A tervezők és a gyártók néha különböző érdekeket védő emberek. Hasonló helyzet történt az An-22-vel, amikor Taškentben az üzem igazgatója, K. Pospelov és a főmérnök, V. Sivets nem tudták biztosítani a repülőgép egy darabból álló szárnyának gyártását és összeszerelését. Javaslattal álltak elő, hogy a szárnyszerkezetet több apró elemre osztják, ami egyszerre csaknem tonnával növelte az Antey tömegét. A kijevi tervezőiroda szakemberei nem tudták elérni saját tervezésük változatlanságát, és a 64 méteres szárnyat hét részre osztották. Külön meg kell jegyezni, hogy ez gyakran megtörtént a hazai iparban. A tervezési ötlet az ipari formatervezési irodákban, követve a globális trendeket, elkerülhetetlenül szembesült azzal a ténnyel, hogy a vállalkozók, az alvállalkozók és a termelési dolgozók nem tudták vagy őszintén szólva nem akarták a megrendeléseket minőségileg és időben teljesíteni. Tehát le kellett egyszerűsítenem, megnehezíteni, olcsóbbá tenni …
Az An -22 gyártási logikáját folyamatosan fejlesztették és korszerűsítették - a legelső és az utolsó Antey -t különböző módszerek szerint szerelték össze. Így 1971-ben bemutatták az Atmosfera-4T titán hegesztőkamrákat, amelyek lakottak és inert argonnal voltak feltöltve. Ennek eredményeképpen az An-22 gyártás munkaintenzitása hétszer csökkent az egész időszak alatt!
Az "Antey" még egy viszonylag kis sorozatban is számos módosítást szerzett, amelyek közül sok papírra maradt. Kezdetben a Kupol-22 digitális számítógéppel felszerelt megfigyelő és navigációs rendszert telepítették a soros berendezésre. Feladatai közé tartozott a navigáció, az alapfelület felmérése, a zivatarfrontok felderítése, a rakomány és a csapatok célzott kihelyezése, valamint a szállító repülőgép vezetése harci alakulatokban. A Kupol-22 egy hasonló, de akkor még tökéletlen Polet rendszert helyettesített az Initiative-4-100 lokátorral. A navigációs és megfigyelőrendszerek fejlesztéseinek teljes összege időben jelentősen elmaradt az ügyfél igényeitől, és úgy döntöttek, hogy az első három gépsorozatot módosítás nélkül gyártják. Nikolai Yakubovich „Katonai szállító óriás. Az An -22 "azt írja, hogy ennek a helyzetnek az oka az volt, hogy a katonaság szigorú követelményeket támasztott az elektronikával szemben -az éghajlati vizsgálatok a normál" Moroz -2 "mentén zajlottak, -60 és +60 fok között. A tervezők több mint két éve kielégítő eredményeket értek el az ilyen tesztek során, és a Kupol-22 index alá tartozó új navigációs és megfigyelő berendezések csak a negyedik széria Anteyákon kerültek sorozatgyártásba.
A Szovjetunió légierejének 81 katonai szállító ezred harci munkájának pillanatai
1970. július 18-án a 81 VTAP CCCP-09303 (00340207) farokszámú An-22 szomorú beszámolót nyitott az Antei katasztrófákról. A 81. katonai szállítórepülő ezred honlapja (vta81vtap.narod.ru) a következő megjegyzéseket tartalmazza a tragédiáról:
„Július 18 -án, 17.30 órakor. A moszkvai idő étel- és gyógyszerrakománnyal együtt eltűnt az Atlanti-óceán felett 47 perccel a felszállás után a keflaviki repülőtérről (Izland). A gép Limába (Peru) tartott, hogy segítséget nyújtson a földrengés áldozatainak. A személyzet nem kapott radiogramokat, amelyek elutasítást jeleznének.
A gép eltűnésének okát soha nem sikerült megállapítani. Az összes dokumentum szerint a hajó parancsnoka A. Ya. Bojarintsev őrnagy volt, de valójában a hajó parancsnoka E. A. Ageev őrnagy, a légi század parancsnoka volt. Boyarintsev őrnagy A. Ya. a legénység részeként oktatóként tevékenykedett, és engedélyt adott a hajó parancsnokának, hogy nemzetközi légi vonalakon repülhessen. A navigátor, a fedélzeti mérnök, az AO vezető fedélzeti technikusa is felvételt adott a gyakornokoknak. A fedélzeten az ezred repüléstechnikai szolgálatának szakemberei és az utasok voltak."
A Szovjetunió légierejének 81 katonai szállító ezred harci munkájának pillanatai
Összesen 23 ember halt meg. A halál hivatalos okát soha nem hozták nyilvánosságra - az objektív ellenőrzés eszközeit nem találták, csakúgy, mint maga "Anthei" maradványait.
Hivatalos jelentés az An-22 haláláról CCCP-09303 farokszámmal
Az emlékmű megnyitása a Szovjetunió-09303 tábla lezuhanásában elhunytaknak a Novodevichy temetőben
Mindössze hat hónappal később, 1970. december 19-én az An-22 CCCP-09305 (9340205), szintén a 81 szállítórepülő ezredből, lezuhant Indiában. 40 perccel a felszállás után mind a 4 motor leállt, az egyik még mindig be volt kapcsolva, de a vészleszállás Panagarkhban tragikusan végződött. Az I. osztályú katonai pilóta, Skok Nikolai Stepanovich alezredes legénységének 6000 méteres magasságból kellett siklania, anélkül, hogy valahogy csökkentené a leszállási sebességet. Egyszerűen semmi sem oltotta el - a szárnyak és a futómű be volt húzva, és a motorok számos indítási kísérlete miatt az akkumulátorok lemerültek. A leszállást akadályozó sebességgel az Antey szinte az egész Panagarkh kifutópályát méteres magasságban repítette, és miközben megpróbálta vízszintbe hozni, szárnykonzoljával megérintette a talajt. A konzol összeomlott, az üzemanyag kifolyt és azonnal meggyulladt. A legénység tizenkét tagja meghalt. A baleset utáni objektív irányítás forrásainak elemzése azt mutatta, hogy egészen a halálig nem volt pánik a repülőgép fedélzetén … A tragédia hivatalos oka a második erőmű egyik hátsó forgórészlapjának leválasztása volt, ami tönkretette a motorvezérlő vezetékeket. A tettes a gyártó.
Hivatalos jelentés az An-22 CCCP-09305 haláláról
Az első két repülőbaleset nagyszabású módosításokat kényszerített az An-22 kialakításán. Különösen a következő munkálatokat végezték el:
- megnövelte az üzemanyag -rendszer kapacitását és megváltoztatta az egyes alkatrészek elrendezését;
- a vezérlőhuzalozás a törzs mindkét oldalán megismétlődött (korábban volt egy -egy oldala, ami a Panagarkh katasztrófa oka volt);
- az elektromos berendezések nagy részét átvitte a váltakozó háromfázisú áramra;
- a motorindítást elektromosról levegőre váltották, ami egyben válasz volt az indiai katasztrófára.
Az An-22 projekt korábban említett vezető tesztpilótája, V. Terskoy a modernizáció utolsó pontjáról elmondta:
„Az NK-12MA motorok légindítóval történő indításával kapcsolatban szeretnék megjegyezni egy olyan pillanatot, amelyet a tesztprogram nem biztosított, de a végrehajtás után megnövelte a repülőgép megbízhatóságát. A főmotor egyetlen indítóegységből történő indítása lehetetlennek bizonyult. Elvileg nem számítottak erre. Mit kell tenni kritikus helyzetben, mert a jármű harci? Megoldást találtunk: az első indítási ciklus után szünet nélkül bekapcsoltuk az újraindítást, és a rotor felpörög, biztosítva a normál indítást, jó hőmérséklet -tartalékkal a turbina előtt. Ezt a módszert "felzárkóztatásnak" neveztük.
A Szovjetunió légierejének 81 katonai szállító ezred harci munkájának pillanatai
Az első nagyszabású korszerűsítés legszembetűnőbb következménye az volt, hogy a navigációt célzó rendszermeghatározót a futómű megfelelő burkolatából (a torzulások miatt) a navigátor pilótafülkéje alatt az íjba helyezték át. Így jelent meg az An-22 jellegzetes "kettős álla". 1973-ban az első 7 új An-22A indexű repülőgép megjelent Taskentben a TAPOiCH-n. A korszerűsített sorozatból összesen 28 autót gyártottak. Az An-22 korábbi verziójával együtt az A sorozat az orosz hős legmasszívabb módosítása lett.
