A repülőgépgyártás a modern ipar egyik legintenzívebb ága. Oroszországban nemcsak a szakemberek, hanem az egyszerű polgárok is nagy figyelmet szentelnek neki. Az oroszok továbbra is a Boeing és az Airbus társaságok repülőgépein repülnek, és remélik, hogy egy napon ismét áttérnek a hazai repülőgépekre. Ugyanakkor az országban a polgári repülőgépipar helyzete továbbra is rendkívül nehéz, bár halvány fénypillantás látható a láthatáron az MC-21 közepes hatótávolságú keskeny testű repülőgépekkel szemben. A katonai repüléssel sokkal jobb a helyzet, de éppen a katonai repülőgépek és helikopterek beszerzésének csökkenése a fő oka a légi felszerelések gyártásának visszaesésének.
Rosstat beszélt a repülőgépgyártás visszaeséséről
2019 márciusának végén a Rosstat olyan adatokat tett közzé, amelyek azt jelzik, hogy csökken az ország különböző repülőgépeinek gyártása, az űrhajókat bekapcsolják. Az ország fő statisztikai hivatala szerint a termelés azonnal 13,5 százalékkal esett vissza az Orosz Föderációban az elmúlt négy évben tapasztalt érezhető növekedés után. A statisztikák szerint a repülés és az űrtechnológia termelése 2014-2017-ben évente 9-20 százalékkal nőtt. A legnagyobb növekedést 2015 -ben regisztrálták, amikor a termelés 19,8 százalékkal nőtt az előző évhez képest.
Amint azt az RBC megjegyezte, a végtermékek kibocsátásának meredek csökkenése 2018 júliusában kezdődött, és a mai napig tart, a Rosstat szerint a tendencia 2019 első hónapjaiban is folytatódott. Csak idén január-februárban a repülőgépek gyártása Oroszországban azonnal 48 százalékkal csökkent 2018 azonos időszakához képest. Az Összoroszországi Gazdasági Tevékenységek Osztályozója (OKVED) szerint a „Repülőgépek, beleértve az űrhajókat és a hozzájuk kapcsolódó berendezések gyártása” kód alá tartozó termelés csökkenéséről beszélünk. Ezen OKVED -kód szerint a következő bérlet: repülőgépek és helikopterek polgári és katonai célokra; drónok; ICBM; repülőgép -berendezések alkatrészei; űrsiklók, orbitális állomások és mesterséges műholdak; komplexek indítása az űr- és rakétatechnika számára.
A légi- és űrtechnológia termelésének visszaesése magával vonta a csúcstechnológiás iparágak összes orosz termelését; 2018-ban a kétéves növekedés után visszaesés volt megfigyelhető. A Rosstat szakemberei által 2018 -ban kiszámított high -tech iparágak indexe 4,9 százalékkal csökkent, míg 2017 -ben 5 százalékos, 2016 -ban pedig 10,1 százalékos növekedést regisztráltak.
Az orosz hatóságok képviselői szerint az incidens fő oka az államvédelmi parancs keretében a légiközlekedési eszközök beszerzésének csökkenése. Erről beszélt április 16-án, kedden az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium kollégiumában az orosz kormány katonai-ipari komplexumát felügyelő Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes. Ugyanakkor bejelentette a következő számokat: 2018 -ban Oroszországban a légi járművek gyártása elérte a 2017 -es mutatók 87,7 százalékát, a rakéta- és űripar termékei pedig 95, 9 százalék a 2017 -es mutatókat. Jurij Boriszov szerint a csökkenés legfőbb oka az államvédelmi parancs keretében történt vásárlások csökkenése.
A termelés visszaesésének okai
Már előre látható volt, hogy a termelésben ilyen meghibásodás elkerülhetetlenül bekövetkezik. Az Orosz Föderációban elfogadott hadsereg újrafegyverkezési program nagyon konkrét célt tűzött ki - 2020 -ra 70 százalékra kell emelni a modern katonai felszerelések és fegyverek részarányát a csapatokban. Ez a feladat gyakorlatilag már befejeződött. Ugyanakkor az újrafegyverkezésben elsőbbséget élvezett mindenekelőtt a katonai űrhadsereg új repülési technológiával való felszerelése. A program céljának elérése után a különböző fegyverek beszerzése csak csökkenni fog, ami már a harci repülőgépekkel és helikopterekkel történik.
Jelenleg már megfigyelhető a Légiközlekedési Erők és a hadsereg repülésének egyes katonai felszerelésekkel való telítettsége. Az Oroszországban elfogadott állami védelmi parancsok végrehajtásának csúcspontján évente több mint 100 harci repülőgépet adtak át a hadseregnek, de már most súlyosan csökkent a csapatok ellátásának mennyisége - 50-60 járműre évente. Ugyanez vonatkozik a modern helikoptertechnikára is. Jurij Boriszov szerint korábban a hadsereg évente 80-90 új helikoptert kapott az iparágtól, most pedig a szállítások mennyisége 30-40 egységre csökkent. Egyszerűen nincs többé szükség a korábbi ellátási mennyiségekre, az elmúlt években az orosz fegyveres erők komolyan megújították repülőgép -flottájukat. Az orosz védelmi ipari vállalkozások a jövőben csak a csapatoknak szállított termékek életciklusának fenntartásán, valamint azok karbantartásán és javításán fognak dolgozni, de már nem beszélhetünk repülőgépek tömeges beszerzéséről.
Ennek fényében van néhány riasztó hír. Így április 4-én az Interfax orosz ügynökség arról számolt be, hogy az orosz védelmi minisztérium kész lemondani egy új (több mint 20 éve kifejlesztett) Il-112V könnyű katonai szállító repülőgép tömeges beszerzéséről. Az autó először 2019. március 30 -án emelkedett az egekbe. Az orosz hadsereg már elégedetlen az új tételek teljesítményjellemzőivel, amelyek nem felelnek meg a kiadott műszaki előírásoknak. Például arról számoltak be, hogy a katonaság elégedetlen az új könnyű szállítóeszköz teherbírásával. Maga a PJSC "Il" főtervezője, Nyikolaj Talikov az orosz kiadványoknak adott interjújában elismerte, hogy az első Il-112V típusú repülőgép 2,5 tonna túlsúlyosnak bizonyult, de ez év májusáig a tervek szerint mintegy két tonna. Meg kell jegyezni, hogy az Interfax ügynökség híreit határozott lemondás kísérte, ugyanazon a napon - 2019. április 4 -én - ismertté vált, hogy az UAC alelnöke és ezzel párhuzamosan Ilyushin Alekszej Rogozin (a fia Dmitrij Rogozin, aki 2018 májusa óta vezeti a Roszkoszmoszt).
Az űrtechnológia termelésének visszaesésével kialakult helyzet az állam védelmi rendje mellett összefüggésben állhat a nyugati országok Oroszországgal szemben bevezetett szankcióival is. Először is, az elektronikus eszközök és a kettős felhasználású alkatrészek vásárlásának tilalma fájdalmas az ipar számára. Ezek a korlátozások megkövetelték az orosz iparágtól, hogy megfelelő pótlást találjon a hozzáférhetetlenné vált alkatrészekre, elsősorban úgy, hogy azokat a Délkelet -Ázsia országaiból vásárolt hazai alkatrészekre vagy termékekre cseréli. Mindez a projektek végrehajtásának elhalasztásának oka lett, késéseket és a termelés bizonyos mértékű visszaesését okozta, egyes esetekben egyszerűen lehetetlen közvetlen helyettesítést találni. Külön kiemelhetjük azt a tényt, hogy az előző két év Oroszországban szinte teljesen lefagyott a Proton rakéta gyártása és elindítása, a fő ok - a motorok problémája. Korábban a Roscosmos képviselői már elmondták, hogy a Proton hordozórakéta gyártása 2020 végén vagy 2021 elején fejeződik be. A statisztikai adatokat befolyásolhatja a Vostochny kozmodróm építése is, ahol a létesítmény első ütemének építési munkálatai befejeződtek, de a második ütem építésének kivitelezőjét még nem határozták meg.
Mindezt hírek egészítik ki, amelyek kellemetlenek az orosz űripar számára. Az Egyesült Államok tehát arra számít, hogy 2022-re teljesen lemond a hazai RD-180 típusú rakétahajtóművek beszerzéséről, a megfelelő nyilatkozat éppen ez év április elején hangzott el. John Raymond, aki az USA Űrparancsnoka parancsnoka, beszámolt erről az amerikai kongresszusi képviselőknek. A sajtóban korábban már megjelentek olyan információk, hogy az amerikaiak azt tervezik, hogy az orosz RD-180 motorokat saját gyártású oxigén-metán motorokra cserélik. Hamarosan az amerikaiak azt tervezik, hogy feladják a Szojuz orosz űrhajó űrhajójának szolgáltatásait, amelyeket ma az amerikai űrhajósok szállítására használnak az ISS fedélzetén.
Szuperjet problémák és az orosz repülőgépipar reménye
Az oroszországi polgári repülőgépipar problémáit külön is meg lehet jegyezni. Jelenleg hazánkban a teljes polgári repülőgép -flotta 90 százaléka külföldi repülőgép. Például a Pobeda (az Aeroflot leányvállalata) fapados légitársaság teljes flottája amerikai Boeing-737-800 típusú légitársaságokból áll. Ugyanakkor a vállalat nem szívesen vásárol ígéretes MC-21-eseket, utalva arra, hogy egy fapados légitársaság számára nyereséges az azonos típusú repülőgépekből álló légi flotta fenntartása. A Sukhoi Superjet 100 az egyetlen valóban tömeggyártású orosz repülőgép, amely jelenleg a hazai légitársaságok tulajdonában van.
A legjobb az egészben, hogy ezt a gépet most a nyél nélküli bőrönddel való összehasonlítás jellemzi, úgy tűnik, hogy nehéz hordozni, és kár is dobni. Már most kijelenthető, hogy a repülőgép elvesztette a harcot az európai piacért, és a világon sem különösebben keresett. Irán pedig, akinek érdemi érdeke fűződik az autóhoz, kénytelen várni, amíg ennek a repülőgépnek a lokalizációját legalább 50-60 százalékra teszik Oroszországban. Időközben az Egyesült Államok egyszerűen megakadályozta a Sukhoi Superjet 100 repülőgépek Teheránba szállítását, mivel az amerikai alkatrészek aránya meghaladja a 10 százalékot. Európában a repülőgép egyetlen üzemeltetője az ír CityJet társaság volt, amely nedves lízinggel adta át a repülőgépet a belga légitársaságnak. 2019 februárjában ismertté vált, hogy a CityJet elhagyja az ilyen típusú repülőgépeket, ők sem nyűgöztek le a belgákon, és 2019 április elején vált ismertté, hogy a Sukhoi Civil Aircraft cég megtagadta 15 SSJ 100 repülőgép szállítását Szlovéniába.
A Superjet fő problémái az értékesítés utáni szolgáltatással kapcsolatos nehézségek körül forognak - az alkatrészek hiánya és magas költsége, valamint a hosszú szállítási idő, ezért a légitársaságok gyakran folyamodnak a repülőgépek kannibalizálásához, egyszerűen eltávolítják az alkatrészeket az adományozó autókból. Amint azt a szakértők megjegyzik, ez a gép lényegesen rosszabb a versenytársaknál a Boeing és az Airbus tekintetében, olyan fontos összetevőben, mint a napi átlagos repülési idő. A Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség szerint 2017-ben az Aeroflot által üzemeltetett SSJ 100 típusú repülőgépek átlagos napi repülési ideje 3,5 óra volt, míg az Aeroflot Airbus és Boeing repülőgépei napi 9-10 órát tartózkodtak a levegőben.
Az orosz polgári repülőgépipar fő reményei a keskeny testű, közepes hatótávolságú MS-21 típusú utasszállító repülőgépekhez fűződnek, amelyek először 2017. május 28-án emelkedtek az egekbe. Az új repülőgép eredetileg a világ legkeresettebb repülőgép-szegmensét célozta meg; a világ és Oroszország összes repülőgépének körülbelül 70 százaléka keskeny testű utasszállító. Jelenleg már számos határozott megrendelés van 175 új orosz repülőgép szállítására. Az új repülőgép fő üzemeltetője az Aeroflot csoporthoz tartozó orosz légitársaságok lesznek, de külföldön is folyamatos az érdeklődés az MC-21 iránt.
De itt is vannak nehézségek, a repülőgép kiadását már többször elhalasztották. Jelenleg a sorozatgyártás megkezdését 2020 végére - 2021 elejére - halasztották. A Számviteli Kamara által 2018-ban végzett ellenőrzés kimutatta, hogy az MS-21 nem megfelelően kidolgozott koncepciója a nyugati szankciókkal együtt jelentősen megnövelte a repülőgép-program költségeit. A fejlesztés költségei 2017 -re a 2007 -ben bejelentett 125 milliárd rubeltől kétszeresére, 284 milliárd rubelre nőttek. A program költségeinek növekedését az infláció és a külföldi valuták drágulása is befolyásolta. A Számviteli Kamara ugyanakkor úgy véli, hogy a költségek még tovább növekedhetnek, ami negatívan befolyásolja a projekt gazdasági hatékonyságát.
De az igazi lépés, amely legalább egy évvel elhalasztotta az MC-21 típusú repülőgépek sorozatgyártásának elindítását, az amerikai szankciók voltak. 2019 januárjában az Egyesült Államok megszüntette a kompozit "fekete szárny" gyártásához szükséges kompozit anyagok beszállítását-ez az orosz keskeny testű repülőgépek fő jellemzője és know-how-ja. Ez az az eset, amikor egyszerűen lehetetlen egy ilyen szárnyat fémre cserélni, azóta a projekt teljes lényege és versenyelőnyei elvesznek. De itt Oroszországnak sikerült védekeznie azzal, hogy egyfajta "biztonsági párnát" biztosított. A Rosatom vállalatcsoport az állam támogatásával megkezdte az MC-21 típusú repülőgépekhez szükséges nyersanyag-lánc teljes gyártási folyamatának elsajátítását, amely a repülés kompozitjaihoz szükséges. Az orosz gyártmányú anyagok már túljutottak a kezdeti diagnosztikai folyamaton. Az Irkut légiközlekedési vállalat képviselője megjegyezte, hogy összehasonlíthatók a külföldi társaival. Szerinte a jövő repülőgépének teljes méretű elemeit már orosz kompozit anyagokból gyártották, beleértve a legnagyobb és legnehezebben gyártható alkatrészeket is: a szárnyas doboz felső paneljét és a középső panel panelt.
