Pontosan ötven éve, 1969 novemberében történt egy kissé anekdotikus eset: a legújabb amerikai pilóta nélküli Lockheed D-21B repülőgép Baikonur közelében szállt le. Külsőleg az új felderítő repülőgép úgy nézett ki, mint a híres stratégiai szuperszonikus felderítő repülőgép Lockheed SR-71 Blackbird ("Blackbird") kisebb változata, amelynek elődje a hordozó repülőgépe volt. Az amerikai katonai-ipari komplexum újdonságával való ismerkedés vezetett a hasonló repülőgép létrehozásával kapcsolatos munka megkezdéséhez. A Tupolev Tervező Irodában megkezdődött a szovjet válasz - a Raven felderítő drón - kidolgozása, amelyet a jövőben a Tu -160 stratégiai szuperszonikus bombázónak kellett szállítania.
Hogyan került a Lockheed D-21B Baikonur közelébe
Az amerikai hadiipari komplexum újdonsága a legelső repülés után a szovjet hadsereg és mérnökök kezébe került, és a program szerint összesen 17 indítást hajtottak végre, amelyek közül mindössze 4 teljes körű harci küldetés ezek Kína területén zajlottak. Érdemes megjegyezni, hogy az amerikaiak a körülmények nyomására arra az ötletre jutottak, hogy stratégiai felderítő drónokat használnak. A kiindulópont az volt, hogy 1960. május 1-jén lelőtték az égen a Szverdlovszki régió felett egy amerikai U-2 felderítő repülőgépet, Francis Gary Powers pilótával. Ez az eset vezetett oda, hogy a CIA megtiltotta a személyzettel végzett felderítő járatokat a Szovjetunió területén. Ugyanakkor a hírszerzési információk beszerzésének igénye nem ment sehova, és a fő amerikai hírszerző ügynökség kezdeményezte a munkát speciális drónok létrehozásával kapcsolatban.
Az új felderítő pilóta nélküli légi jármű első repülésére, Lockheed D-21 jelzéssel, 1964. december 22-én került sor. A drón, amely ramjet rakétahajtóművet kapott, figyelemre méltó repülési jellemzőkkel rendelkezett. A készülék mintegy 30 kilométeres magasságban 3,6 Mach -nál nagyobb sebességre tud gyorsulni, a felderítő drón hatótávolsága pedig több mint kétezer kilométer. Az első drónok elindításához a Lockheed A -12 felderítő repülőgép - az M21 speciálisan erre a célra kialakított változatát használták. A jövőben ennek a repülőgépnek a módosított változata lesz az elődjénél, a Lockheed A-12-nél hosszabb és nehezebb, és ez lesz a sokkal híresebb Blackbird.
A Lockheed A-12 (M21) felderítő repülőgép és a D-21A drón szimbiózisát egy katasztrófa szakította meg a következő indításkor, amelyre 1966 júliusában került sor. A katasztrófa után kifejlesztették a Lockheed D-21B drón új verzióját, amelyet a B-52H bombázóról való indításra adaptáltak. Ugyanakkor egy stratégiai bombázó egyszerre két felderítő drónt is szállíthat. Annak ellenére, hogy a próbarepüléseket különféle események kísérték, köztük az autopilóta meghibásodása, a felderítő drónok a B-52H hordozó repülőgéppel együtt szolgálatba léptek a különleges 4200-as tesztosztaggal, amelynek szakterülete a kínai terület fölötti felderítő repülések voltak..
Az amerikai felderítő repülőgépekhez hasonlóan az új drón nagy magasságban és szuperszonikus sebességgel repült, ugyanazokat a kémfeladatokat megoldva. De ellentétben a repülőgépekkel, a küldetés befejezése után a Lockheed D-21 drón nem landolt, hanem ledobta a tartályt a repülés közben megfilmesített filmmel, utána önpusztított. Az új felderítő drónt eredetileg egyszer használatosnak tervezték, aminek a fejlesztők szerint minimálisra kellett volna csökkentenie súlyát és költségét. Maga az UAV kialakítása főleg titánból készült, nagy szilárdságú acélok felhasználásával, és számos elemet fejlesztettek ki új rádióelnyelő kompozit anyagokból. A felderítő drón kiemelkedő jellemzője a repülőgépekhez képest kisebb mérete és tiszta aerodinamikai alakja volt. Idősebb barátjához, a Lockheed SR-71 Blackbird-hez hasonlóan az új drónt egy speciális fekete ferrit festék borította, amely elősegítette a hő elvezetését a hajótest felszínéről, és csökkentette a repülőgép radar aláírását is.
A Lockheed D-21B felderítő drón 1969 novemberében tette meg az első igazán harci repülését. A legelső repülés valódi zavarba jött. Miután a drón befejezte a Lob-Nor-tó környékén található kínai nukleáris létesítmények eltávolítását (volt egy nukleáris kísérleti helyszín), a készülék folytatta repülését a Szovjetunió felé, bár utasítások szerint az ellenkező irányba kellett mennie tanfolyam. A felderítő repülés addig folytatódott, amíg az üzemanyag teljesen kimerült, és néhány száz kilométerre ért véget a kazahsztáni Tyura-Tam (Baikonur) teszthelytől. Az amerikaiak feltételezték, hogy felderítő járművük nem érkezett meg a kijelölt területre, hogy a jármű és a navigációs rendszer szoftverének meghibásodása miatt ledobják a konténert a levett fóliával, és valószínűleg igazuk is volt.
Szovjet válasz a Holló drónjával szemben
A szovjet hadsereget és mérnököket lenyűgözte az új amerikai hírszerző apparátus, amely szerencsés véletlen miatt került a kezükbe. A létrehozott bizottság nagyra értékelte a drón repülési képességeit, amelyek alapul szolgáltak egy hasonló szovjet gyártmányú eszköz létrehozásával kapcsolatos munka megkezdéséhez. A szovjet pilóta nélküli felderítő repülőgépek fejlesztője a Tupolev Design Bureau volt, a tervezői által kifejlesztett Raven UAV-okat a módosított Tu-95 stratégiai bombázók oldaláról, a jövőben pedig a szuperszonikus Tu-160-ból kellett volna elindítani. A tervezők fő célja a munka első szakaszában az volt, hogy olyan repülőgépet hozzanak létre, amely hasonló az elfogotthoz, de hazai szerkezeti anyagokat, avionikát és motorokat használnak.
A szovjet tervezőket érdekelték a kezükben lévő amerikai drón nagy teljesítményű jellemzői. Ezek sok tekintetben előzetes becslések voltak, amelyek szerint a maximális repülési magasság körülbelül 25 kilométer volt, a sebesség akár 3600 km / h. A Lockheed D-21B aerodinamikai kialakítása is érdekelt volt, a drón a farok nélküli kivitel szerint készült, egy nagy söprés vékony delta szárnyával. A tervezők nagyra értékelték a modell magas aerodinamikai tulajdonságait és elrendezési tökéletességét.
A tengerentúli modellhez hasonlóan a szovjet "Raven" -ot is speciális felderítő járműnek tervezték, amely képes nagy magasságban, hosszú távokra is repülni. A Hollónak felderítő adatokat kellett gyűjtenie a hordozó repülőgépről való indítás után; a tervezés kezdeti szakaszában a drón földről történő indításának lehetőségét is biztosították, de később ezt az elképzelést a nagy méret és a az indító komplexum kis manőverezhetősége. A felderítő küldetés befejezése után a szovjet drónnak a Szovjetunióval barátságos országok területére kellett volna dobnia egy tárolót a felvétellel. A tervek szerint egy erős szuperszonikus RD-012 szuperszonikus ramjet motort (SPVRD) telepítettek a drónra. Teljesítménye elegendő volt ahhoz, hogy a készülék elérje a 3, 3 … 3, 6 Mach maximális sebességet, amikor 23-27 kilométeres magasságban repül. Ugyanakkor, hogy a pilóta nélküli felderítő járművet az SPRVD tervezett üzemmódjába juttassák, a hordozóról történő indítást követően felfüggesztett porgyorsítót terveztek használni.
A kidolgozás alatt álló projekt szerint a drónt a hordozó repülőgéppel együtt be kellett vonni az operatív és stratégiai légi felderítő komplexumba. A jövőben a "Hollót" más földi és légi támogató eszközökkel együtt kellett használni. A varjú fejlődése több évig folytatódott. Annak ellenére, hogy a drón nem hagyta el a tervezési státuszt, ezek a munkák nagy jelentőséggel bírtak a szuperszonikus repülés további fejlesztése és az új repülőgépek tervezése szempontjából.
Két projekt sorsa
A két felderítő jármű sorsát közvetlenül befolyásolta a technológiai fejlődés. Az amerikai Lockheed D-21B mindössze négy felderítő repülést hajtott végre. Ez a technológia nem versenyezhet az egyre fejlettebb űrfelderítő eszközökkel. Ugyanakkor az amerikai készüléket - eldobhatósága ellenére - meglehetősen drága volt előállítani, és maga a drón használata felderítő missziókra is sikertelennek minősült, ami csak az első járatba került, amely váratlanul a kazah sztyeppéken ért véget.
A szovjet projekt a fenti körülmények mellett a kiváló minőségű fényképészeti eszközök hiányának esett áldozatul. Egyes hírek szerint a hírszerző berendezések szintje volt a fő tényező a Voronon végzett munka lecsökkentésében az 1970 -es években. Ezekben az években az ország nem gyártott speciális felderítő berendezéseket, amelyek lehetővé tennék a készülék számára, hogy minden időjárási körülmények között légi felderítést végezzenek, amikor nagyon magas magasságból működnek. Ugyanakkor, amint azt fentebb említettük, a projekt nem volt haszontalan, mivel a kifejlesztett technológiákat és megoldásokat az új szovjet szuperszonikus repülőgépek tervezésében, valamint a hiperszonikus repülőgépek létrehozásában használták fel.
