Már a forradalom előtt, amikor a repülőgépgyártás még csak most kezdett fejlődni, Alekszandr Mihailovics nagyherceg a hazai repülőgépgyártók-rajongókról beszélt: „Legfőképpen nem szabad elragadtatni attól a gondolattól, hogy légi flottát hozzanak létre a feltalálóink tervei. A [légi flotta] bizottság legkevésbé sem köteles nagy pénzt költeni mindenféle fantáziára csak azért, mert ezek a fantáziák Oroszországban születtek. A Wright testvérek, Santas Dumont, Blériot, Farman, Voisin és mások erőfeszítéseivel a repülőgépeket a technika jelenlegi állapotával a lehető legtökéletesebb szintre hozták. És továbbra is használni kell ezeket a kész eredményeket."
Úgy tűnik, hogy a repülőgépgyártásnak ezt a megközelítését alkalmazták a modern Oroszországban. Már csak a nagyherceg aktuális hangzású szavaihoz kell hozzáadni néhány új kifejezést, például a nyugati partnerek versenyképességét, és a külföldi repülőgépgyártók neveit le kell cserélni a modern külföldi légiközlekedési társaságok nevére: "Boeing", "Airbus", "Bombardier" "stb.
Mint tudják, a szovjet kormány ezzel az állásponttal az ellenkező véleményhez ragaszkodott. Nem telt el annyi idő Alekszandr Mihajlovics kijelentése óta, de amikor 1937 nyarán Cskalov legénysége, miután átrepült az Északi -sarkon, leszállt az észak -amerikai kontinensen, az újságírók kérdéseire, hogy ki építette a gépet és kinek a hajtóműve telepítették rá, pilótáink joggal büszkén válaszolhattak: "A gépen minden szovjet." A repülőgépet, amelyen a világot lenyűgöző járat készült, ANT-25-nek hívták, és ez egy csodálatos szovjet tervező volt, akit később a legjobb orosz katonai repülőgépről, Pavel Osipovich Sukhoi-ról neveztek el, és aki részt vett a Tupolev tervezésében hivatal.
Az 1930 -as években a Cskalov és Gromov legénység rekordjait állították fel a repülőgépeken, amelyeket a csapat készített el Szuhoj vezetésével. A DB-2 nagy hatótávolságú bombázó módosított változatán a Rodina repülőgép, Grizodubova, Osipenko és Raskova közvetlen járatot indított Moszkvából a Távol-Keletre. A "Rodina" név, amelyet a személyzet adott a repülőgépnek, "kifejezi a gép alkotóinak gondolatait és érzéseit: munkások, mérnökök, tervezők" - ismerte el Sukhoi tervező egész életében az egyetlen interjúban.
1939-ben Sukhoi vezetésével független tervezőirodát hoztak létre, és a Su-2 lett a "Su" márka első gyártási repülőgépe. „Ezeken a repülőgépeken Moszkva közelében, Leningrádban, Sztálingrádban, a Kurszki dudoron harcoltunk”-emlékeztek vissza később a pilóták a Szu-2 katonai kihasználására a Nagy Honvédő Háborúban. „Egy könnyű repülőgép, engedelmes egy ügyes kéznek, repül, manőverezhető, elég gyors. És ami a legfontosabb, többcélú: felderítő repülőgép, bombázó, támadó repülőgép, "ingyenes vadászrepülőgép", repülőgép csoportos repülésekhez és egyetlen harchoz, tágas navigációs fülkével, hihetetlenül szívós és problémamentes, " Szovjetunió M. Lashin jellemezte Sukhoi agyszüleményét. A pilóták általában a "vitalitás" szót használják, amikor a Su-2-ről beszélnek, különösen gyakran, hálával emlékezve arra, hogy "megint megmentette az életünket".
Szuhoj már a háború előtt azt a feladatot kapta, hogy támadó repülőgépet hozzon létre. Kicsit korábban ugyanezt a feladatot kapta Iljusin, aki végül kifejlesztette a híres Il-2-t. „A Szuhoj támadó repülőgép tesztelése során azt tapasztaltam, hogy sebessége és manőverező képessége magasabb volt, mint az Il-2-é”-állította A. K. Dolgov pilóta. Annak ellenére, hogy hivatalosan is elismerték a Szu-6 fölényét az Il-el szemben, a Szuhoj támadó repülőgép nem került gyártásba: az Il-2 már szolgálatban állt és sikeresen megbirkózott feladataival, és a legnehezebb katonai körülmények között az ország nem tudta megengedheti magának, hogy pénzt küldjön egy új repülőgép gyártásának megszervezésére. Ennek ellenére Szuhoj érdemeit nem hagyta figyelmen kívül az ország vezetése: a tervezőt első fokú Sztálin -díjjal tüntették ki, amelynek pénzét Szuhoj a Védelmi Alapnak küldte.
Történt, hogy ez a sors - soha nem lépett be a sorozatba - más kiváló Sukhoi repülőgépekre is eljutott ebben az időszakban. 1949 -ben nehéz pillanaton ment keresztül: tervezőirodáját feloszlatták, és Szuhoj ismét visszatért Tupoljev szárnyai alá. „Repülőgép vagyok, és minden helyzetben az maradok. Nem tudom elképzelni az életemet repülés nélkül” - mondta akkor.
1953-ban új tervezőirodát hoztak létre. Néhány nappal később Sukhoi már bevezette társait a két új repülőgép fő paramétereibe. A Szuhoj Tervező Iroda megkezdi az első vonalú vadászgép létrehozását söpört szárnyával és harci-elfogóját delta szárnnyal. Amit Szuhoj tett, olyan új volt, hogy a tervezett repülőgép számos deklarált műszaki jellemzője hihetetlennek tűnt. Szuhoj csapatának többször is zavart megjegyzéseket tettek: "Szuhoj és mind nagy álmodozók vagytok." Ennek ellenére sikerült bebizonyítania, hogy képes a legjobb, legmodernebb repülőgép létrehozására. Hamarosan minden a helyére került: „Ha valaki tanulhat valami újat és érdekeset, az Sukhoitól származik” - ismerte el egyszer Lavochkin tervező.
1956 -ban hazánkban először egy Szuhoj repülőgép elérte a két hangsebességet meghaladó sebességet. A 100 kilométeres zárt útvonalon (2092 km / h) a repülési sebesség abszolút világrekordját Adrianov pilóta állította fel ugyanazon tervezőiroda T-405-ösén. Ez messze nem az egyetlen világszínvonalú teljesítmény a Sukhoi repülőgépeken: például VS Ilyushin egy T-431-es gépen 28852 m repülési magasságrekordot állított fel, és ő lett a vízszintes repülési magasság abszolút rekordjának szerzője (21 270 m). Pavel Sukhoit a szovjet sugárhajtású és szuperszonikus repülés egyik alapítójának tartják. Su-7 vadászgép, Su-9 vadászrepülőgép, Su-7B vadászbombázó-néhány példa a Szuhoj által a háború utáni időszakban tervezett repülőgépekre. A Szovjetunióban az első előrelendített szárnyú repülőgép szintén Szuhoj ötlete volt -
Su-17. A tervező összesen ötven eredeti repülőgép -konstrukciót fejlesztett ki, ezek közül több mint három tucatot építettek és teszteltek.
Pavel Osipovich életrajzírói rendkívül visszafogott emberként beszélnek róla, zártan, nem engedve az érzelmeket, amelyek néha egyeseknek még a vezetéknevének is pontosan megfelelnek - "száraz", és ugyanakkor rendkívül szerények. És ugyanakkor a külső megjelenés mögött érzékeny aggodalom rejlett a mellette dolgozó emberek iránt is, és meglepően gazdag belső világ. A csodálatos harci repülőgépek megalkotója jól jártas az irodalomban és a festészetben, gondosan követte a legújabb technikai újításokat, olvasott külföldi műszaki magazinokat (mellesleg szépirodalmat) eredetiben - folyékonyan beszélt három modern európai nyelven, és tudott latint is.
Egy apró érintés: egyszer Szuhoj értesült arról, hogy kedvezményes utalványt kapott egy szanatóriumba. A tervező elmondta, hogy használni fogja az utalványt, de csak a teljes kifizetés után. Szerinte a kedvezményes utalványokat elsősorban a dolgozóknak kellett volna adni. Ha ezt egy szovjet vezetőről olvassa, egyáltalán nem tűnik meglepőnek vagy ritkának, éppen ellenkezőleg, nagyon természetes. De milyen szörnyű ellentmondásba keveredik ez a viselkedés a modern "hatékony felsővezetők" dolgozóival szemben.
… Amikor Su repülőgépeket látsz az égen az előadások során, minden alkalommal érzelmek egész sorát éled meg. Mindig örömet okoz a harci madár szépsége, vonalvezetésének tökéletessége, a repülőgép erejének csodálata és a pilóta ügyessége, látszólag könnyedén olyan figurákat készítve egy nehéz gépen, amely eláll a lélegzetétől. Büszkék vagyunk arra, hogy a vonalak ezen tökéletessége a repülőgépgyártóink kemény munkájának eredménye; és ezenkívül - hála a "szárítóknak" azért, hogy egész életükben őszintén védték hazánk békéjét, és azt az érzést, hogy amikor az ilyen repülőgépek szolgálatba kezdtek, valóban nem féltünk semmilyen ellenségtől. Szemünk számára egyáltalán nem ragadozó, hanem éppen ellenkezőleg, még rokonok is, de mások féljenek tőlük! Észrevette már, hogy a miénkkel ellentétben a nyugati harci repülőgépek milyen ijesztően néznek ki - talán azért is, mert tudják, hogy Jugoszlávia és Irak is a számlájukon van? a bosszúság miatt - hogy ismételten, a szovjet vívmányokat már többször a maguk javára fordítják a hatóságok, akik átkoznak és megsemmisítenek mindent, ami szovjet, és ezért nincs erkölcsi joguk hozzájuk. Arra használják, hogy az „orosz lovagok” még mindig működő szovjet motorjainak zúgásával elfojtsák minden kételyünket a jelenlegi védelmi képességünkkel kapcsolatban. Eközben, mivel ma ismert tény a katonai repülőgépipar vonatkozásában, azt mondják, hogy „csak az exportszállítások rovására tartjuk az iparágat”, és a nagy előrelépés bizonyítékaként ígéretet teszünk arra, hogy 2015-ben 40 A harci repülőgépek gyártásának % -a a hazai piacra kerül …
A motorépítő Lyulka, akivel Sukhoi dolgozott, különösen hangsúlyozta a tervező kockázatát, amikor az újonnan létrehozott tervezőirodában, az Anyaföldben egy hihetetlen repülőgépet akart létrehozni arra az időre. A hazaszeretetről szóló szavak itt egyáltalán nem véletlenek: Szuhoj olyan körülmények között dolgozott, amikor a hidegháborút a Szovjetunió ellen vívták, és a legmodernebb harci repülőgépek jelenléte a Szovjetunióban rendkívül súlyos érv volt a NATO -val való szembenállás során. Egy érv, ami most hiányzik.
T-4 ("szövés")-sokk-felderítő bombázó-rakétahordozó OKB im. Szuhoj.
- 1972. augusztus 22-én a főpilóta, a Szovjetunió hőse, V. S. Iljusin a Szovjetunió kitüntetett navigátorával, A. Alferovval együtt emelte a T-4-et a levegőbe. A repülés 40 percig tartott. A kilencedik próbarepülésen, 1973. augusztus 6 -án a gép 12100 m magasságban lépte át a hanghatárt.
A képen: felkészülés a repülésre.
- A repülőgép harmadik példánya (ANT-37bis), amelyet 1936 februárjában adtak ki, a "Rodina" nevet kapta. Minden munkát P. O. Sukhoi csapata végzett - a repülőgép tényleges szerzője. A Rodina repülőgép kialakítása és felszereltsége tökéletesebb volt, mint a korábbi katonai és rekordrepülőgépeknél.
Egy nő repülési tartományának rekordját állították fel a Rodina gépen. 1938. szeptember 24–25 -én V. S. Grizodubova, PD Osipenko és M. M. Raskova pilóták 2690 és 29 perc alatt repültek a Moszkva - Kerby falu útvonalon. repülési idő.
A fotón: P. O. Sukhoi a Rodina repülőgép legénységének tagjai között (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).
