"Fuvarozó"-ilyen egyszerű nevet adtak a repülőgépnek az An-22PZ megjelölés alatt, amelyet más, még nagyobb repülőgépek nagy méretű részeinek szállítására szántak. Ez világméretű tendencia volt. A repülési hatalmak széles karosszériájú repülőgépeket szereztek be, amelyekbe a repülő óriások túlméretezett részeit töltötték, és kivételes esetekben az elemeket külső hevederre szerelték fel. Ilyen kivételes eset volt a Buran szovjet űrhajó létrehozásának programja, valamint az An-124 és An-225 gépeken végzett munka. Nem lehetett részt venni az An-22 első projektjében, de Antey jól jött az idősebb testvér "Ruslan" és a "Mriya" testvér összeállításában.
Elsőként a 01-01-es tábla lépett működésbe, amelyet négy külső függesztőegységgel szereltek fel, és 1980 nyarán Taskentbe küldték tesztelésre. Az Üzbeg Szovjetunióban az óriás Ruslan középső szakaszát az Antey -re szerelték fel, miután burkolattal borították. A tesztek azt mutatták, hogy a "púpos" terhelésű autót egészen tűrhetően irányították, és július 15-én felszállt egy középszakasszal megrakott An-22P3, amely Kijev felé vette az irányt. De a felszállás után néhány percen belül a személyzet komoly rezgéseket érzett, ami arra kényszerítette, hogy landoljon Krasznovodszkban. Úgy remegett, hogy a pilótáknak be kellett szorítaniuk a műszereket a lábukkal, hogy lássák a leolvasott értékeket. Egy részletes vizsgálat feltárta a burkolatok lebontását a rakományon, valamint a középső szakasz és az An-22 törzsének összetett interferenciáját vagy kölcsönös hatását. A rakomány és az Antey bőre közötti rés a repülés során tovább fokozta ezeket a rezgéseket. A repülési igazgatók azonban ebben nem találtak semmi kritikusat, és a "Fuvarozót" egy újabb leszállással indították útnak Mozdokon. A további üzemeltetés során figyelembe vették az első járat érdességét, a középső részt a farok felé tolták, és a hézagot óvatosan "gitt" -vel végezték. Nem feledkeztek meg a külső hevederen lévő rakomány jégmentesítőjéről sem-1000 literes alkoholtartályt, szivattyút, elosztót és permetezőt szereltek be. Ettől a pillanattól kezdve a "Carrier" megkapta a USSR-150151 jelölést. A leghíresebb fényképen azonban a repülőgép a Szovjetunió 64459-es indexét (UR) viseli. Ez a hordozó módosítása volt az An-26-ból származó további gerinccel, amelynek kormánya zárva volt. 1982 februárja óta a gép áthelyezi a Ruslan és Mriya szárny leválasztható részeit a szerelőhelyre. A hosszú távú Taskent - Kijev és Taskent - Uljanovszk útvonalakon 1983 -ban a 01-03 -as tábla kezdte meg működését, amelyet szintén felülvizsgáltak a "Carrier" program keretében. A naptári határidő kidolgozása után az autót eladták a speyeri Német Múzeumnak. Az An-22PZ hatalmas és nehéz középszakaszokat (30x7x2, 5 méter és 45 tonna) szállított, valamint a Mriya szárnykonzolokat 1987 és 1994 között. E munka során a "Transporter" hat terméket szállított az összeszerelési helyre. Mindent összevetve, a "Carrier" szerepében az An-22 több mint 100 repülést hajtott végre. Meg kell jegyezni, hogy az "Anthea" ezen módosításának fejlesztői csoportja Ukrajna Állami Díját kapta.
An-22PZ 01-03 sz., Levehető szárnyrésszel An-124
Az An-24-es repülőgép kiegészítő köve az An-22PZ függőleges alátét alátétei között
Az Antonov Tervező Iroda megvalósítatlan projektjei között több repülőgép is található az An-22 alapján. Ilyen volt a kétéltű repülőgép, amely a terv szerint szárnyashajókkal (síszárnyas futóművel) volt felszerelve, és állítólag biztosította a tengeralattjárók ellátását a távoli vonalakon. Azt is kellett volna "megtanítani" az An-22-re, hogy harcoljon az ellenséges tengeralattjárókkal és a kutató-mentő műveletekkel. A kétéltű modellt még 1:20 skálán is tesztelték a TsAGI hidrocsatornában a hidrodinamikai jellemzők meghatározása érdekében. Létezett a hidroplán második változata is, amely a törzshez rögzített úszókkal volt felszerelve. De sem az első, sem a második lehetőség nem hagyta el a technikai javaslat színpadát. Az An-22 további története az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1965. október 26-i rendeletével összhangban folytatódott, amely szerint az OKB Antonov tervezőiroda az "Antey" alapján "kifejlesztett egy rendkívül nagy hatótávolságú, alacsony tengerszint feletti magasságú tengeralattjáró elleni védelmi repülőgép projektjét, amely egy atomerőművet-An-22-PLO. A hidegháború ezen nagyrészt abszurd gyermekét fel kellett szerelni egy kis méretű reaktorral, amelyet A. P. Aleksandrov akadémikus csapata fejlesztett ki. Az egyik "benzinkútnál" az An-22-PLO 27.500 km-t tudott repülni 50 óra alatt! Felszálláskor az autó közönséges kerozinnal futott, és repülés közben egy reaktor lépett játékba, amely biztosította az ND Kuznyecov által tervezett speciális turbócsavaros motorok működését. A nukleáris csodagép sorozatos telepítését az Antey fedélzetére akadályozta a legénység sugárzás elleni védelmének gyenge kidolgozása, és a hatalmas szennyeződési zóna, amelyet a nukleáris Antey hátrahagyott, elgondolkodtatott bennünket. De ez nem akadályozta meg őket abban, hogy kísérletezzenek, és 1972-ben egy 3 kW teljesítményű neutron sugárforrást szereltek fel a 01-06 számú repülőgépre. Semipalatinskban Jurij Kurlin tesztpilóta dolgozott ezen a gépen, abban a reményben, hogy hatékony módszert talál a sugárzás elleni védelemre - erre a célra a pilótafülkét egy speciális többrétegű partícióval izolálták. Összesen az ilyen terhelésű autó 10 repülést hajtott végre. A 01-07 számú fedélzeten pedig Vaszilij Szamovarov tesztpilóta irányítása alatt egy teljes értékű atomreaktor volt ólomhéjban, Antey ilyen különleges terheléssel 23-szor emelkedett az égbe. A kísérleti munka után a 06 és 07 gépeket 81-1 VTAP-ra helyezték át.
An-22 változat, amelyet rakétatöredékek szállítására fejlesztenek
Egy kétéltű repülőgép terve, oldalsó stabilitással
Hajtószárnyas kétéltű repülőgép -projekt
"Antey" -nek tekintik és az ICBM szakaszok légi vezetőjeként - az An -22Sh iránymutatója. Még a koruk előtt is voltak ötletek a légi rakétaindítás koncepciójának megvalósítására. Javasolták, hogy a repülőgépet egyszerre három ICBM -el szereljék fel, amelyeket eredetileg tengeralattjárókra kellett volna felszerelni. Minden 14 tonnát meghaladó rakétát monoblokk robbanófejjel szereltek fel, és 2500 km távolságban talált célpontokat. Később úgy döntöttek, hogy egy rakéta elég lesz az Antheából, de egy nagy: egy 33 tonnás R-29, majd egy 35 tonnás, több robbanófejű R-29R telepítését tervezték. De az An-22PS kutatási és mentési projekthez hasonlóan minden utópisztikus ötlet papírra maradt.
Folyamatban volt az Antey teherbírásának növelése. A gép An-122 kóddal rendelkezett, és körülbelül 120 tonnát kellett volna emelnie 2500 km-es maximális hatótávolságra. Egy sokkal fejlettebb gép, az An-124 Ruslan került gyártásba. Érdemes megjegyezni, hogy 1972 őszén az Antey ennek ellenére - ha ideiglenesen is - tisztán utasszállító repülőgéppé vált: 700 szovjet személyzetet evakuált Egyiptomból. Így az An-22 teljesítette azt az ígéretet, amelyet Antonov főtervező tett a Le Bourget légibemutatón 1965-ben.
