A legendás ukrán "Antonov" légiközlekedési vállalat új vezetése arról álmodik, hogy eléri a Szovjetunió termelési szintjét - évi 200 repülőgépet, és együttműködik a Nyugattal. Az ilyen kijelentések puszta fantáziának tűnnek, és kevés valódi haszna van az Európával közös projekteknek Ukrajna számára. Az ukrán légiközlekedési ipar következő reformja nagy valószínűséggel a végső felszámolásával ér véget.
Az ukrán légiközlekedési konszern, Antonov vezetősége a Le Bourget légibemutatón bejelentette a társaság nagyratörő terveit. Lényegük abból fakad, hogy Antonov az Oroszországgal folytatott történelmi együttműködés csökkenése helyett (mivel Kijev tiltja a szomszéddal folytatott katonai-technikai együttműködést), Antonov más országokkal való együttműködéssel próbál túlélni, és nem csak európai országokkal.
„Az elnök és Ukrajna kormánya a légiközlekedési ágazatot az állam biztonsága és gazdasága szempontjából stratégiai fontosságúnak minősítette” - mondta Roman Romanov, az Ukroboronprom vállalatcsoport (amely magában foglalja az Antonov vállalatcsoportot) új vezérigazgatója. A fő cél az, hogy a repülőgépek éves termelését évi 50 egységre növeljék, és "majd elérjék a Szovjetunió termelési szintjét - évi 200 repülőgépet" - jelentette ki Romanov egészen komolyan.
Figyelembe véve, hogy a 2000 és 2013 közötti időszakban Ukrajnában évente nulláról hat repülőgépre gyártanak, az évi 50 repülőgép szintjének elérésére vonatkozó terv már rendkívül ambiciózusnak tűnik. Ami a szovjet mutatókat illeti, ezek teljesen a fantázia kategóriájából valók.
„Ahhoz, hogy elérje a szovjet évek kapacitását, azaz évente mintegy 200 repülőgépet, a vállalatnak legalább hasonló infrastruktúrára, kapacitásra és képességre van szüksége ahhoz, hogy olyan egységeket és alkatrészeket szerezzen be, amelyek lehetővé teszik, hogy a versenytársakkal együtt áron nyerjen. Még európai és amerikai gyártók támogatásával is nehéz. És tekintettel az ország magas szintű politikai instabilitására, nem valószínű, hogy a külföldi befektetések folyóként folynak majd a következő években” - mondja Dmitry Lepeshkin, a QB Finance munkatársa.
De az Ukrajna és Oroszország közötti együttműködés a Szovjetunió összeomlása után azon alapult, hogy Ukrajnának erős tudományos alapjai, fejlesztői és motorjai voltak, míg Oroszországnak termelési kapacitása, pénze és kereslete volt.
Az új kormány védencének következő szavai nem kevésbé meglepően hangzottak: "Ukrán állampolgárok ukrán gyártású repülőgépekkel fognak repülni." A tervek még fantasztikusabbak, tekintettel arra, hogy Ukrajnában egyszerűen nem áll rendelkezésre a modern légitársaságok számára szükséges polgári repülőgépek teljes sora.
Romanov kijelenti, hogy az Antonov Állami Vállalat ma erőteljes szellemi, anyagi és vezetői képességekkel rendelkezik ahhoz, hogy a repülőgépipar világelsőjévé váljon. Tegyük fel, hogy nem kétséges az ukrán légiközlekedési ipar szellemi potenciálja, de a felső menedzser egyértelműen felizgatta az anyagi és vezetői képességeket. Ukrajnának le kellett mondania az orosz megrendelésekről, és nincs sok pénz a költségvetésben: maga az ország eladósodott, és nem is évekbe, hanem legalább egy évtizedbe telik a válság leküzdése és a pénzügyi rendszer helyreállítása.
Antonov bejelentett új projektjei, amelyeket az orosz légiközlekedési iparral való együttműködés nélkül kívánnak megvalósítani, nem kevésbé fantasztikusnak tűnnek, vagy a szellemi tulajdon és a technológiák elvesztésével fenyegetnek.
Először is, "Antonov" bejelentette az An-132 repülőgép-projekt fejlesztését, amely eddig csak papíron létezik. Valójában modernizált An-32 lesz, amelyet a szovjet időkben hoztak létre. Ez a projekt meglepő, mivel nem a termelés Ukrajnában történő beindításáról, hanem valójában a technológia külföldi értékesítéséről szól, és nem is Európába, hanem a Közel -Keletre.
Le Bourgetben az Antonov cég büszkén jelentette be, hogy megállapodást kötött Szaúd -Arábiával, és megígérte, hogy arab területen gyárat épít e repülőgép gyártásához. A technológiát német szakemberek biztosítják, az építkezéseket Ukrajna fogja felügyelni, és az építkezés elsősorban helyi lesz. Szaúd -Arábia törvényei szerint az ilyen rendszerben dolgozó munkavállalóknak legalább 70%-nak kell lenniük.
Az üzlet lényege: az Abdulaziz Király Tudományos és Technológiai Központ (KACST) és a helyi Taqnia Aeronautics befektetési társaság Antonovval együtt befejezi a meglévő An-32 típusú repülőgép-modell felülvizsgálatát. Valójában a szaúdiak pénzt adnak, hogy az ukrán mérnökök emlékeztessék a repülőgép tulajdonságait a hasznos teher, a repülési tartomány és a felszállási paraméterek tekintetében, és 30%-kal csökkentsék az üzemanyag -fogyasztást. Ez lesz az új An-132 modell. Ugyanakkor Szaúd -Arábia megkapja a repülőgép szellemi tulajdonjogát a rajzaival együtt.
A szaúdiak már 2016-ban le akarják helyezni az üzem első kövét, 2017-ben pedig a Le Bourget-ban egy vadonatúj An-132-et kell mutatniuk már fémben.
A szaúdiakat vonzza, hogy ez a szállítógép homokdűnékben szállhat le, porviharokban és akár 50 fokos melegben is repülhet, miközben praktikus és olcsó. És igény van egy ilyen repülőgépre a repülés világpiacán. Végül is egy ilyen repülőgép (módosítva) elengedhetetlen a katonai repüléshez, a teherszállításhoz és a sürgősségi szolgálatokhoz.
Korábban azt mondták, hogy Szaúd -Arábia kész 3 milliárd dollárt fektetni ebbe a projektbe. De a pragmatikus arabok nem fogják őket az ukrán termelésbe fektetni, és Kijev valamiért lehunyja a szemét, és még örül is.
Miért kell Antonovnak és Ukrajnának repülőgép -konstrukciót létrehozni egy idegen országban, és nem otthon újraéleszteni? "Ha a termelést egy másik országban szervezik meg - az adókat Szaúd -Arábiában fizetik, munkahelyeket hoznak létre Szaúd -Arábiában, és Antonov nagy valószínűséggel csak jogdíjakat, jogdíjakat kap és teljesíti a csomópontok bizonyos százalékának gyártására vonatkozó megrendeléseket", - - mondja Dmitrij Lepeskin a QB Finance -től a VZGLYAD újságnak. A szaúdiak esetleges kifizetései minden eladott repülőgép után nyilvánvalóan nem olyan mértékűek, mint Ukrajna haszna.
Így maga a meghirdetett projekt ígéretesnek tűnik, csak Ukrajna költségvetése, ami azt jelenti, hogy a hétköznapi ukránok gabonát kapnak tőle.
Egy másik projekt, amelyet az Ukroboronprom büszkén mutatott be Le Bourgetben, az An-188 szállítóeszköz, amely állítólag akár 40 tonna rakományt is szállíthat. Valójában ez egy felülvizsgált An-70, új motorral. Több opciót mérlegelnek motorként: egy ukrán turboreaktor (amelyet az An-178-ason is javasolt használni) vagy az AI-28, amelyet jelenleg fejlesztenek (mindkettőt a Motor Sich gyártja). Opcióként nyugati gyártású motorok is használhatók. Az An-188 berendezéseinek és rendszereinek "ukrán és nyugati gyártásúnak" kell lenniük.
Végül Antonov kifejleszti az An-178 „nyugatiasított” módosítását, felszerelve teljesen nyugati berendezésekkel és egy General Electric CF34-10 vagy Pratt & Whitney PW1500 sorozatú motorral. A nyugatiasodás célja az orosz alkatrészek európai alkatrészekkel való felváltása. Kijev ezt Lengyelország segítségével fogja megtenni. Nemrég az ukrán-lengyel fórumon Antonov bejelentette, hogy Varsóval együtt nyugatiasítja az egész An családot, és közös repülőgépgyártást is szervez az An modellek alapján.
A vitákat leszámítva azonban az ügy még nem született valódi megállapodásokra - és nem is valószínű, hogy meg fog jönni.„Először is, Lengyelország nem egy repülőgép -építő hatalom, amely valamilyen módon segíthet Ukrajnának. Ukrajna száz fejjel magasabb, valójában repülőgép-építő hatalom. És minden, ami Lengyelországban épült, orosz engedély volt a szovjet történelemnek köszönhetően. Ott semmi független nem jött létre, és nincs olyan légiközlekedési iskola, mint Ukrajnában - mondja Roman Gusarov, az Avia.ru portál szerkesztője. „Ukrajnának csak a pénzben tudtak segíteni, ha Lengyelországnak megvan. De ő maga is megélné” - jegyzi meg a légiközlekedési szakértő.
Az An repülőgép nyugatiasításának projektje pedig azt jelenti, hogy ugyanazt az utat kell megtennie, nehéz és hosszú utat, amelyet a Sukhoi SuperJet 100 egykor megtett. Mivel az orosz alkatrészek és szerelvények európai alkatrészekkel való helyettesítése gyakorlatilag a semmiből egy repülőgép létrehozását jelenti, ami szerezzen minősítést.
Például: csak az orosz SSJ 100 repülőgépek tesztelése és tanúsítása tartott négy évet (2008 és 2011 között). A beruházás a fejlesztés kezdetétől a 2011 -es kereskedelmi járatig terjedő beruházásokra 7 milliárd dollárra becsülik, amelynek csaknem felét az állam biztosította. Kijevnek nincs ilyen pénze, és nincs potenciális partnere sem - Lengyelország. Semmit sem hallottak másokról, akik befektetni akarnak az ukrán Antonovba és az An család nyugatiasításába.
„Ha a polgári sugárhajtású repülőgépek gyártásáról beszélünk, akkor Antonov helyzete nem olyan stabil, mint a turbócsavaros repülőgépek piacán. A fő vevő ma Oroszország, amelyre Antonov már teljesítette a megrendelések jelentős részét. Antonovnak rendkívül nehéz lesz belépni a világpiacra, amelyet az európai Airbus és az amerikai Boeing ural.
Antonov még Európa és az Egyesült Államok támogatása ellenére sem szándékozik elvenni jelentős piaci részesedést e titánoktól, Dmitrij Lepeskin biztos. Ugyanakkor Európa és az Egyesült Államok nem mutat semmilyen vágyat az ukrán repülőgépipar segítésére.
A repülőgépek európai alkatrészekre történő átadása pedig ismét rendkívül veszteséges maga Ukrajna számára. „Ha a fő alkatrészek, sőt a motorok is külföldi gyártásúak, akkor valójában SKD összeszerelésről beszélünk, nem pedig teljes értékű gyártásról”-jegyzi meg a szakértő. Arról nem is beszélve, hogy az import részarányának növekedése miatt magasak lesznek az ukrajnai termelési költségek, és a végtermék elveszíti versenyképességét. Eközben anyagi támogatással Antonov maga képes megszervezni a repülőgépek teljes ciklusának gyártását saját létesítményeiben, minimális import -részesedéssel - jegyzi meg Lepeshkin.
Azonban minden bejelentett ügylet pontosan az ellenkező célokat követi. Ez pedig csak egyet jelent - rendkívül hátrányosak az ország számára. Kijev szó szerint eladja Ukrajna kompetenciáját, mint a repülőgépgyártó hatalmakat, a legendás Antonov tervezőnek köszönhetően. Végül egyszerűen elveszíti ezt a címet.
