A harci egység teljes neve így hangzott: Kutuzov III. Fokú katonai szállítórepülő ezredének 556. szolnechnogorszki vörös zászlós rendje. A hajózószemélyzet 1972-ben két helyszínen kezdett megismerkedni az An-22-vel: Taskentben és Kuibyshevben. Az év végére a légi ezred 1. százada megkapta az első öt repülőgépet, és 1974 -re az összes antejev szám elérte a 18 repülőgépet. Három An-12-es fiatalabb testvérként lépett fel az ezredben.
Az An-22 az 556. ezred részeként kezdettől fogva megkezdte az aktív harci munkát. Valójában a gép harci körülmények között keresztezte magát az arabok és az izraeliek közötti feszültség következő körében, amikor kilenc repülőgép dolgozott a szovjet katonai felszerelések Közel -Keletre történő átvitelén. A munka a Kaukázus hadművelet kódexe szerint zajlott. Ezt békés munka követte a Tyumen régió Samotlor területén. 1974. december 27 -től 1975. január 27 -ig az "Antei" több mint 1100 tonna hasznos terhet szállított az olajosoknak. Az ezred Solnechnogorsk járműveit a Shield-74, Spring-75 és West-81 gyakorlatok támogatására is használták. Egész légi egységek felszerelésekkel-BMD-1, GAZ-66 és más fegyverekkel-ejtőernyővel ereszkedtek le az Anteev-ekről. Az 556. ezred szárnyas gépei fő munkájuk mellett részt vettek a csernobili baleset felszámolásában, humanitárius segélyeket szállítottak Etiópiába és a földrengéstől szenvedett Örményországba.
A csomagtér az An-22 "Antey" fő büszkesége
Figyelemre méltó, hogy az 556. ezredben a berendezések üzemeltetésének minden tevékenységével csak két jármű veszett el. 1976 végén a Brjanszki régió Dubrovka falu környékén a katonai tárgyalások során a 05-01 számú tábla V. A. Efremov őrnagy parancsnoksága alá került. Rendellenes helyzet kezdődött 4000 méteres magasságban 380 km / h sebességgel, amikor a hajó parancsnoka azonnal 25 fokkal elhajította a kormányt jobbra. A hiba az volt, hogy a feladathoz csak 17 fok szükséges. Egy ilyen éles manőver az autó mély csúszásához vezetett, éles ereszkedéssel. A pilóta válaszul "magára vette" a kormányt a helyzet orvoslásának reményében, de az An-22 újabb bukással elérte a szuperkritikus támadási szögeket. Az autó véletlenszerűen 3, 5 kilométert zuhant le, míg 600 méterrel a föld előtt nem lehetett vízszintes helyzetbe hozni. Tragikus véget ért-az An-22 nem bírta a négyszeres túlterhelést, részben összeomlott a levegőben, és felrobbant a talajra gyakorolt ütközéskor. A személyzet a vészhelyzet mulandósága miatt nem hagyhatta el a gépet, és teljes erővel eltemették az An-22 roncsai alatt. Továbbá a gép hasonló üzemmódokban való tesztelése már a 8. VTAP -ban és 7000 méteres magasságban is folytatódott. Az eredmények csalódást okoztak - csak tesztpilóták, de harci pilóták nem lehetnek készek arra, hogy kikerüljenek az ilyen helyzetekből. A tesztek eredményei szerint a kormányok elhajlási szöge korlátozott volt, és a pilótáknak általában azt tanácsolták, hogy manőverezés közben ne használják őket - az Antei -nak elegendő csűrő volt.
A pilótafülke és a navigátor belseje. Az utolsó két fotó a speyeri Német Múzeumban készült.
Másodszor az ezred elvesztette autóját, de a legénység csodával határos módon túlélte. 1977. június 8-án az 556. ezredben őshonos Sescha repülőterről 260 km / h sebességgel a 04-05 számú repülőgép nem akart felszállni. A legénység parancsnoka, A. N. őrnagySztenjajev úgy döntött, hogy 280 km / h sebességgel leállítja a felszállást, lefékezi a futóművet, áthelyezi a fojtószelepet a "földi alacsony gázpedálra", és eltávolítja a légcsavarokat "a megállásból". 190 tonnás felszálló tömegével azonban mindez nem bizonyult túl hatékonynak-az An-22 csaknem egy kilométeren keresztül gurult ki a kifutópályáról, nekifutott egy autópálya-töltésnek és kigyulladt. A további vizsgálatok azt mutatták, hogy a drága repülőgép elvesztésének oka egy leállt lift volt. Ugyanakkor az összes vezérlő eszköz megmutatta a parancsnoknak az egység teljes körű használhatóságát. A tervezőknek a végső mikrokapcsolót megfelelő állapotba kellett hozniuk, ami a repülőgép elvesztésének fő bűnösévé vált.
Az An-22 üzemeltetése az 556. VTAP-ban nem volt mentes a különböző összetettségű repülési balesetektől. Az egyik az 1975. augusztus 16 -i eset. Ezen a napon a 06-04 sz. Repülőgép K. V. Vlasinkevich alezredes parancsnoksága alatt az orrhajtómű meghibásodásával tűnt ki - nem ment ki, mielőtt leszállt a Seshcha repülőtéren. A repülésirányítási és tervezési iroda szakembereivel folytatott megbeszélések után a személyzet szélsőséges intézkedésekhez kezdett. Lyukat vágtak a kísérőfülke jobb oldali folyosójának falába, és feszítővassal levágták az AMG-10 hígtrágya-kimenetet a futómű visszahúzó-kioldó hidraulikus hengerének ürítőüregéből. Ennek eredményeként a futómű zárva volt, és az autó sikeresen landolt.
A fényképek jól mutatják az An-22 legénység munkakörülményeit
Az An-22-vel a legénység hibája miatt is voltak kellemetlen történetek. Tehát 1979 októberében a 05-08-as táblának, amikor átlépte az afganisztáni határt, 6000 méteres szintről 6600-ra kellett emelkednie, de a gázpedál előremozdítására adott válaszként minden légcsavar váratlanul felszállt. Ezenkívül minden motor meghibásodott, és a gép merülésbe esett. Ez éjszaka történt, és a parancsnok a kísérők kabinjában aludt. Mint kiderült, az ok a repülőmérnök hanyag hozzáállása volt, aki figyelmetlenül hajtotta végre az Anthea repülés előtti karbantartását. Az 1, 6 kilométerrel leereszkedő autót kimentették, és a személyzet biztonságosan leszállt Kabulban. Érdekes módon a stáb egyik tagja sem számolt be az esetről, és csak két évvel később került elő az eset a fedélzeti magnófelvételeken.
1984 januárjában egyedülálló eset történt - egy éjszakai felszállás során Budapestről, 250 méteres magasságban a csűrővezérlő rendszer meghibásodott. Ennek oka a jobb oldali csűrőgyökér -csuklópánt csavarjának meglazulása volt. Az An-22 intenzív süllyedést kezdett 20-25 m / s sebességgel, 50 fokos dőlésszöggel, és csak Jurij Fomin kapitány repüléstechnikus professzionális munkája tette lehetővé, hogy a repülőgépet a látóhatárba hozzák csak 70 méter. Ehhez először átadta az irányítást a szervókerekeknek, majd a fokozóknak.
Az 556. VTAP személyzetének 1987 óta kellett búcsút vennie az An-22-től, amikor még szörnyűbb An-124-esek jöttek az Antey helyére. A turbócsavaros gépeket áthelyezték a 81. VTAP -ba, később pedig a 8. Repülési Ezredbe.
An-22 №05-10, jellegzetes védőszíne miatt "papagáj" becenevű. A 8. VTAP -nak tulajdonítva
Valószínűleg az An-22 sorozat egyik legkarizmatikusabb repülőgépe volt az Antey # 01-10 védőburkolatban, amelynek eredete még mindig nem teljesen tisztázott. Az egyik verzió szerint az autó álcázást kapott az afganisztáni ellenségeskedésben való részvételért, de egy hegyvidéki közép -ázsiai ország viszonyai között a sivatagi álcázás sokkal logikusabbnak tűnne. A színezés eredetének második változata hihetőbb. Ennek megfelelően az An-22A-t felvették az új radar elleni bevonat tesztprogramjába, valamint az APP-50 automata zavarógépek hatékonyságának vizsgálatába. Ennek eredményeként kiderült, hogy a színezés egyáltalán nem csökkenti az óriás láthatóságát a rádiótartományban, de az APP-50 sikeres fejlesztésként jelent meg és sorozatba került. A khaki bevonat pedig maradt a gépen, bár egyszerre három tonnával növelte az autó súlyát.
Részt vett "Antei" -ben (a 8. VTAP részeként) a szovjet hadsereg afganisztáni hadműveleteiben. Az ellenségeskedések során egyetlen autó sem veszett el. A leg ambiciózusabb a Bykhov, Chebenki és Engels repülőterekről érkezett 17 An-22-es munkája volt, amikor a légi erők sok felszerelését és személyzetét Bagramba, Kabulba és Kandaharba szállították. Bár természetesen az ég igazi királyai Afganisztánban a korszerűbb, bár kevésbé nagy teherbírású Il-76-osok voltak.
Az orosz légierő jelenlegi helyzetével az An-22 dolgozó nyugdíjasnak tűnik, aki nincs olyan messze a nyugdíjazástól. 2012 -ben az összes Anteev élettartamát 2020 -ig meghosszabbították, és a jövőben a teljes óriásflotta nagyjavítását tervezik, és 50 évre meghosszabbítják az élettartamot. A nagyszabású javítások helyszínéül a 308. Ivanovói repülőgépjavító üzemet választották.
A vége következik …
