-4-nél egy nagyobb szélességű részt használtak, amely teljesen eltakarta a kerékszárnyakat. Az új motor használata ellenére a fő jellemzők változatlanok maradtak.
A YAG-4 gépek gyártását 1934-ben indították el, és leállították a YAG-3 építését. A YAG-4 gyártása két évig tartott; ez idő alatt csaknem 5350 teherautó épült. Az ilyen berendezések fő címzettjei a hadsereg és különböző vállalkozások voltak, amelyeknek emelőjárművekre volt szükségük.
1935 -ben a YaAZ kifejlesztette első dömperjét - a YAS -1 -et. Ez a gép a YAG-4 kialakításán alapult, és számos jellemzővel rendelkezett. Először is hidraulikus szivattyúval volt felszerelve, amelyet egy új hajtómű hajtott meg egy külön propellertengelyen keresztül. Olajat szállítottak két hidraulikus hengerbe, amelyek a karosszéria felemeléséért feleltek. Az alvázkeret hátulját megerősítették, hogy terheléseket szállítson a lengőkarról. Maga a test a meglévő alapján készült. Ugyanakkor rögzítették és megerősítették az oldalakat, és a belső felületet acéllemezzel borították. A csomagtérajtót felül a tengelyhez rögzítették, és nyitott zárakkal szabadon himbálództak.
A YAS-1 billenőkocsi új eszközei csaknem 900 kg súlyúak voltak, ami a saját tömeg növeléséhez vezetett volna az alap YAG-4 teherautóhoz képest. Emiatt a teherbírást 4 tonnára kellett csökkenteni. A vezetési jellemzők változatlanok maradtak. 25 másodpercig tartott a test felemelése és leengedése.
Ugyanaz a típusú autó más szögből, figyelembe veheti a karosszéria szerkezetét. Fotó az "M-hobby" magazinról
1935 óta a YaS-1 és a YaG-4 párhuzamosan készültek. Az alapvető teherautók gyártásának befejezése előtt a YaAZ -nak mindössze 573 billenő teherautót sikerült megépítenie. Az ilyen berendezéseket elsősorban építési és bányászati szervezeteknek szánták, amelyek talajjal és egyéb ömlesztett árukkal dolgoznak.
Családfejlesztés
A YAG márka első autóit, amelyeket a Ya-5 alapján építettek, 1936-ig gyártották. A Jaroszlavli Autógyárnak több éven keresztül több mint 8600 platós teherautót és nehéz tehergépkocsit sikerült megépítenie. Ez a technika számos iparágban aktív volt, és hozzájárult gazdaságunk építéséhez. Mindazonáltal, annak ellenére, hogy nagy mennyiségben lehet építeni, az YAG-3 és YAG-4 nem volt teljesen megfelel az autógyártóknak és a kezelőknek. A tervezés továbbfejlesztésére és új minták létrehozására volt szükség.
1936-ban a YAG-6 teherautó gyártásba kezdett. Megőrizte elődei néhány jellegzetességét, ugyanakkor komoly különbségek is voltak. Ez az autó évek óta a Jaroszlavli Autógyár legmasszívabb öt tonnás autójává vált. Gyülekezése a negyvenes évek elejéig folytatódott, és csak a Nagy Honvédő Háború idején állították le. Meg kell jegyezni, hogy egyes egységek elérhetetlensége miatt a termelést leállították. Ha rendelkezésre állnának, a YAG-6 tovább gurulna a futószalagról, és feltöltené a Vörös Hadsereg járműparkját, közelebb hozva a győzelmet.
A Yaroslavl Ya-4 teherautó a nagy teherbírású járművek egész családjának alapítója lett, és a következő Ya-5 végül minden későbbi jármű alapjául szolgált. A YAG márka első autóinak megalkotásakor az összes korábban lefektetett ötlet továbbfejlesztése folytatódott, és végül a következő YAG-6 teherautó megjelenéséhez vezetett. Ez az öt tonnás autó, elődeihez hasonlóan, külön figyelmet érdemel.
