A Tyumen régióban az óriási Samotlor mező felfedezése egybeesett az An-22 létrehozásával. Még most sem könnyű odajutni, a 60 -as évek második felében pedig csak légi úton lehetett. Az "Antey" vállalta a fő terhet a nagyméretű berendezések és a sürgős rakományok szállításában, és ebben az üzletágban az elsők az Antonov Tervező Iroda tesztpilótáinak legénységei voltak.
1969 márciusában a 01-01 és 01-03 farokszámú szállítómunkások több mint 620 tonna buldózert, gázturbinás állomást és sok más hasznos apróságot szállítottak Tyumenbe. És 1970 novemberében Leningrádból a Schmidt -fokra "Antey" szállított egy 50 tonnás dízel erőművet. Ugyanakkor nem hagyták abba a kísérletezést az An-22-gyel: a 70. évben Jurij Kurlin egy autót emelt a levegőbe, amelynek raktérében két, 60 tonna össztömegű kotrógép volt. És ennek a járatnak a fénypontja az volt, hogy Antey felszállt a szurguti repülőtérről, egy méteres hóréteg borította! Hősnehéz teherautónk is el volt foglalva a Tu-144 szuperszonikus törzsének elemeinek szállításával, amely akkoriban fejlesztés alatt állt. Feszült volt az 1972-73-as tél, amely során Antei ismét részt vett több száz tonna nehézgép szállításában az ország fiatal olaj- és gáztartományába. Terskoy erről az időről írt:
„A tesztek során az egyetlen komoly javulás volt tapasztalható a nemlinearitási mechanizmusnak a liftcsatornába történő bevezetésével, ami csökkentette a fokozott vezérlési érzékenységet, különösen a hátsó beállításoknál. A csűrőket kissé "kijavították".
Karbantartó óriás
A pusztító földrengés után az örmény Spitak humanitárius segítséget kapott az An-22 feneketlen raktereiből, amelyeket S. Gorbik, Y. Ketov és E. Litvinichev tesztpilóták vezettek. Farnoboróban 1988-ban az An-124, az Anthea idősebb turboreaktív testvére motorhiba miatt nem tudta végrehajtani a demonstrációs programot. Egy An-22 mentett, és azonnal szállított egy háromméteres D-18T-t Nagy-Britanniába. A finomhangolási tesztek szakaszában az An-22 1969-ben részt vett a nagyszabású Vosztok-69 gyakorlatokon, amelyek során a járművek 16 óra leszállás nélkül szállítottak berendezéseket és személyzetet a Távol-Keletről. Az "Antey" biztosította az An-124 és An-225 óriások nagy méretű töredékeinek szállítását a gyülekezési helyekre-ezek 01-01 és 01-03 oldalak voltak. Yu. Kurlin és I. Davydov tesztpilótákat 1966-ban, illetve 1971-ben a Szovjetunió hőseinek arany csillagaival tüntették ki az An-22 teszteken végzett munkájukért.
An-22 Peruban
Egy ház kirakása Surgutban 1972 februárjában
A Komatsu billenő teherautó kirakása Polyarnyban
A Szovjetunió Minisztertanácsának és az SZKP Központi Bizottságának 1974. január 3-án kelt 4-2 számú rendelete értelmében az An-22 Antey-t hivatalosan elfogadták, de ez inkább csak formalitás volt. A hadsereg még 1967 -ben kezdte elsajátítani a gépet. Ehhez a 229. katonai szállítórepülő ezred 5. századát a 12. Vörös Zászló Mginsky katonai szállító repülési hadosztály részeként alakították ki. És 1970 elején ennek a századnak az alapján, amely az An-22-en repült, megalakult a 81. katonai szállítórepülő ezred, amely Ivanovóban található. 1969. január 10-én Ivanovóban volt az első 01-09 sorozatszámú An-22 sorozat, amely később a Szovjetunió-09301 lett, a Taskenti TAPO-tól. A személyzet eleinte egy repülőmérnököt is magában foglalott, mivel a jármű nagyságrenddel bonyolultabb volt, mint az összes korábbi ilyen célú technológia. Ezenkívül mind a tervezőiroda, mind a gyártó képviselői folyamatosan dolgoztak Ivanovóban.
Külön érdemes megemlíteni azokat a nehézségeket, amelyekkel a működés korai szakaszában szembe kellett nézni. Mindegyik repülőgépet 22 földi személyzet kiszolgálta, és a repülésre való felkészülés két napig is eltarthat. Akkoriban lehetetlen volt bármilyen működési készenlétről beszélni. Idővel mindent optimalizáltak, és csak néhány technikus maradt minden gépnél. Egy vezető technikus volt felelős a jégmentesítésért, az üzemanyag-rendszerekért és a légkondicionálásért, egy másik vezető technikus és szerelő a meghajtórendszerekkel dolgozott, egy harmadik technikus a hidraulikus berendezésekért és kezelőszervekért, míg az egyes szakemberek a repülőgéppel, a futóművel és levegő rendszer. Mindent a repülőgép mérnöke parancsolt. A földi műszaki személyzetből álló csapat hiányában a műszaki munkát a repülési mérnökre, a repülés- és leszállóberendezések vezető repülési technikusaira, a rádiókezelőre, a navigátorra és a második pilótára bízták. Általában mindenkinek volt elég munkája.
A sassal való találkozás következményei
Robbanás a baloldali gépen a Szovjetunió-09301 repülőgép közelében a Jakutszki repülőtéren (1980.10.06.)
Az első működési problémákat az erőművek kezdték megoldani. A repedt acél gázkiáramló csöveket titán társaikra cserélték. A fő nehézségek a téli hideg motorindítással voltak. A motorolajat egyáltalán nem télre tervezték, és már -5 fokon besűrűsödött. Ezért négy -öt órával az indulás előtt fel kellett melegíteni a motorokat benzinmelegítőkkel, amelyekből a forró levegőt a vászonhüvely mentén a motorkerékpárokba irányították. De a józan ész győzött: az acélt egy segédhajtóműből melegítették, és a motorokat olyan olajjal írták fel, amely nem veszítette el a viszkozitását -30 fokig. A karbantartás bonyolultsága ezzel nem ért véget. Az üzemanyagtartályok javítására szolgáló szárnypanelek nyitására és zárására vonatkozó eljárások sok vért ittak a technikusoktól az NK-12MA motorok és az AV-90 légcsavarok cseréjével együtt. Az erős kinézetű kerekek és fékdobok voltak az An-22 alváz gyenge láncszeme. Gyakran nem bírták a nehéz leszállásokat. Kicserélték őket megerősített KT-130-ra és KT-131-re, és magnézium fékdobokat is felszereltek, de még ebben az esetben sem tudtak ellenállni legfeljebb tíz leszállásnak. Ezért a tartalék kerekek és fékdobok az Antey minden utazásának szokásos rakományává váltak, és ez plusz súly.
Eleinte nem minden An -22 -es szállítógép tudta befejezni tervezett repülését - a berendezések meghibásodásait rendszeresen rögzítették. Valójában általános gyakorlat volt az ilyen bonyolultságú berendezések új mintáival. Tisztelettel kell adóznunk a mérnöki személyzet előtt, akik kiküszöbölték a legtöbb hibát, és szárnyra tették az autót.
Az első pilóták, akik elsajátították az An-22-et. 81. katonai szállító repülés ezred
Navigátor Sysoev V. E. megvizsgálja a KP-3 lokátor antennáját. 1975 nyara
Nem repülési balesetek nélkül. 1967. szeptember elején, a repülés során a repülőgép parancsnoka átkapcsolta a barometrikus műszerek áramellátását a fővezetékről a tartalékra. De okkal tette, de a darut tartalék helyett közbenső helyzetbe helyezte. Ezenkívül meghajlította a daru határoló ütközőjét, amely kikapcsolta a parancsnok és a navigátor sebességjelzőjét. Ennek eredményeként a másodpilóta tanúsága szerint leszálltak a repülőgéppel, akinek a szerepét egy tapasztalt oktató játszotta.
Ezenkívül helyénvaló idézni A. Ya. Zhuravel őrnagy repülősmérnök-oktató történetét, aki a szerzőt, Nikolai Yakubovichot idézi "An-22 katonai szállító óriás" című könyvében:
„1971 -ben az ezred éjszakai járatokat hajtott végre. A tervezett menetrend szerint az éjszaka kezdetével az An -22 Szovjetuniónk - 09310 -nek kellett volna először felszállnia. Rajtam kívül a legénységbe tartozott még: a hajó parancsnoka, V. I őrnagy. Panov, a hajó parancsnokának segédje, V. N. Rybkin és a navigátor V. L. Chigin. A felszállás során a felszállás második felében kiderült, hogy a teljes személyzet sebességjelzői nem működtek. Mindannyian láttuk, hogy a repülőgép intenzíven gyorsítja a sebességet, de a sebességjelző nyilai "0 km / h" értéket mutattak. Túl késő volt megállítani a felszállást és lassítani. Pánik nem esett, de enyhén szólva mindenki aggódott. A hajó parancsnoka, Valerij Ivanovics Panov azonnal felmérte a helyzetet, és meghozta az egyetlen helyes döntést, hogy működésképtelen műszerekkel folytatja a felszállást. A parancsnok nagyon nyugodt és hidegvérű szavai a legénységhez: „Srácok, ne aggódjatok és nyugodjatok meg. Minden rendben lesz. Szálljunk le és üljünk le."
Az ilyen magabiztos szavak és a nyugodt hangvétel varázslatosan hatott mindenkire, bizalmat keltett a repülés sikeres kimenetelében. Felszálltunk és végigmentünk a dobozon, hogy leszálljunk. Ebben az évben már volt egy kis tapasztalatunk az An-22-es repülőgépek levegőben történő üzemeltetésében, így a kör körüli sebességet és a leszálláskor a parancsnokkal és nekem "szemmel" kellett meghatároznunk a motorvezérlő karok helyzetét. A személyzetnek a repülés során különleges esetekben végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó utasításaiban ez nem szerepelt. Csak a hajó parancsnokának nagyszerű repülési képességeinek köszönhetően a gép sikeresen teljesített egy körrepülést, és nem működő sebességjelzőkkel landolt. Nem hiába mondták akkor a kollégák, hogy Panov Isten pilótája. A leszállás után kiderült a vészhelyzet oka. A repülőgép repülés előtti előkészítése során a földi műszeres szakemberek leválasztották a bejövő levegő dinamikus nyomóvezetékét, és elfelejtették csatlakoztatni.
1973 -ban Ford amerikai elnök látogatást tett a Szovjetunióban. A 81. VTAP azt a feladatot kapta, hogy kommunikációt biztosító berendezéseket szállítson Moszkvából a Vozdvizhenka repülőtérre, amelyet látogatásának biztosítására használtak. N. F. őrnagy legénysége Borovszkih az An -22 Szovjetunió - 09310 útján megoldotta a problémát azzal, hogy leszállította a berendezést a rendeltetési helyére. Ideje volt visszatérni a hazai repülőtérre. A Vozdvizhenkából való felszállás során összeomlott a bal futómű középső oszlopának pneumatikája, amit felszállás után találtam. A leszállás problémássá vált, mivel a személyzet nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. A hajó parancsnoka úgy döntött, hogy leszáll az indulási repülőtéren. Miután elfogyott az üzemanyag a megengedett leszállási súlyig, a repülőgép sikeresen landolt. Ugyanezen év szeptemberében, délután ugyanazon oldal legénysége (a hajó parancsnoka, V. I. Panov őrnagy, V. N. Rybkina parancsnok -segéd, V. L. Chigin navigátor és A. Ya. Ivanovo (Észak) fedélzeti oktatómérnök). Amikor 5700 méteres lépcsőn megközelítette Ivanovót, a repülőgép a repülésirányító csoport hibájából zivatarfelhőkbe esett, irányíthatatlanná vált, és gyorsan kezdett veszíteni a magasságából. A motorok és a kormányok megfelelően működtek, a legénység mindent megtett, hogy kiszabaduljon a felhők közül, de az autó ellenőrizhetetlen maradt és tovább zuhan. 4200 méter tengerszint feletti magasságban a gördülő repülőgép a felhők közé esett. A személyzet azonnal megszüntette a tekercselést, vízszintes járatra hozta az autót, és folytatta a repülést az útvonalon. Ivanovóban való leszállás után az Initiative-4-100 radar leszakadt burkolata és antennája, valamint a kábelantenna.
A személyzet és a repülőmérnök készen áll a repülésre
