Az An-22 kormányzati szintű egyik legfelelősebb küldetése volt az, hogy biztosítsa Ford amerikai elnök látogatását a Szovjetunióban 1973-ban. Moszkvából Vozdvizhenkába a 81. VTAP USSR-09310 farokszámú járműve átadta a látogatáshoz szükséges kormányzati kommunikációs berendezéseket. A küldetés befejezése után Antey belépett a Vozdvizhenka kifutópályára, felgyorsította a sebességet és az ég felé szállt. De ugyanakkor a bal futómű elvesztette pneumatikáját, amit a személyzet parancsnoka, N. F. Borovszkij őrnagy már a levegőben ismertté tett. A szükséges minimumra kellett fejlesztenem az üzemanyagot, és hátradőlni a Vozdvizhenka kifutópályán.
1973 nyarán az "Antey" ismét megoldotta a stratégiai problémákat - feltéve, hogy felszereléseket és szervizszemélyzeteket szállítottak Leonid Brezsnyev főtitkár amerikai látogatására. Az An-22 járatok során 69 embert és 122 tonna rakományt szállítottak Cskalovszkijból Washingtonba és Los Angelesbe.
A 81. katonai szállítórepülő ezred munkanapjai
Ugyanezen 1973 őszén az An-22 végrehajtott egy repülést Ramenskoje-ból Ivanovóba (Severny repülőtere), amelynek során a repülőgép 5700 méter magasságban ütközött a zivatar frontjára. Ennek eredményeként Antey abbahagyta a kormányoknak való engedelmességet, és intenzív hanyatlásba kezdett, ami inkább esésre hasonlított. Az autót csak akkor lehetett elkapni, amikor 4700 méteres magasságban a zivatarfelhők közül jött ki. Már Ivanovóban találtak leszakadt radomokat és antennákat.
1974. márciusát rendellenes helyzet jellemezte a rakományóriás fedélzetén is - az egyik motor meghibásodott az óceán felett 6000 méteres magasságban. Ez történt munka után Kubából, hogy biztosítsa L. Brezsnyev látogatását. Szerencsés véletlennek tekinthető, hogy Izland partjáig nem maradt több 300 kilométer, és a legénységnek sikerült három motoron leszállnia az An-22-est a reykjavíki repülőtéren.
1978 végén V. V. Zakhodyakin őrnagy legénysége erős remegést érzett, amikor leszállt a Severny repülőtéren. A döntés a leszállásról született, és már a kifutón is kiderült, hogy a jobb középső főoszlop pneumatikája szakadt. Ez annak a következménye, hogy az alváz rekeszének ajtajait az ajtók mechanikájának karjainak nyírócsavarjai miatt extrudálták és megsemmisítették. Egy apró probléma rengeteg súlyos következménnyel járt, amelyek katasztrófához vezethettek.
Ugyanezen az "Antey" -n A. N. Bykov őrnagy parancsnoksága alatt a probléma az erőművel történt - 7200 méter magasságban a harmadik motor olajtartálya elkezdett szivárogni. A parancsnok úgy döntött, hogy leállítja és felhúzza a motort. A bratski repülőtéren három motoron való leszállás után nyolc milliméteres repedést találtak az olajvezetéken.
Az akkori repülőgép-hajtóművek megbízhatóságával kapcsolatos események ismét megerősítik azt a tételt, hogy a nehézgépek négymotoros elrendezése egyszerűen szükséges. Egy hipotetikus An-22 két szupererős motorral, a 60-80-as években meglévő hibastatisztikával sokkal gyakrabban esne-a négymotoros rendszer részben megmentette a helyzetet.
Vészhelyzetek motorokkal nemcsak a levegőben, hanem a földön is előfordultak. Tehát 1987. március 6 -án az "Antaeus" negyedik motorja tört ki az erőmű forró felületeire kerozinszivárgás miatt. Az ukurei repülőtéren történt, és a személyzet a szokásos felszereléssel azonnal eloltotta a tüzet.
Az An-22 működésének nem minden epizódja magyarázható műszaki hibával. Nyikolaj Jakubovics "An-22 katonai szállító óriás" című könyve N. F. Borovskikh parancsnok visszaemlékezéseit meséli el:
„1975 júniusában, éjszaka, amikor leszálltunk az algériai repülőtéren, egy 600 méteres magasságban lévő leszállópályán egy narancssárga-piros golyó jelent meg a felhőkben az íjban, amely megnövekedett a szemünk előtt, így nem tudtam fordulj el tőle. A fejhallgatóban erős repedés támadt, a ballon felrobbant, ami elvakította a személyzetet és részben megsüketítette őket. Megtapogattam a látóhatárhoz való gombot, és megadtam a parancsot - minden motor névleges üzemmódban van. Dementyev V. N. vezető fedélzeti technikus arról számolt be, hogy a motorok normálisan működnek, és meg kell vizsgálni a portoldalt. az ütés a bal oldalon történt. Egy másik repülőtéren szálltunk le. Reggel, miután megvizsgáltuk a gépet, a szegecsek enyhe olvadását találtuk. Hogy mi volt az, golyóvillám vagy "UFO", azt nem lehetett megállapítani."
A 81. katonai szállítórepülő ezred munkanapjai
1977. május 22 -én a repülőgép parancsnoka, KS Dobriansky először látott egy elképesztő jelenséget - izzó glóriát az egyik motor légcsavarjai körül. Az egészről kiderült, hogy a csavaros fűtőrendszer egyik fűtőelemének kiégése volt, további rövidzárlattal. A repülés nehéz időjárási körülmények között zajlott, a személyzetnek fűtési rendszerek segítségével kellett megküzdenie az autó jegesedésével.
Bosszantó események történtek az An-22 történetében a személyzet és a kiszolgáló személyzet hibája miatt. Így 1989. október 5 -én a Ganja repülőtéren a fedélzeti technikus és a személyzet parancsnoka elfelejtette tolóerőket elhelyezni a repülőgép kerekei alatt. Az éjszaka közepén csökkent a nyomás a rögzítőfékben, és az Antey végiggurult a repülőtéren. Irányíthatatlan állapotban, személyzet nélkül, három kilométert gyalogolt, lebontott egy villanyoszlopot, összegyűrte az üzemanyag -szivattyút, és csak puha talajon állt. Ennek eredményeként le kellett cserélni két kereket, egy futómű burkolatot, valamint az Initiative-4-100 radarállomást. A szerencsétlen An-22-et 26 év szolgálat után csak 1995-ben állították helyre és állították le.
1987-ben pedig egy 6600 méteres szakaszon riasztást indítottak el az eltömődött szűrők miatt három motoron az An-22 # 01 09 műszerfalon. Ez kényszerítette a személyzetet N. A. Lelkov parancsnoksága alatt, hogy három fokozatból álljanak át a motorok áramellátására. Miután leszállították az autót Knevichiben, megállapították, hogy hiányzik az "I" antikristályos folyadék az üzemanyagban. Nincs újratöltve a földön …
1970 -es perui földrengés
Perui csapat embléma
Emlékmű az An-22 USSR-09303 legénységének Limában (Peru). Az emlékmű felirata: „Sietett segíteni a földrengés áldozatain. Gondolkodva dolgoztunk itt"
A Szovjetunióban a perui földrengés következményeinek felszámolására irányuló nemzetközi missziót a 12. WTDA öt An-22 legénysége és az An-12 339 VTAP kilenc legénysége bízta meg. A pilóták feladatai közé tartozott az év 1970 júliusában a terepi kórház óceánján történő átszállítása a moszkvai katonai körzet orvosaival, több Mi-8-assal, mentőautókkal és más nagyméretű rakományokkal. A misszión a USSR-09302, 09303, 09304, 09305 és 09306 gépek vettek részt. A 09303-as tábla A. Ya őrnagy parancsnoksága alatt. Boyarintsev később nyomtalanul eltűnt az Atlanti-óceán felett, miután felszállt az izlandi Keflavik közbenső repülőteréről (ez a ciklus előző részeiben említettük). Antei -nak 17 000 km -t kellett megtennie a Peru felé vezető úton, és akkoriban ez volt a leghosszabb a szovjet óriások számára. Érdemes megjegyezni, hogy Brazília akkoriban megtagadta a Szovjetuniótól a repülőtereken az autók közbenső leszállását, ami kényszerítette a humanitárius segítség küldését egy összetettebb és veszélyesebb útvonalon - Cskalovszkij - Algéria - Halifax - Havanna - Lima. Az összes legénység fő problémája a tökéletlen navigációs berendezés volt, ezért minden Antaeus fedélzetén Limáig egy speciális tervezőiroda szakembere volt, speciális javítási felszereléssel. Ezenkívül a katonai pilótáknak meg kellett tanulniuk (emlékezniük) az angol nyelvre, és el kellett sajátítaniuk a nemzetközi VOR / DME navigációs rendszert, az ILS tanfolyam siklórendszerét a Loran-C és az Omega hiperbolikus rendszerekkel együtt. Ezenkívül minden repülőgéphez katonai fordítót rendeltek.
Balról jobbra: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Cskalovszkij repülőtér. Mielőtt elutazna Peruba. 1970. július 18
1970. július 16 -án felszállt a Cskalovszkijból egy An -22 fedélzeti 09304 -gyel, másnap - két 09305 -ös és 09302 -es repülőgép, végül július 18 -án felszállt a záró 09303 és 090306 pár. az idő a keflaviki amerikai légibázison, majd Halifaxban és Havanna - majdnem egy napot pihentünk minden megállóban.
A perui humanitárius misszió eredménye a Szovjetunió politikai státuszának növekedése, valamint felbecsülhetetlen értékű tapasztalat, amelyet a közlekedési repülés legénysége és a KB szakemberei szereztek.
