1933. május 27 -én a pilóta K. A. Popov az első repülést egy I-14 (ANT-31) típusú vadászgépen hajtotta végre. A repülés sikeres volt, a repülőgépen folytatódott a munka.
Mi van ezen információk mögött? Alapvetően semmi különös. De azoknak, akik nem tudják, milyen autóról van szó, most nagyon informatív anyag lesz. Az I-14 nem csak egy kis sorozatban gyártott repülőgép volt, hanem átmenet a repülőgépek tervezésének és létrehozásának új elvére.
A repülőgép, amely úgy tűnik, nem maradt meg a történelemben, de ennek ellenére nagyon észrevehető mérföldkővé vált a Szovjetunió tervezőiskolájának fejlődésében.
Kezdjük azzal, hogy az ANT név nem teljesen helyes (és őszintén szólva, teljesen helytelen). Alekszej Nikolajevics Tupolev pátriárka nem ezt a repülőgépet tervezte, a munkát "általános felügyelete" alatt végezték. De mindenki érti, hogyan nézett ki.
A repülőgépet Pavel Osipovich Sukhoi tervezte. Ekkor a TsAGI Kísérleti Építőipari Szektor (KOSOS) Tervezési Osztályának felépítésében a 3. számú brigád vezetője volt vadászgépek és rekordrepülőgépek létrehozásáért.
A történet 1932-ben kezdődött, amikor Szuhoj, Polikarpovval párhuzamosan, azt a feladatot kapta, hogy fejlessze a jövő gépezetét: együléses teljesen fém vadászgépet megerősített fegyverekkel.
A repülőgépnek meg kellett felelnie a nemzetközi szabványoknak, és lehetőleg meg is kellett haladnia azokat. A műszaki követelmények a következők voltak:
- maximális repülési sebesség 5000 méter magasságban - 340-400 km / h;
- emelkedési idő 5000 m magasságig - 7 perc;
- repülési távolság - 500 km;
- fegyverzet - 2 fegyver.
És ez 1932-ben történt, amikor az I-5 vadászgép a Vörös Hadsereg Légierőjénél szolgált, amelynek maximális sebessége 300 km / h alatt volt, és fegyverzete két PV-1 géppuskából állt. És mi az a "Légi géppuska", az ismert: a Maxim géppuska, amelyet Nadashkevich átalakított a levegő hűtésére.
Szuhoj mindent megtett, amit csak tudott, és még többet is. A projekt nemcsak innovatívnak bizonyult, akkoriban általában valami futurisztikus volt.
Ítélje meg maga, íme az újítások listája (ránézve ne feledje, hogy az ügy 1932 -ben játszódik):
- alacsony szárnyú egysíkú, a szárny a törzs alján található;
-visszahúzható futómű (igen, ez pontosan így van, az I-14 megelőzte az I-16-ot, amelyet tévesen az elsőnek tartanak ebben a kérdésben);
- alváz olaj-pneumatikus lengéscsillapítókon;
- kerekek fékkel;
- zárt előtető és ezért fűtött kabin.
A pilóta pilótafülkéjének felszereltsége is nagyon tisztességes szinten volt: optikai látvány, walkie-talkie (feltételesen, de a hely tervezett volt), magasságmérő, sebességmérő, csúszásjelző, hosszirányú dőlésmérő, óra, egy iránytűt.
NN Polikarpov párhuzamos projektjében nem voltak ilyen "túlkapások". Az I-14a nevű vadászgép egy vegyes kivitelű sesqu-sikló volt Sirály szárnyával, zárt pilótafülkével és rögzített futóművel. Rögtön megtudtuk, később I-15.
Szuhoj és társai a maguk útját járták, és ez az út tüskés és nehéz volt. Mivel kellett szembenézniük a tervezőknek, és mi lett a fő akadály a fejlesztésben?
Így van, nincs motor.
Igen, nem volt motor (mint mindig). Vagyis nem volt új, teljesítmény szempontjából megfelelő új motor az új repülőgéphez. A kezdeti számítások szerint az F. V. Kontsevich által tervezett, léghűtéses és 560 LE teljesítményű M-38 motort kellett használni. A motor azonban nem ment gyártásba anélkül, hogy átment volna az életcélú teszteken, és az I-14 egyáltalán nem maradt motor nélkül.
A britek segítettek abban, hogy eladták a Bristol-Mercury motort, amely ugyan valamivel kevesebbet, mindössze 500 LE-t produkált, de nagy magasságúnak számított. Az I -14 brit motorral végzett tesztjei során K. A. Popov pilóta rekordszintű repülési sebességet ért el a Szovjetunió számára - 384 km / h. Ezzel a sebességgel az I-14 állami kísérletekbe repült.
Az I-14 gyári tesztjeit 1933. október 6-tól december 13-ig végezték. A tesztek során 16 repülést hajtottak végre, összesen 11 óra 07 perces repülési idővel.
A repülőgépre Popov tesztpilóta és Kravcov vezető mérnök által adott értékelések általában pozitívak, de kétértelműek voltak.
A szakértők a nagy sebességű jellemzőket, a szárny négyzetméterenkénti lenyűgöző terhelését, az I-5-hez képest kissé rosszabb manőverező képességet jegyeztek meg, de nagy hasznos teherrel. És (ami fontos) egy kis terhelés a vezérlőkarokon, ami szigorúvá tette a gépet a pilótázásban. A pilótának pontosnak és pontosnak kellett lennie a mozgásban.
Természetesen nem volt gyermekkori betegségek nélkül. A motor rettenetes erővel felmelegedett, és amikor túlmelegedett, elkezdődött a robbanás. Újra kellett készítenem a kipufogórendszert, ki kellett választanom a benzinhez használt ütésgátló adalékok sémáját, és ezzel egyidejűleg véglegesítenem kellett az alváz visszahúzó mechanizmusát.
Az autót 1934. január 2 -án ágyúk nélkül adták át állami tesztekre, amit a 8. számú üzem egyszerűen nem tudott megtenni, de egy síléces futóművel rendelkező repülőgépet teszteltek.
Külön szót kell ejteni néhány szóról a fegyverekről. Az új repülőgép fegyverzetének megerősítését tervezték az agrár-ipari komplexum két 75 mm-es fegyverének-Kurchevsky légi ágyúinak-beszerelésével. Volt egy ilyen fétis abban az időben, dinamó-sugárhajtású fegyverek, amelyeknek nem volt visszaütésük.
De mivel Kurcsevszkij inkább sarlatán volt, mint mérnök, alkotásaival mindig történt átfedés. Így ezúttal az I-14-et fegyverek nélkül tesztelték.
A vezető pilóta, Thomas Susi és Alexey Filin, akik segítettek neki, a teszteredmények alapján következtetést vontak le:
"A Bristol-Mercury hajtóműves I-14-es repülőgép olyan repülési adatokkal rendelkezik, amelyek leszerelt futóművel a legjobb külföldi gyorsrepülőgépek szintjén vannak, ugyanakkor nem elég erősek és számos a nagy hibákról."
És minden újra kezdődött. Újra kiszámoltuk és elkezdtünk tartalék repülőgépet építeni.
1933 augusztusában megkezdődött az amerikai Wright-Cyclone motorral felszerelt I-14-es vadászgép biztonsági mentésének építése. A tervezés során figyelembe vették az előző autó összes hiányosságát - a futóművet, a repülőgépeket és a moto -szerelést átalakították. Az I-14 építése 1934. február 5-én fejeződött be, másnap a gépet a repülőtérre vitték, február 13-án pedig átadták tesztelésre. Mind a gyári, mind a kormányzati teszteket "jó" minősítéssel teljesítették.
Mindenkinek tetszett az autó, és 1934. május 1-én az I-14 részt vett a Légierő felvonulásán a Vörös tér felett. Ez egyfajta elismerése a gép megfelelő minőségének. A felvonuláson I-14, I-15 és I-16 hármasban haladtak el.
1934. május 19-én Alksnis, a Vörös Hadsereg légierőjének vezetője aláírta a "törvényt az I-14-es vadászgép Wright-Cyclone F-2 hajtóművel végzett állami tesztjeinek eredményeiről, amelyet a pilóta AI Filin vezetett".
A dokumentum azonban nagy, mint minden, ami az állami tesztekkel kapcsolatos, de a következő sorokat tartalmazza:
"Az 5000 méteren mért sebességeket tekintve az I-14" Wright-Cyclone "repülőgép a legjobb külföldi vadászgépek szintjén van, sebessége 1000-3000 m magasságban haladja meg, jelentősen felülmúlva fegyvereiket és némileg gyengébb plafon és emelkedési arány …"
A vadászgép túlrepüléseit tesztek keretében olyan világítótestek végezték, mint K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. És az ő véleményük szerint az I-14 elég tisztességes gép volt.
Mellesleg, Stefanovsky fegyverek tesztelésével kapcsolatos munkájának köszönhetően döntöttek úgy, hogy a repülőgépeken teljesen elhagyják a dinamóreaktív fegyvereket.
Kezdetben a repülőgép fegyverzetét 1-2 PV-1 géppuskából és két szárny alatti APC ágyúból állították. De az agrár-ipari komplex tesztelése után úgy döntöttek, hogy elhagyják a dinamóval reagáló ágyúkat az új ShKAS géppuskák javára, és valamivel később a ShVAK ágyúk beszerelése felé fordult.
1935 folyamán a második prototípus I-14-re új szárnyat szereltek fel sárvédővel, fűtött elosztócsövekkel, elektromos indítómotorral, változtatható emelkedésű légcsavarral és AIC-pisztolyokkal ShKAS géppuskákra.
Ugyanakkor a szárnyat a nagyobb szilárdságú I-14bis-re számították ki, megnövelt szárnyakkal a ShVAK fegyverek szárnyában lévő kísérleti telepítéshez, azonban sajnos a dolog nem haladta meg a kezdeti számításokat.
De a gép külső bombaállványokat kapott SI elektromos cseppentőkkel és egy 15SK rádióállomással.
Az I-14 sorozatgyártását eredetileg a 21-es üzemben tervezték, amely az I-5-öt gyártotta. Az első, 50 járműből álló tételnek Nyizsnyij Novgorodban kellett volna megjelennie, de sajnos az ügy némileg késett a rajzok átadásának szakaszában, és ennek eredményeként az I-14-es megrendelését Irkutszkba szállították, a 125.
Tehát az I-14 sorozatszülése Irkutszkban történt 1936-ban. Ugyanakkor a gyári tesztek során problémák adódtak a repülőgéppel.
1936. szeptember 29-én végrehajtották az I-14 első gyártási példányának tesztrepülését. A gyári tesztek eredményei szerint a Légierő Kutatóintézet szakemberei a következő következtetést tették közzé:
„Az I-14 RC típusú repülőgép kétségtelen értéket képvisel repülési adatai, valamint a felszállás, leszállás és műrepülés viszonylag egyszerűsége szempontjából, de a„ centrifugálás”veszélyes jellege miatt nem ajánlható bevezetésére az Vörös Hadsereg Légierő mindaddig, amíg ezt a repülésre veszélyes hibát ki nem küszöbölik. Javasolja a TsAGI -nak a 125. számú üzemmel együtt, hogy végezze el a repülőgép szükséges kutatásait és átalakításait, hogy kiküszöbölje a "centrifugálás" veszélyes jellegét, majd ismét mutassa be a repülőgépet tesztelésre a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetében …"
A tervezőiroda és az üzem reagált, és 1936-1937 folyamán új farkat fejlesztettek ki, amely teljesen megszüntette a „dugóhúzóval” kapcsolatos problémát. Ennek ellenére továbbra is voltak követelések a repülőgépre a katonaság részéről, a gyenge építési minőség miatt.
Mivel a szibériai üzemből hiányoztak a magasan képzett szakemberek, a gyártási repülőgépek külső felületei, szegecsei és varratai rossz minőségűek voltak. Mindez sebességvesztést és a katonaság igazságos kritikáját okozta.
Összesen 55 I-14 típusú repülőgép építése volt folyamatban az üzemben. A repülési egységben 1936-1937. 18 -at szállítottak, a többi vadászgépet soha nem fejezték be.
Itt a "harcosok királya" Polikarpov és az I-16 játszotta a szerepét.
Az I-16, amely később jelent meg, mint az I-14, látszólag fejlettebb gép volt. Vegyes kialakítású volt, ami azt jelenti, hogy egyszerűbb és olcsóbb. De ami a legfontosabb: az I-16 gyorsabb volt. Igen, versenytársával ellentétben az I-14 könnyebben repült, jobb manőverezhetősége, egyszerű felszállása és leszállása volt.
A tervezés egyszerűsége és az olcsó és megfizethető anyagok használata azonban tette a dolgát. Ráadásul ugyanazzal a Wright-Cyclone motorral, más néven M-25V-val az I-16 valójában magasabb repülési jellemzőket mutatott, annak ellenére, hogy Polikarpov vadászgépét nagyon nehéz volt repülni.
Mindazonáltal, miután mérlegelték az előnyöket és hátrányokat, úgy döntöttek, hogy elhagyják a tehetséges, de nagyon fiatal (második sík) tervező, P. O. Sukhoi repülőgépét.
E döntés okai egyszerűek és érthetőek. A legfontosabb a Szovjetunióban gyártott alumínium hiánya és magas költsége, az új, teljesen fém vadászgép technológiai összetettsége és magas költsége.
Akármilyen áttörést is ért az I-14, ára megfizethetetlen volt, és a Szovjetunió csak 10 év után engedhette meg magának, hogy teljesen fém vadászgépeket gyártson.
Ráadásul a Polikarpov vadászgépért a "király" technikájához már hozzászokott katonai pilóták két kézzel szavaztak. Ez is fontos szempont.
A Polikarpov vadászgép vegyes fa-fém kialakítású volt, és még vászon használatát is lehetővé tette, olcsóbb és technológiailag fejlettebb konstrukcióban, megközelítőleg azonos repülési jellemzőkkel a Sukhoi vadászgépnél.
Igen, az I-14 valóban valamivel megelőzte korát. Polikarpov ismertebb és olcsóbb autót készített, de itt van egy árnyalat. Szuhoj maga Tupolev védnöksége alatt dolgozott, akinek mindent megtehettek, beleértve a teljesen fém repülőgépeken végzett munkát is. Ezért senki sem tiltotta meg Szuhojnak, hogy ilyen repülőgépet fejlesszen és építsen, de minden más tervezőt óvatosan és feltűnés nélkül „ajánlottak” a vegyes tervezési rendszer használatára.
Nos, mit tehet, ha a valóságban az akkori ország nem tudott annyi alumíniumot gyártani, hogy kielégítse MINDEN tervező kérését.
De kiderült, hogy Polikarpov olcsó rendszere legyőzte Szuhoj drága és innovatív rendszerét. Igen, ez gyakran megtörtént.
Az I-14 Pavel Osipovich Sukhoi második (I-4) repülőgépe lett. De messze az utolsó. A tervezőt mindenesetre észrevették, ő volt a legjobbak között. És csak 1975 -ben bekövetkezett haláláig hagyta el a tervező Olympust.
1933 decemberében Pavel Osipovich Sukhoi elnyerte a Vörös Csillag Rendjét az I-4 és I-14 sorozatú vadászrepülőgépek sikeres létrehozásáért. Az első, de messze az utolsó díj.
A második világháború kitörésének története megerősítette, hogy Szuhojnak teljesen igaza volt: a jövő a teljesen fém repülőgépeké. Ugyanígy kiderült, hogy igaza van, amikor a háború végén mindent eldobott, és sugárhajtású repülőgépeken kezdett dolgozni.
De ez sok szempontból az első, bár nem túl szép repülőgép, egy új és hosszú út kezdetévé vált, amelyet a szovjet repülés becsülettel és méltósággal tett meg.
LTH I-14
Szárnyfesztávolság, m: 11, 25.
Hossz, m: 6, 11.
Magasság, m: 3, 74.
Szárnyas terület, négyzetméter m: 16, 93.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 1 169;
- normál felszállás: 1540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 LE
Maximális sebesség, km / h:
- a föld közelében: 357;
- magasságban: 449.
Utazási sebesség, km / h: 343.
Gyakorlati hatótávolság, km: 600.
Emelkedési sebesség, m / perc: 769.
Praktikus mennyezet, m: 9420.
Legénység, fő: 1.
Fegyverzet: 2 szinkron, 7, 62 mm kaliberű PV-1 géppuska, 2 ShKAS 7, 62 mm-es géppuska a szárnyak alatt.
