Az A. N. Tupolev Tervező Irodában (AGOS) dolgozott, amely akkor a TsAGI struktúrájának része volt, és a 156. számú üzemben először tervezőmérnökként, majd brigádfőnökként Pavel Osipovich Sukhoi lett főtervező -helyettes. És az első projekt, amelyen új pozíciójában dolgozik, az ANT-25 repülőgép. Ezt a repülőgépet a DB-1 katonai változatának fejlesztésével fejlesztették ki, amely egy nagy hatótávolságú egymotoros bombázó. Azt kell mondanom, egy nagyon szokatlan séma egy nagy hatótávolságú bombázó esetében. 1939 -ben, saját tervezőirodájának főtervezőjeként, P. O. Szuhoj megkapja a Védelmi Bizottság állásfoglalását "Új vadászrepülőgép-prototípus létrehozásáról 1939-40-ben". Ez a rendelet megkövetelte az együléses ágyúvadász tervezését és kivitelezését. Így a később Su-1 névre keresztelt repülőgép lesz az új tervezőiroda és a P. O. Sukhoi, mint főtervező. A fő különbség a Su-1 és az akkor más tervezőirodákban létrehozott vadászgépek között az erőmű volt a motor és a turbófeltöltő részeként. A turbófeltöltő lehetővé tette a motor teljesítményének és magasságának növelését, ezáltal javítva a repülési teljesítményt.
Természetes, hogy az ember életében először emlékszik azokra az eseményekre, amelyek vele történnek. Első szerelem, első projekt, első lépések új pozícióban stb. Ezeknek az eseményeknek az emlékezete gyakran mély nyomot hagy az elmében, és befolyásolja a további gondolatmenetet és nézeteket. Úgy tűnik, valami történt P. O. Szuhoj, mivel ő kezdeményezte 1942-ben egy nagy hatótávolságú, egy hajtóműves, turbófeltöltővel felszerelt bombázó projekt fejlesztését.
1942 közepén a 289. számú üzem tervezőirodájának csapata megkezdte egy AM-37 motorral rendelkező nagy hatótávolságú éjszakai bombázó előzetes tervezését. A munka szeptemberben fejeződött be. A DB-AM-37 tervezésekor a tervezők azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy gazdaságos, könnyen gyártható nagy hatótávolságú bombázót hozzanak létre, amelynek repülési jellemzői közel állnak a TB-7 (Pe-8) repülőgépekhez. A tervezők szerint e két repülőgép összehasonlításakor a DB-AM-37 repülőgépnek egyértelmű előnye volt, mivel „ahhoz, hogy ugyanazt a rakományt egyenlő sebességgel egyenlő távolságra szállítsák, a DB repülőgép 4-szer kevesebb hajtóművet és üzemanyagot igényel, és 2 -2, ötször kevesebb személyzet. Ezenkívül egy DB repülőgép gyártásához az üzemben 15-20-szor kevesebb duralumin és 4-5-ször kevesebb munkaintenzitás szükséges …"
Az előzetes tervezés szerint a DB-AM-37 repülőgép egy hajtóműves háromüléses konzolos középcsapás volt, egyúszó farokkal és visszahúzható futóművel.
A törzs technológiailag két részre oszlott: a pilótafülkére és a navigátorra, valamint a törzs fő részére:
- a pilóta és a navigátor pilótafülkéje teljes egészében 1,5 mm vastagságú páncélacélból készült, és fenékcsuklók segítségével rögzítették a törzs fő részéhez;
- a törzs fő része monokokk fa szerkezet volt. Elöl, a tetején egy UTK-1 torony állt. Az alsó részen, a szárny alatt bombabarát található. A bombatér fölött hegesztett acél benzines tartály volt. A törzs hátsó részén volt a lövész, aki irányította a nyílászáró felszerelését, valamint különféle felszerelések is.
A szárny - kétpólusú, trapéz alakú - a tervben két leszerelhető konzolból állt, amelyek a törzs csomópontjaival voltak rögzítve. Doboz típusú elülső nyílás nyír furnér polcokkal és rétegelt lemez falakkal. Hátsó oldalsó elem fenyő polcokkal és rétegelt lemez falakkal. Bordák - fa konstrukció, az oldalsó borda és a második borda kivételével (az alváz rögzítési területén). Rétegelt lemez burkolata. A szárny orrában és a távtartók között 1,5 mm vastag páncélacél hegesztett szerkezetű gáztartályok voltak (mindegyik konzolban kettő). A lábujjtartály és az inter-spar tartály alsó panelje szerepelt a szárny teljesítményrendszerében. A szárny gépesítése csűrőket és Shrenk típusú leszálló szárnyakat tartalmazott. A csűrők váza és a leszállószárnyak duraluminból készültek. A csűrőket ágynemű borítja. A jobb csűrőn volt egy trim fül.
A farokegység egy gerincből és egy fa szerkezet stabilizátorából állt, rétegelt lemez burkolattal. A kormánykeret duraluminból készült, vászonburkolattal. A kormánykerék súlya és aerodinamikai kompenzációja volt, és díszítő fülekkel volt felszerelve. A fa és a vászon maximális felhasználása azt sugallja, hogy a repülőgépet nem a távoli jövőre tervezték, hanem a háború alatti tömeggyártásra.
Az alváz háromkerekű, hátsó kerékkel. A fő támaszokat lefelé húzták be a szárny speciális burkolatába, és a kerekeket 90 ° -kal forgatták a szárnyfülkékbe. A háttámasz a kerékkel visszahúzódott a törzsbe. A futómű és a leszálló szárnyak tisztítását és kioldását a hidraulikus rendszer segítségével végezték. A nyomásforrás egy elektromos meghajtású hidraulikus szivattyú.
A repülőgép -vezérlőrendszer merev típusú.
Az AM-37 folyadékhűtéses (1400 LE) dugattyús motort (1400 LE) változtatható emelkedésű légcsavarral hegesztett acélmotorra szerelték fel, amely a fülke szerelvényeihez van rögzítve. A motort egy motorháztető zárta le, amelynek alsó szárnyai 1,5 mm vastagságú páncéllemezként szolgáltak.
Lőfegyverek - az UTK -1 felső tornyát 12, 7 mm -es géppuskával és 200 lőszerrel szolgálta ki a navigátor. A 12,7 mm -es géppuskával és 200 lőszerrel ellátott nyílászárót egy lövész szervizelte.
Bombafegyvereket helyeztek el a bombatérben. Normál bomba terhelés - 1000 kg, újratöltő változatban - 2000 kg.
A személyzet három emberből állt: pilóta, navigátor-lövész-rádiós, lövész.
A legénység páncélzata, a motor, az olaj, a vízhűtők és a gáztartályok védelmet nyújtottak a légvédelmi lövedékek töredékei ellen. Ezenkívül, hogy megvédje a hátsó részeket a nagy kaliberű fegyverektől, a pilóta és a navigátor 15 mm vastag páncéllemezekkel, a nyílászáró lövésze pedig 15 mm vastag páncéllemezekkel rendelkezett.
Az AM-37-es nagy hatótávolságú éjszakai bombázó DB tervezetét felülvizsgálták a Légierő KA Kutatóintézetében. A Légierő főmérnöke által 1942. október 21 -én jóváhagyott Konklúzióban megjegyezték, hogy a bemutatott tervtervezet: „… a következő okok miatt nem hagyható jóvá:
1. A nagy hatótávolságú repülőgép egy hajtóműves sémája a repülés megbízhatósága és biztonsága szempontjából nem megfelelő.
2. A projekt szerzője az AM-37 motort kívánja felszerelni a repülőgépre. A motort leállították, nem tesztelték széles körben, és számos jelentős hibája van.
3. A repülőgép felszállási tulajdonságai (különösen az éjszakai) nem kielégítőek. (A felszálló futás 1030 m a normál változatban).
4. A legénység helye és létszáma nem biztosítja a harci küldetés normális teljesítését:
a) fizikailag nehéz egy pilóta éjszaka repülni 10 órán keresztül 6000-8000 m magasságban;
b) a navigátor nem lesz képes ellátni a navigátor, bombázó és rádiókezelő feladatait, különösen azért, mert munkahelyei különböző kabinokban találhatók."
Ezenkívül a DB-AM-37 előzetes tervezésére vonatkozó következtetésben az Űrhajó Légierő Kutatóintézetének tanácsadója, az IAS V. S. vezérőrnagy megjegyzései szerepeltek. Pyshnova:
„A vágy, hogy nagy teljesítményű bombázót építsenek, i. dicséretes a jó egyensúly a bomba súlya és az üzemanyag -fogyasztás között. Ebben a kérdésben azonban nem szabad nagyon elragadtatni magát. A teljesítmény javítása sok tervezési munka és jó tervezés árán történik.
A termelékenység négyszeresére vonatkozó ígéret tagadhatatlan.
Először is, aligha tanácsos egy hajtóműves, nagy hatótávolságú bombázót készíteni. Itt nemcsak a megbízhatóságról van szó, hanem a speciális berendezések elhelyezésének lehetőségéről is. A repülőgép szokatlan személyzeti szállással rendelkezik. A navigátor lövedékét erősen korlátozza a szárny.
A fő kérdés a repülési súlyra vonatkozik. Az éjszakai indítás nehéz, és nem szabad rendkívül nagy súllyal végrehajtani. A repülőgép normál repülési súlya alig haladhatja meg a 8000 - 8500 kg -ot. A repülőtér szükséges méretének körülbelül kétszer hosszabbnak kell lennie, mint a felszállási futam, azaz több mint 2 km. A tervezőt fel kell hívni arra, hogy többet dolgozzon a projekten."
Október végén P. O. Szuhoj elküldte a légierő kutatóintézetének az űrhajót "Kiegészítés az AM-37-es nagy hatótávolságú éjszakai bombázó tervezetének tervezetéhez".
Megjegyezte: „A korábban megfontolásra bemutatott előzetes tervet felülvizsgálták abból a szempontból, hogy az AM-37-et lecserélték az M-82FNV-re. A csere kevés hatással volt a repülőgép általános elrendezésére, leegyszerűsíti a VMG-t és a szárny kialakítását, mivel nincs vízhűtő, amely korábban a szárnyban volt, az M-82-el. Az M-82-re való váltáskor két TK-3 telepítését tervezik …
A méretadatok, a hasznos terhelés, a kialakítás és a felhasznált anyagok (fa) ugyanazok maradnak, mint az AM-37 motorral szerelt változatban. A súly jellemzői jelentéktelenül változnak …"
Nyilvánvalóan miután megkapta a véleményét az AM-37-vel készített DB tervezetéről, a főtervező a benne megjelent megjegyzések és javaslatok alapján úgy döntött, hogy újratervezi a tervezetet, és több változatban is. 1942. december közepére befejeződtek a tervezetek tervezése: egy hajtóműves négyüléses hosszú hatótávolságú éjszakai bombázó DB-M82F 2TK-3-mal és kétmotoros négyüléses hosszú távú bombázó DB-2M82F egy TC. Az 1942 -re vonatkozó gyári jelentésben megjegyzik, hogy ezeket a projekteket nem nyújtották be az űrhajó Légierő Kutatóintézetének megfontolásra.
Általában a projekt nem tűnik olyan abszurdnak, mint amilyennek látszik. Szuhoj maga választotta a Pe-8-at összehasonlításként és referenciapontként. Analógként azonban a DB-3F-t kell választani mind a jellemzők, mind a használati tapasztalatok tekintetében. A DB-3F által a háború alatt elvégzett legtöbb feladat nem igényelte a maximális hatótávolságú repülést. Miután egy pilótája volt, a bombázót sikeresen használták az ellenséges hátsó vonalak elleni csapásokra 500-1000 km mélységben. Az operatív hátsó területeken végzett "munkára" volt szükség, hogy a Sukhoi bombázó teljes mértékben megvalósíthassa önmagát. Ennek bizonyítéka az amerikai Grumman TBF (TBM) Avenger és Douglas A-1 Skyraider sikeres használata, amelyek jellemzői még alacsonyabbak voltak. A repülési távolság csökkentésével lehetőség nyílt a harci terhelés növelésére és a motor lefoglalásának javítására. Az eredmény egy jó hajtóműves torpedóbombázó lenne, amely operatív-taktikai mélységben dolgozhat. Bár mindenesetre lehetetlen volt egy új repülőgép sorozat elindítása a háborús években.
