Igen, ha már a szovjet, német, brit, amerikai és japán autókról van szó, előbb -utóbb valami olyasmit szeretne kigurítani, mint … román, olasz vagy francia.
Nem arról van szó, hogy „mi is harcoltunk”, mert szó nélkül harcoltunk, egyesek (mint a már említett „Dewuatin” D.520) egyszerre három fronton, mindenki ellen. Nos, mivel van ilyen vadászgép a francia légierő történetében, miért nem bombázó?
Igen, van egy bombázó, aki az egész háborút megvívta. Nemcsak a második világháborút korcsolyázta az elsőtől az utolsó napig, hanem hosszúmájúnak is bizonyult, hiszen a háború után 20 évvel szolgált, 4 évvel többet, mint Dewuatin.
Ráadásul a repülőgép a maga idejében egyszerűen gyönyörű volt. Különösen, ha megnézzük a francia bombázó repülőgépek építészeti furcsaságait és túlkapásait az 1930 -as évek végén.
Egyetértek, ezeknek a ládáknak a hátterében, amelyek szintén társai voltak, a LeO-45 egyszerűen remekmű az aerodinamika és a kegyelem szempontjából. Végül a francia tervezők egy igazán szép és esztétikus repülőgépbe szállhattak be.
És akkor kezdődött az egész, az áldott harmincas évek elején, amikor a Douai tana uralkodott a mennyekben. Ennek a tantételnek a posztulátumait követte, hogy olyan repülő horror (esztétikai szempontból), mint a Bloch MB 200 és 210, Amiot 143, Potez 540 és 542, Farman 221 és 222, LeO 257bis, Franciaországban született.
Ezek a látszólag "repülő cirkálók", némileg hátborzongató megjelenésűek, kör alakú tüzes tornyokkal védve, több géppuskával, de lassúak, nem kielégítő manőverező képességgel - napközben teljesen védtelenek, vadászkíséret nélkül, az ellenséges terület felett, szemben az ellenzékkel légvédelem és ellenséges harcosok.
Miután lebélyegezték ezeket a szörnyeket, a franciák meggondolták magukat, és egy teljesen más jellegű projektet adtak ki.
Az új bombázónak legalább (!) 400 km / h sebességgel kellett rendelkeznie (a repülőgép törvényhozói, akkoriban a szovjet SB már 450 km / h -t adott ki, ha ez volt), 1000 bomba terheléssel kg, akár 1500 kg túlterheléssel, akár 1200 km hatótávolsággal.
A tervek szerint ezek a repülőgépek kizárólag vadászgépek fedezékében fognak működni, de ennek ellenére elegendőnek kell lennie a védelmi fegyverzetnek. Az egyetlen, amit eltávolítani javasoltak, az íj torony volt. Ez az égetési pont és a normál aerodinamika rosszul kompatibilis dolgok.
Sok vállalat dolgozott a projekten, de a LeO tervezői tudtak olyan újításokkal előállni, amelyek biztosították számukra a győzelmet a versenyben.
Kezdetben egy nagyon eredeti módon azt javasolták, hogy a hátsó félteke védelmét helyezzék el a Hispano-Suiza 20 mm-es ágyújára. Ezt igazából senki sem tette. Az ötlet azonban felmerült, mert a tollazatot ezért választották el egymástól, és ez nem zavarta a lövöldözést.
Az alsó féltekét védő géppuska a visszahúzható páncélozott jármű belsejébe került. Vagyis minden az aerodinamikát szolgálja. A személyzet létszáma négy főre csökkent, a navigátor és bombázó feladatait a másodpilótára bízták.
A LeO 45 prototípus korábban jelent meg, mint versenytársai, és 1937. január 16 -án indult először. Az 1200 lóerős Gnome-Rhone 14P motorokkal 515 km / h végsebességet értek el. De azonnal világossá vált, hogy a függőleges farokfelületek területe nem elegendő a felszállás és a mászás során. Azonnal véglegesítenem kellett a kormányokat.
A Gnome-Rhone motorjaival való kísérletezés után a repülőgépet Hispano-Suiza 14Aa 6/7 hajtóművekkel, Hispano-Suiza hárompengés légcsavarokkal látták el, változó menetmagassággal repülés közben. A léghűtéses motor 980 LE-t fejlesztett ki. tengerszinten, 1080 LE felszálláskor és 1120 LE. 4000 m magasságban.
A Hispano -Suizával végzett kísérletek során a maximális sebességet 4000 m - 480 km / h magasságban érték el. Mindenkinek megfelelt, és Liore et Olivier előrendelést kapott 100 repülőgépre, majd újabb szerződés következett 480 repülőgépre. Összesen a LeO 45 megrendelései 1549 példányban voltak.
1940. május 11 -én a Groupement 6 10 repülőgépe 18 MS 406 vadászgép fedélzetén hajtotta végre az első bevetést. A célpontok motoros oszlopok voltak a Maastricht-Tongre autópályán és az Albert-csatorna feletti hidak. A támadást 500 méteres magasságból hajtották végre, az egyik gépet lelőtték, és a másnap visszatért kilenc közül csak egy volt kész felszállásra. A többi, ahogy mondani szokták, "a rostán" voltak
10 nap elteltével, május 21-én, 140 bevetést, 120 tonna bombát ledobva és 41 autót elvesztve (16-at az ellenség által elfoglalt terület felett), a 6. csoportot visszavonták a hátsó részre, hogy újraalakítsák. Ez valahogy már nem tűnik "furcsa háborúnak", igaz?
A LeO 45 -ösökkel felfegyverzett egységek minden fronton harcoltak. Ennek ellenére a gép lehetőséget adott a küldetés sikeres elvégzésére és hazatérésére. Igaz, ha nem volt harci fedezék, általában minden szomorúan végződött.
A LeO 45 Franciaországban harcolt, a BMW müncheni gyárainak bombázására repült, katonai célpontokat támadott Olaszországban, és számos egység harcolt Észak -Afrikában.
Az 1939-40 közötti hadjárat idején a LeO 45 utolsó nappali járatát június 24-én délután 11 repülőgép hajtotta végre, ismét a 6. csoportból.
Aztán volt a megadás június 25 -én. És az európai katonai akció Franciaország számára véget ért.
Ha arról beszélünk, hogy a bombázók hozzájárultak a Wehrmacht elleni ellenálláshoz, akkor a 6. csoport szerint vannak ilyen adatok: több mint 400 csoportos bevetést, 320 tonna bombát dobtak le, 31 LeO 45-öt lőttek le az ellenséges légvédelmi ágyúk, ill. harcosokat, 40 -et harci károk miatt írtak le, vagy a földön törtek el, 5 -öt pedig elveszítettek baleseti esetekben.
Valószínűleg végül is verekedtek.
Ezután a háború folytatódott Észak -Afrikában, ahol a LeO 45 is harcolt, és sok francia repülőgéphez hasonlóan a front mindkét oldalán.
A különböző századokba tartozó LeO 45 -ösök 1940. szeptember 23 -án és 24 -én bombázási támadásokban vettek részt a brit Gibraltáron, megtorlásul a Dakar elleni támadásért. Három században számos járművet szállítottak át Szíriába. Ezek az osztagok összesen 855 parancsot hajtottak végre. 5 LeO 45 -ös elveszett a csatában, 12 megsemmisült a földön, és 11 -et leszereltek balesetek miatt.
1941 áprilisában a németek engedélyezték a repülőgépgyártás újraindítását Franciaország lakatlan övezetében. A Vichy -kormány Repülési Minisztériuma szerződést ítélt oda a gyáraknak az Ambier 225 LeO 45 gyártására. A gyártáshoz olyan egységeket és alkatrészeket használtak, amelyeket Franciaország mindkét területén gyűjtöttek. 109 autót állítottak elő, amelyek alkatrészek feltöltésére szolgáltak, főleg Afrikában.
Számos LeO 45 -est szállítottak át az olasz királyi légierőhöz, és az 51. bombázócsoporttal és a Bomber Aviation School -nal repültek.
Általában a Luftwaffe LeO 45 bombázónak egyáltalán nem volt érdekelt. Az övék jobb volt, de szállító repülőgépként a LeO 45 -öt a németek nagyon szívesen használták. Még egy időben, a marignane -i üzemben létrehozták a LeO 451T szállítási módosítás üzemanyag- és személyszállítási módosítását.
Ezek a módosított repülőgépek nyolc 200 literes hordó üzemanyagot vagy 17 katonát szállíthattak. Az 1943-44-ben Marignane-ban LeO 451T változatra átalakított LeO 451 száma nem volt túl nagy, de 1943-ban ezeket a repülőgépeket a KGrzbV 700 szállító légcsoporttal szerelték fel.
Az "afrikai", azaz ott elfogott LeO 45 az amerikai légierő jelvényeivel szállított rakományt Marokkó kikötőiből Tunéziába és Algériába.
A második világháború végére 67 LeO 45 maradt életben. 45 Észak -Afrikában és 22 Franciaországban volt, legtöbbjük nagyon rossz állapotban.
1945-46 folyamán a Repülési Ipari Műszaki Igazgatóság 14 repülőgépet vett át a Franciaországban maradt személyektől, és visszaadta azokat a SNCASO marignane-i gyárába, átdolgozásra.
Közülük tizenegyet módosítottak a LeO 451E verzióra (E - Essais - kutatás), és repülő laboratóriumokként és hordozóként használták őket, például rakéták indítására.
A LeO 45 -ösöket újratervezték és utasként (6 utas 400 km / h sebességgel 3500 km -t tudtak mozogni), keresési és mentési, térképszolgáltató repülőgépként üzemeltették.
Az utolsó két LeO 45 -ös 1957 szeptemberében kiesett a SAR -ból!
Így szolgált a gép. Kevés volt hozzá hasonló százéves. Ez azt mutatja, hogy a gép nagyon jó volt. Természetesen voltak negatív pillanatok is, de még a háború körülményei között is megpróbáltak harcolni ellenük.
Például a Hispano-Suiza HS 404 ágyú védekező fegyverzete. Ez nagyon jó fegyver, ehhez kétség sem fér. Ráadásul a központi gerinc nem akadályozta a használatát. A németek azonban megtanulták és nagyon gyorsan megtanulták, hogy el lehet bújni a tollazatmosó mögé, kiegyenlíteni a sebességet és nyugodtan tüzet nyitni.
Sajnos a kormánymosó nélkül a gépet nagyon nehéz volt repülni.
A második hátrány maga a fegyver kialakítása volt. A 60 fordulóból álló magazin nehéz és nehézkes volt. És annak cseréje néha egy nagyon alkalmatlan pillanatban végzetes lett az egész személyzet és a repülőgép számára.
A LeO 45 azonban nem volt áldozat. Nagyon heves csaták történtek a LeO 45 és a Luftwaffe vadászgépek között. Ennek ellenére a francia gép jó sebességgel és manőverező képességgel rendelkezett. A történelem megőrizte a jelentéseket (mindkét oldalon) az 1940. június 6-i csatáról, amikor 15 BF-109 és Bf-110 Messerschmitt vadászgép 14 LeO 45-ösre rakódott. A bombázók három ellenséges vadászgépet lőttek le, öt repülőgépüket elveszítették.
1942 -ben pedig a Vichy -kormány parancsára és a német megszálló erők engedélyével felülvizsgálták a LeO 45 fegyverzetét.
A bombázó repülési jellemzőiről szólva a következőket is elmondhatjuk: a gép nem volt egyértelműen jó vagy rossz.
Eleinte sok "rajtaütés" volt a LeO 45 -en, a gép szokatlan volt a francia pilóták többsége számára. Felszálláskor és alacsony sebességnél egyszerűen undorítóan viselkedett, "tolakodott" és "elsüllyedt".
Ennek eredményeként természetesen kiérdemelte a veszélyes és könyörtelen repülőgép hírnevét.
Amint azonban a LeO 45 felszállt és felvette a sebességet, azonnal megváltozott. Ezenkívül könnyen és egyértelműen irányíthatóvá vált, bombaterhelés nélkül a LeO 45 könnyen elvégezte az egész műrepülő komplexumot.
Általában egy nagyon szeszélyes hölgy.
De a bombázó azon képessége, hogy bukfencezni tudjon az égen, lehetővé tette elég jelentős számú pilóta átképzését. A személyzet bizalmatlanságát klasszikus módon kezelték - a tesztpilóták elképesztő bemutató repülést végeztek az átképző központokban, és íme - az előítéletek helyt adtak a lelkesedésnek.
Összességében a repülő nagyon jó volt. A manőverezhetőség, a sebesség akár 480 km / h, a józan védekezési fegyverzet (különösen akkor, ha további két géppuskát adtak az ágyúhoz), a jó bombaterhelés és a hatótávolság méltán hozta összhangba a LeO 45 -öt az akkori közepes bombázók legjobb képviselőivel.
A gép nem csak azért nyerte meg Lavrovot, mert nem használták helyesen és rövid ideig.
Nem a repülőgép hibája, hogy arra használták, hogy megállítsák a német csapatok oszlopait a támadásoknál alacsony magasságból és vadásztakaró nélkül. A Wehrmachtnak már tisztességes légvédelmi fegyverei voltak az ezredi struktúrákban, és a Luftwaffe egyszerűen nem tette lehetővé ennek a bombázónak a teljes potenciálját.
De valójában ez volt az egyetlen francia légierő -bombázó, amely képes volt harcolni a második világháborúban. Ő harcolt.
LTH LeO 451
Szárnyfesztávolság, m: 22, 52
Hossz, m: 17, 17
Magasság, m: 5, 24
Szárnyas terület, m2: 68, 00
Súly, kg
- üres repülőgép: 7813
- normál felszállás: 11 398
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 LE
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 365
- magasságban: 480
Utazási sebesség, km / h: 420
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 900
Praktikus mennyezet, m: 9000
Legénység, emberek: 4
Fegyverzet:
- egy rögzített 7,5 mm-es MAC 1934 M39 géppuska az íjban 300 lövéssel;
- egy 7,5 mm-es MAC 1934 géppuska 500 lövéssel, visszahúzható alsó tornyon;
-egy 20 mm-es Hispano-404 ágyú, 120 lövedékkel a felső rögzítésben.
A bomba maximális terhelhetősége 1500 kg.
Fő bombahely:
-két 500 kg vagy öt 200 kg 1000 liter üzemanyaggal, vagy
-két 500 kg-os vagy két 200 kg-os bomba 1800 liter üzemanyaggal, ill
- két 500 kg -os bomba 2400 liter üzemanyaggal vagy
- egy 500 kg -os vagy két 200 kg -os bomba 3235 liter üzemanyaggal.
Középső szakasz bobmbo rekeszek:
- két 200 kg -os bombát.
