Svédország a világ azon kevés országai közé tartozott és maradt, amelyek képesek önállóan létrehozni az első osztályú repülési technológiát. Ennek a skandináv országnak a harci repülőgépeit mindig megkülönböztette valamiféle "izgalom"; nem téveszthetők össze más országok azonos típusú gépeivel. A világon van elég egymáshoz hasonló repülőgép, de talán nem a svéd vadászokhoz hasonló. A magyarázat véleményem szerint egyszerű: a svéd légiközlekedési ipar az 1930 -as évek végén történt megalakulása óta nem másolta a már megépített külföldi repülőgépeket, hanem saját modelleket tervezett és készített. És amit a skandináv mérnökök nem tudtak rövid idő alatt kifejleszteni (például modern sugárhajtóműveket vagy elektronikus berendezéseket), azt külföldön vásárolták meg, beleértve a gyártási engedélyeket is.
Az ilyen hozzáértő műszaki politika eredménye az volt, hogy a háború utáni "jet race" -ben Svédország gyakorlatilag nem engedett a világ vezető légiközlekedési hatalmának, sőt bizonyos esetekben meg is haladta őket.
Míg Franciaország a Rafale exportálását próbálja, Svédország megmutatja a világnak, hogyan tud egy kis nemzet saját vadászgépet építeni, sőt exportálni is.
A svédországi repüléstechnika fő és talán egyetlen gyártója és fejlesztője a Saab AB, egy svéd vállalat, amely repülőgépgyártásra, repülőgép -gyártásra és katonai elektronikára specializálódott. Az 1937 -ben alapított Linköping fő gyártása és összeszerelése fennállása során 13 különböző vadászgépet fejlesztett ki és több mint 4000 repülőgépet épített, amelyek többsége megfelelt a svéd légierő különleges követelményeinek.
A Google Earth műholdképe: JAS 39 vadászgépek a linkopingi gyári repülőtéren
A svéd fegyveres semlegességi politika befolyásolta egy olyan nemzeti légiközlekedési iparág kialakulását, amely nem támaszkodott külföldi technológiákra. A SAAB kifejlesztette az összes fő harci repülőgépet, amely az 1950-es évek közepe óta szolgálatba lépett a svéd légierőnél. Köztük olyan híres harcosok, mint a J32 Lansen, J35 Draken és J37 Wiggen. Jelenleg Svédország a legkisebb ország, amely képes modern harci repülőgépek létrehozására, kissé rosszabb, mint a vezető légiközlekedési országok által tervezett hasonló vadászgépek.
A svéd repülőgépipar háború utáni története a J21-es repülőgéppel kezdődött, vagy inkább annak sugárhajtású változatának megjelenésével. A SAAB-21 együléses vadászgép egyedülálló abban a tekintetben, hogy a világon ez volt az egyetlen repülőgép, amelyet sorozatban gyártottak dugattyús és turboreaktív motorokkal. A SAAB-21 vadászgép sorozatgyártása Daimler-Benz 605V dugattyús motorral, 1475 LE kapacitással. with., amelyet az SFA engedélye alapján Svédországban állítottak elő, 1943 -ban dobták piacra. Ez egy repülőgép volt tolócsavarral, az ilyen rendszer alkalmazása a következő előnyöket hozta - jobb láthatóság, a fegyverek megerősítése és koncentrációja az íjban két 13,2 mm -es géppuska és két 20 mm -es ágyú formájában, valamint további két 13,2 mm mm -es géppuskák a farokgémekben.
A II. A svédek természetesen nem akartak félreállni és nekilátni egy sugárhajtású repülőgép fejlesztésének. Annak érdekében, hogy ne hozzanak létre új repülőgépet egy turboreaktív motor telepítéséhez, és hogy a lehető leghamarabb megkezdjék a repülési és műszaki személyzet átképzését a sugárhajtású technológiára, úgy döntöttek, hogy a J-21-et használják a telepítéséhez (hasonló megoldás megoldása) problémát, ugyanezt tették a Jakovlev Tervező Irodával, a Jak-3 turboreaktív motorra állítva, ami a Jak-15-öt eredményezte).
Miután röviden a J-21R-t vadászgépként használta, úgy döntöttek, hogy a repülőgépet csak támadó repülőgépként használják. A J-21A és a J-21R évszázada rövid életű volt, a J-21R csak 54 közepéig tartott.
Az első valóban harci repülőgép, amely nemzetközi elismerésben részesült, a J-29 Tunnan söpört szárnyú sugárhajtású vadászgép volt. Az első repülést 1948. szeptember 1 -jén hajtotta végre. Sorozatosan gyártották 1950-1956-ban (661 autó készült).
A SAAB cég tervezői, másokkal ellentétben, nélkülözhették a repülőgépek prototípusait, amelyek általában nem léptek sorozatgyártásba. A svéd tervezőknek sokkal nehezebb volt dolgozniuk, mivel a más országokban folytatott, költséges kísérletek során szerzett elméleti ismeretek nem álltak rendelkezésükre, vagy rendelkezésre álltak, de kis mennyiségben. Egyébként a SAAB J-29 volt az első sorozatos vadászgép, amelynek európai szárnya volt. A "Ghost" centrifugális kompresszorral nagy átmérőjű volt. Ezért a SAAB 29 -et (ezt a jelölést az R1001 vállalati projekt kapta) szó szerint a motor köré kellett faragni. Kiderült, hogy a kis meredek orrlevegő -beszívással rendelkező törzs észrevehetően megvastagodott a motor és a repülőgép súlypontja felé.
Különleges alakja miatt a harcos a "Tunnan" nevet kapta (bika, svédül). A törzs szükséges merevségét és a könnyű karbantartást egy félig monokokális törzsszerkezet biztosította - egy működő bőrű rács.
A pilótafülke szó szerint a motor szívócsatornája mellett ült. A farokegység egy vékony farokrúdon helyezkedett el a kipufogó fúvóka felett. A túlnyomásos utastér felszerelését és a kilövő ülést változtatás nélkül kölcsönözték a SAAB J-21R-től.
Az egyik soros J-29B-n a svéd légierő kapitánya, K. Westerlund 1954. május 6-án gyorsasági világrekordot állított fel, zárt 500 kilométeres kört teljesített 977 km / h sebességgel, és megdöntötte a második rekordot éve tartotta az amerikai észak-amerikai F-86E "Sabre" ".
A repülőgép harci egységekkel szolgált a 60-as évek közepéig. Új elektronikus berendezéseket telepítettek rájuk, és néhány jármű Sidewinder levegő-levegő irányított rakétákat kapott, amelyeket a SAAB Rb.24 megjelöléssel engedélyezett. A J-29-et a J-32 Lansen és a J-35 Draken váltotta fel. A szolgálatból eltávolított harcosokat selejtezték, kiképzőegységekbe helyezték át, és a gyakorlópályákon földi célpontként használták. Jó néhány járművet, különösen az S-29C-t, célvontató járművé alakították át. Az 1963 -as "szárny" F3 részeként egy speciális egységet alakítottak ki a harci kiképzésre. Az utolsó Tunnans 1975-ig repült vele, ekkor a J-32D Lansen váltotta fel őket. A Tunnan repülőgép összes módosítása szinte incidensek nélkül zajlott. A pilóták nagyra értékelték repülési jellemzőiket, jó manőverezőképességüket és mászási sebességüket, a kiszolgáló személyzet pedig a repülőgép kényelmes karbantartását.
A J-29 különleges helyet foglal el a svéd repülés történetében: a svéd légierő első és egyetlen repülőgépe, amely részt vesz az országon kívüli katonai konfliktusban. Ez 1961-62-ben történt a távoli afrikai Kongóban. A svédek fő feladata az volt, hogy megtámadják a lázadók repülőtereit és pozícióit. A "Tunnans" szerénységet és nagy teljesítményt mutatott a zord éghajlati viszonyok és az állandó ellátási zavarok ellenére.
A J-29B véget vetett ennek a háborúnak. 1962. december 12 -én legyőzték az Elizabethville -i Tshombe rezidenciát, majd a diktátor kormánya és őrei Rodézia felé menekültek. A lázadást elfojtották, április 63. -án a gépek visszatértek Svédországba. A kongói hadművelet során két J-29B meghalt harci sérülések és repülési balesetek miatt. A harci művelet ismét megerősítette az első svéd sugárhajtású jármű magas színvonalát - ez a különböző országok katonáinak többsége.
A J-29 Tunnan repülőgép megalapozta egy másik hagyományt. Ők voltak az első svéd harci repülőgépek, amelyek egy idegen ország légierőjénél álltak szolgálatba. 1960 -ban Ausztria bejelentette az elavult "Vámpírok" harci kiképzés leváltását. 1961-ben a verseny eredményei szerint, amelyen a szovjet MiG-17F és az amerikai F-86 "Sabre" vett részt, a J-29F-et választották ki.
A következő a harci járművek sorában a J-32 Lansen volt. A prototípus első repülésére 1952 őszén került sor. A gépet a cég főpilótája, Bengt Olow tesztpilóta vezette.
A repülés sikeres volt, majd tesztek következtek. 1953. október 25 -én a gyengéd merülésű repülőgép legyőzte a hanghatárt. Hamarosan mind a négy prototípust bekötötték a tesztekbe, ezzel párhuzamosan folytak a sorozatgyártás előkészületei, és meghatározták az építési terveket. Az autót három fő változatban kellett volna megépíteni: sokk, minden időjárási vadászrepülő és tengeri felderítés.
1955-ben az első sorozatú J-32A "Lansen" szolgálatba lépett a Svéd Királyi Légierőnél, ezzel kezdetét vette a repülőgépek elleni sztrájk-századok újrafegyverzése. 1955 és 1958 között 287 támadógépet szállítottak a Svéd Királyi Légierőhöz.
A repülőgép csapásverziója akkoriban elég erőteljesen volt felfegyverezve. A törzs orrában négy 20 mm-es "Bofors" M-49 ágyú volt töltve, összesen töltényekkel. Az ágyúkon kívül a Lancen pilótájának lenyűgöző bombafegyverzet -arzenálja is volt, amely négy 250 kg -os bombát vagy egy 500 kg -os kalibert tartalmazott. A külső felfüggesztés tizenkét csomópontján akár 24 NAR kaliber is lehet 120-240 mm között, vagy két szilárd tüzelőanyagú UR "Robot" 304 (későbbi megnevezés - Rb 04), amelynek fő célpontja a szovjet hajók volt. Általánosságban elmondható, hogy az UR Rb 04 külön cikket érdemel, mivel a világ egyik első rakétája, amely transzonikus sebességgel és aktív irányítófejjel rendelkezik. Rajta svéd tervezők az 1950-es évek közepén. megvalósította a manapság oly népszerű "tűz és felejtsd elvet". Természetesen az elsőszülöttnek számos hiányossága volt (kis kilövési távolság - 10 - 20 km, gyenge zajállóság, a víz felszínén végzett munka instabilitása), de a mérnökök, akik ilyen fegyvert hoztak létre ezekben az években, minden tiszteletre méltók.
A "Lansen" következő változata a J-32B minden időjárási vadászrepülőgép volt, amely első repülését 1957. január 7-én tette meg. Az impakt verzióhoz képest ez a verzió számos jelentős különbséget tartalmazott. Az új radar mellett a vadászgépet olyan újításokkal látták el, mint a számítógépes Sikte 6A fegyvervezérlő rendszer. Néhány elfogó berendezést a Hughes AN / AAR-4 infravörös állomással is felszereltek, amelyet a bal szárny alá, közvetlenül a futómű elé helyeztek. A fegyvervezérlő rendszer információkat jelenített meg a radar- és infravörös állomásról érkező célpontokról, valamint navigációs információkat a pilótafülke és a kezelő képernyőjén.
1972 -ben hat elfogót módosítottak célvontató járművé - J -32D, amelyek 1997 -ig működtek. 1972-től további 15 repülőgépet alakítottak át J-32E elektronikus hadviselési repülőgéppé. A volt vadászgép orrába a radar helyett a G24 komplexumot telepítették, amelynek célja a szárazföldi és hajóradarok elakadása. Három különböző változata volt az állomásnak a hullámhossztartomány tekintetében. Az alul lévő oszlopokban adriani elakadási tartályok és egy Petrus repülőgép-elakadó tartály, valamint két BOZ-3 dipólus reflektorral ellátott tartály kapott helyet. A repülőgépeket 1997 -ig használták, beleértve a svéd fegyveres erők személyzetének kiképzését is.
1947 végére. a svédek azt az információt kapták, hogy az USA-ban a Bell X-1 kísérleti repülőgép 1947. október 14-én legyőzte a hangsebességet. Az ebből fakadó ösztönzés elgondolkodtatta a SAAB fejlesztési osztályát egy szuperszonikus harcos projektjével.
Ettől a pillanattól kezdve kezdtek megjelenni az új vadászformák, amelyek az 50 -es években arra késztették az embereket, hogy Svédországról, mint az egyik vezető repülési hatalomról beszéljenek.
A "Draken" tervezésének legnehezebb pillanatai a szárny aerodinamikájával, alakjával és motorjával, elsősorban az utóégető kialakításával kapcsolatos kérdések voltak.
Az első repülőgép (s / n 35-1) üzembe helyezésére 1955 nyarán került sor. 1955. október 25-én a Bengt R. Olafo irányítása alatt álló repülőgép megtette első repülését. A gyökérrészekben megnövelt söprési szögű és alacsony fajlagos terhelésű delta szárny használata lehetővé tette a Draken repülőgép 215 km / h sebességgel történő leszállását, a gépesítés hiánya ellenére. A Draken legtöbb változatát az RM6 motor különféle módosításaival szerelték fel, amely egy Rolls-Royce Avon motor volt, amelyet a Volvo Flugmotor licence alapján gyártottak.
Az első gyártás előtti repülőgép a "Draken" nevet kapta, és ezentúl J-35A néven emlegették. A repülőgép sorozatgyártása 1959 közepére kezdődött.
A repülőgép fel van szerelve egy STRIL-60 félautomata légtérvezérlő rendszerrel integrált adatátviteli rendszerrel, egy SAAB FH-5 autopilottal, egy Arenko Electronics légparaméterek számítógéppel és egy SAB S7B látószöggel, amelyet az Rb.27 és Rb.28 rakéták. Az Ericsson PS01 / A által gyártott radar vízszintes stabilizáló rendszerrel felszerelt célkeresést és hatótávolságot biztosít.
Ezenkívül a Hughes által gyártott infravörös érzékelő is telepítve van (ezt a Convair F-102 "Delta Dagger" -re is telepítették), amelyet a radarhoz hasonlóan integráltak a SAAB S7B látószöggel. Phillips radar integrációs rendszer PN-594 / A és PN-793 / A A rádiókommunikációs berendezések közé tartozik az AGA Fr.-17 által gyártott r / s VHF adó-vevő és az AGA Fr.-16 gyártmányú VHF-vevő (egyes repülőgépekre Collins-vevőt szereltek be), valamint az AGA Fr.-15 távolságmérő berendezés.
A repülőgép álló fegyverzete két "Aden" ágyúból (30 mm-es kaliberből) áll, amelyek a szárny fuelage-közeli részeiben találhatók. Ezenkívül a Sideunder rakéták, a Matra konténerek Bofors lövedékekkel, bombák és üzemanyagtartályok, amelyek összsúlya 4480 kg, felfüggeszthetők 3 törzs alatti és 6 alulzáró zárakra.
A repülőgépet Ausztriába, Dániába, Finnországba és Svájcba szállították, összesen 612 repülőgépet gyártottak. A leghosszabb ideig Ausztriában üzemelt, egészen a 2000 -es évek elejéig.
Az 50 -es évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy a De Haviland vámpírbázis UTI -je teljesítette a célját, és le kell cserélni. A Draken sikere ahhoz vezetett, hogy a SAAB-tervezők magánkezdeményezésére kifejlesztették a SAAB-105 modellt. Ez egy magas szárnyú repülőgép, söpört szárnnyal, a személyzet két (négy) ülése két sorban található a pilótafülkében, a tolóerőt két turboreaktív motor biztosítja. A repülőgép érdekessége, hogy a standard változatban két pilóta van az űrhajón, de szükség esetén az űrhajó eltávolítható, és helyettük négy rögzített ülést helyeznek el.
Ez a kiképző repülőgépként létrehozott repülőgép később a világ egyik legsokoldalúbb katonai repülőgépe lett. A tapasztalt TCB SAAB-105 első repülését 1963. június 29-én tette meg. Katonai pilóták és polgári pilóták képzésére is szánták. A gép tervezése azon a képességön alapult, hogy gyorsan harci repülőgéppé alakulhat át. 1964 -ben a Svéd Királyi Légierő úgy döntött, hogy a repülőgépet fő kiképző repülőgépként fogadja el.
A hatvanas évek közepén, a vietnami háború tapasztalatainak tanulmányozása alapján, a világ vezető légiközlekedési hatalmaiban megnőtt az érdeklődés a csapatok közvetlen támogatására szolgáló könnyű repülőgépek iránt. Svédországban az Sk.60A kiválóan alkalmas volt erre a szerepre, gyorsan átalakítva Sk.60B támadó repülőgéppé (a gépre hat alátámasztó oszlopot szereltek fel a fegyverek felfüggesztésére, a megfelelő vezetékeket, valamint egy puskát és egy mozit. fotó géppuska). A repülőgép célja a szárazföldi erők támogatása, valamint az ellenséges hajók és kétéltű támadó járművek elleni küzdelem. 1972 májusában a Sk.60G támadás első repülést hajtott végre, amely megerősítette a fegyverzetet.
Több repülőgépet Sk.60C felderítő változatra fejlesztettek (az első repülőgép 1967. január 18 -án repült). A törzs módosított orrába, amely ék alakú üvegezéssel rendelkezik, felderítő kamerát szereltek fel, emellett a repülőgép fedélzetére magnót szereltek a vizuális felderítés eredményeinek rögzítésére. A svéd légierő összesen 150 SAAB-105 típusú repülőgépet kapott minden módosításból, sorozatgyártásukat 1970-ben beszüntették. 1967. április 29-én az osztrák légierő számára kifejlesztett SAAB-105XT könnyű támadó repülőgép megtette az első repülést … 1970-1972 Az osztrák légierő 40 SAAB-105TX támadógépet kapott, amelyeket oktatóként, alacsony magasságú elfogóként, fényképfelderítő repülőgépként és célvonó vontatójárműként is használtak.
A viking szülőföld földrajzi helyzete nagymértékben meghatározta a "nemzeti repülőgépipar sajátosságait" a harmadik generációs vadászgépekkel szemben. A svéd légierő legfontosabb követelménye az 1970-90-es évek harci repülőgépeire. a magas felszállási és leszállási jellemzők biztosítása volt - még az ország déli, alföldi tartományainak tája is tele volt gránitsziklákkal, sziklákkal, valamint számos tóval, folyóval és csatornával, ami megakadályozta a klasszikus mezei repülőterek építését a szó értelme.
A légi közlekedés szétszóródásának problémáját az ellenségeskedés kitörése esetén a legjobban úgy lehetne megoldani, ha nagyszámú tartalék kifutópályát hoznának létre az autópályák egyenes szakaszain (speciálisan megerősített és oldalsó ágakkal felszerelt a gurulás, a műszaki pozíciók és a parkolók megszervezése).
Az autópálya-kiaknázás fenntartásának követelménye végső soron kulcsszerepet játszott a svéd harmadik generációs sugárhajtású vadászgép alakításában, amely a SAAB Lansen vadászbombázók és vadászrepülőgépek, valamint a Draken szuperszonikus vadászgépek felváltása volt. A harmadik generációs vadászre vonatkozó kötelező követelményeket elődeihez képest jobb felszállási és leszállási jellemzőknek nevezték el. A légierő feltétele volt, hogy a minimális szükséges kifutópálya -hosszt 500 m -re hozzák (még harci terheléssel rendelkező repülőgépek esetében is). Az újratöltési változatban a repülőgépnek normál hosszúságú kifutópályáról kellett felszállnia.
A Draken repülőgép tervezésének megkezdése előtt a hadsereg megkövetelte, hogy ennek a repülőgépnek kétszeres sebességgel kell rendelkeznie elődjénél, de ugyanakkor a meglévő repülőterekről is üzemeltethető legyen. Ezután delta szárnyat használtak az elülső él törésével (a szárny gyökérrészeiben megnövelt söprési szöggel). A Wiggen repülőgép esetében azt a feladatot tűzték ki, hogy csak kismértékben növeljék a maximális sebességet, és ezzel egyidejűleg bevezették a legfeljebb 500 m hosszú kifutópályával rendelkező repülőterekről történő üzemeltetés feltételeit.
A kettős háromszög konfiguráció alapos kutatásokon esett át, hogy javítsa a szárny teljesítményét alacsony sebességnél és fenntartsa a jó teljesítményt szuperszonikus repülési sebességnél.
Így jött létre a biplane-tandem aerodinamikai séma, amelyben a felszállás és a leszállás során nagy teljes emelés érhető el, ha a lebenyekkel felszerelt első szárnyon további emelést hoznak létre.
Ennek az erőnek a növelése érdekében a szárnyaknak van egy határréteg -vezérlő rendszere (a motor kompresszorából vett levegővel lefújva), és maga a segédszárny jóval magasabb, mint a főszárny, és nagyobb a beépítési szöge. Emiatt a támadási szög leszállás közben nagyobb lehet, mint a Draken repülőgépeknél.
A repülőgép eredetiségével és a javasolt műszaki megoldások szokatlanságával erős (bár ellentmondásos) benyomást tett a légiközlekedési szakemberekre. Az aerodinamikai elrendezése talán a legjobban megfelelt a "tandem" sémának (bár számos nyugati elemző az autót "utolsó biplane" -nek nevezte). Az AJ-37 elülső, magas delta szárnyával volt felszerelve, teljes szárnyú szárnyakkal, és alacsony hátsó főszárnyával, háromszoros söpréssel az első él mentén.
A repülőgépnek feltételezhetően szuperszonikus repülési sebességgel kellett rendelkeznie a tengerszinten, és maximális sebessége a 2 Mach -nak felel meg optimális magasságban. Szükséges volt a rendkívül magas gyorsulási jellemzők és az emelkedési sebesség biztosítása.
A Wiggen lett az első nyugat -európai harci repülőgép, amely digitális számítógéppel volt felszerelve, és amelynek célja volt a navigáció, a fegyvervezérlés, az üzemanyag -ellenőrzés és a pilótafülke információs mezőjének ellenőrzése. A vadászgéphez egy speciális műszeres leszállórendszert, a TILS -t is kifejlesztették, beleértve a fedélzeti és a földi részeket.
Az ígéretes vadászbombázó fő csapásfegyverének tekintették a SAAB 305A levegő-föld irányított rakétákat, rádióparancs-irányító rendszerrel. A rakétákat kis magasságból kellett volna használni.
Az első prototípus kivitelezése 1966. november 24 -én fejeződött be, és először 1967. február 8 -án került a levegőbe. A kísérletet Erik Dahlstrom, a SAAB főpilótája végezte. A Wiggen repülési tesztjei során számos komoly probléma derült ki a repülőgép aerodinamikájával kapcsolatban.
Különösen az volt a tendencia, hogy a szuperszonikus sebességgel történő gyorsítás során hirtelen orrdugulás következett be, ami összefüggésben volt a lökéshullámok elmozdulásának különbségével a főszárny felső és alsó felületén. Ezt a hátrányt kiküszöbölték a törzs keresztmetszeti területeinek enyhe növekedése miatt a felső részen, a gerinc előtti területen, ahol egyfajta "púp" képződött.
A sorozatrepülőgép első repülésére 1971. február 23 -án került sor. 1971 -ben a svéd légierő elfogadta, ahol 2005 -ig használták. Az AJ-37 módosítás sorozatgyártása 1979-ig folytatódott, 110 ilyen típusú repülőgépet gyártottak.
Kezdetben az új vadászbombázó fő "intelligens" ütőfegyverei három hajó elleni rakéta voltak, a szárny és a törzs alatt felfüggesztett Rb.04E radarállomással, valamint az UR rádióparancs-vezérléssel Rb.05A (legfeljebb két egység), amelyek képesek felszíni és földi célpontok ütésére is. 1972-ben a Wiggen megkapta az amerikai AGM-65 Maevrik televíziós célrakétákat is (amelyeket Svédországban gyártottak Rb.75 index szerinti licenc alapján), és 1988-ban az új svéd RBS 15F hajó elleni rakétákat. A légi harchoz a repülőgép Rb.24 rakétákkal volt felfegyverkezve (AIM-9 "Sidewinder" engedéllyel).
Egy új vadászbombázó (mint minden alapvetően új harci repülőgép) elsajátítása meglehetősen nehézkesen zajlott. 1974-1975 között. három autó elveszett (szerencsére az összes pilótának sikerült elmenekülnie). A baleseteket az okozta, hogy fáradási repedések képződtek az első 28 sorozatgyártású repülőgép fő szárnycsapjában a rögzítőnyílás területén.
Az 1990-es évek óta új generációs vadászgépek kezdtek szolgálatba lépni számos európai ország légierőivel. Fejlesztésük az 1980 -as években kezdődött annak érdekében, hogy ne csak csökkentsék az amerikai repülőgépek exportjától való függőséget, hanem hogy megmutassák az európai légiközlekedési iparág azon képességét, hogy modern harci repülőgépeket hozzon létre, amelyek képesek versenyezni az amerikai termékekkel.
A SAAB svéd cég tervezte a JAS 39 Gripen vadászgépet. A Gripen vadászgéphez vezető program az 1970 -es évek elején született, amikor a svéd légierő elkezdett gondolkodni harci repülőgépeinek jövőjéről. Az 1960 -as években a svéd fegyveres erők szerkezetátalakításon mentek keresztül, ami a vadászflotta jelentős csökkenését eredményezte. Ezt az új repülőgépek beszerzési költségeinek növekedése miatt kellett megtenni. 1972 -ben először merült fel egy új repülőgép kifejlesztésének ötlete a túl drágának bizonyult AJ 37 Wiggen vadászgépek és a SAAB 105 kiképző repülőgép (TCB) felváltására.
1980 márciusában. A svéd kormány fontolóra vette a légierő javaslatát, de ragaszkodott ahhoz, hogy felmérje a Dassault Aviation Mirage 2000, a General Dynamics F-16 Fighting Falcon, a McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet és a Northrop F-20 Tigershark megvásárlásának valószínűségét. az F-5S változat). Végül a kormány, amely úgy döntött, hogy az országnak saját repülőgépet kell létrehoznia, lehetőséget adott a SAAB -nak, hogy folytassa a vadászgépek fejlesztésének hagyományát, amelyet az eredeti aerodinamikai sémák (farok nélküli vagy kacsa) alapján készítettek, az 1950 -es években. 1980 májusában. A svéd parlament jóváhagyta a kétéves feltáró tanulmányt, és ugyanezen év szeptemberében megalakult az IG JAS (Industry Gruppen JAS) ipari csoport, amely a SAAB, a Volvo Fligmotor, az FFV Aerotech és az Ericsson társaságból állt. Ezt követően a SAAB megkezdte a repülőgép és fedélzeti rendszereinek tervezését. A "canard" aerodinamikai konfigurációjú JAS 39A vadászgép választása teljesen forgó PGO-val azt jelentette, hogy statikus instabilitást biztosít a nagy manőverezhetőség érdekében. Ehhez viszont szükség volt a digitális EDSU használatára. Úgy döntöttek, hogy egy Volvo Fligmotor RM12 turbóventilátor motort használnak erőműnek, amely a General Electric F404J motor engedélyezett módosítása volt (az F404 család motorjait a McDonnell-Douglas F / A-18A / B vadászgépeken használták). A JAS 39A vadászgép becsült maximális felszálló tömege nem haladta meg az 1 1 tonnát.
1988. december 9 a Gripen 39-1 prototípus, amelyet Stig Holmström tesztpilóta vezetett, első repülést hajtott végre. Ezt megelőzően a pilóta több mint 1000 órát dolgozott a műrepülő standon, és már az első repülések során komoly problémákkal kellett szembenéznie az EDSU működésével és a repülőgép statikailag instabil elrendezésének jellemzőivel. A hatodik járaton (1989. február 2-án) a linkopingi gyári repülőtéren leszállás közben a 39-1-es vadászgép lezuhant.
A tesztpilóta, Lare Radeström a sérült könyökön és kisebb karcolásokon kívül sértetlen maradt.
A baleset hosszú késést okozott a vadászprogramban. Vizsgálata kimutatta, hogy az ok a vezérlőrendszer szoftverében előforduló hibák miatti öngerjesztett hangoszlop-ingadozások voltak, amelyeket súlyos szélrohamok súlyosbítottak.
1991 végére. A SAAB bejelentette, hogy minden avionikai és szoftverprobléma megoldódott. E tekintetben a légierő parancsnoksága úgy döntött, hogy a Gripen vadászgépet üzembe lehet helyezni, mivel a tervezések során számos fejlesztési tulajdonság javult. 1992 júniusában engedélyt kaptak egy kétüléses JAS 38B típusú repülőgép létrehozására. Ezzel egyidejűleg szerződést írtak alá a SAAB és az FMV között a második harci tétel gyártására. 1992 szeptemberében két Gripen prototípus repülőgép debütált a Farnborough Aerospace Exhibition kiállításon.
Az első JAS 39A "Gripen" vadászgépet 1994 novemberében kapta meg a svéd légierő. A "Gripen" vadászgépek szállításait a svéd légierő számára három tételre osztották (1., 2., 3. tétel). Az avionika fejlődésével az újonnan épített repülőgépek felszereltsége és harci képességei különböztek. Az első tétel összes harcosát az amerikai Lear Astronics cég által gyártott triplex digitális EDSU -val látták el.
A harmadik tétel JAS 39C / D Gripen vadászgépei teljes mértékben megfelelnek a NATO szabványainak, ami lehetővé teszi számukra, hogy részt vegyenek a közös harci műveletekben. A gépeket új azonosító rendszerrel látták el, a pilóták pedig éjjellátó szemüveget kaptak. Tervezik a repülőgép további fejlesztését. Például az IR-OTIS passzív keresési és nyomkövető rendszer (amelyet a SAAB Dynamics fejlesztett ki, és a hőirány-keresőre emlékeztet egy gömb alakú burkolaton, amely orosz vadászgépekre van felszerelve a pilótafülke előtetője előtt), egy sisakra szerelt látványjelző. és javasolt egy AFAR -t tartalmazó, levegőben lévő PLC. A JAS 39A (vagy JAS 39C) együléses vadászgép fegyverzete magában foglal egy beépített egycsöves 27 mm-es Mauser VK27 ágyút, 120 lőszerrel. Először is, a légi célpontok legyőzéséhez a Gripen repülőgép hordozhat egy rövid hatótávolságú Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) rakétát, termikus irányítófejjel, 1999 közepén pedig egy rövid hatótávolságú rakétát.
Üzembe helyezték a közepes hatótávolságú AMRAAM AIM-120 rakétaindítót, amelyet a svéd légierőben Rb99 jelzéssel láttak el. Meg kell jegyezni, hogy a fejlesztés kezdetétől fogva a vadászgépet az AIM-120 rakéták hordozójának tekintették; ennek megfelelő megállapodásokat írtak alá az Egyesült Államok és Svédország kormányai között. Az Ericsson PS-05 / A légi radart ezeknek a rakétáknak a használatára tervezték, aktív radarvezető rendszerrel felszerelve. A Gripen repülőgép négy AIM-120 rakétát tud szállítani, és egyszerre négy célpontot is megtámad. Ugyanakkor a radar további 10 célpont követésére képes.
A szárazföldi célpontok legyőzéséhez Hughes AGM-65A / B Maevrik levegő-föld rakétarendszereket használtak, amelyek a svéd légierőben Rb75 jelöléssel rendelkeznek ("Rb"-a robot szóból). Az AGM-65B rakétát megkülönböztette a célkép nagyító mód jelenléte, amely lehetővé tette egy célpont rögzítését kétszer akkora távolságra, mint az AGM-65A rakéta. A fegyverzet tartalmazza a VK90 (DWS39 "Mjolner") kazettás lőszereket. A VK90 lőszer a német DASA DWS24 kazettás lőszer svéd fejlesztésű változata, amelyet páncélozatlan célpontok nyílt területeken történő bevetésére terveztek. A felszíni célok ellen használják a SAAB Dynamix Rbsl5F szubszonikus hajó elleni rakétát, amelyet az Rbsl5M rakéta alapján fejlesztettek ki.
2008 áprilisáig. 199 vadászgépet építettek. Ugyanezen év január 28 -án, a Dél -afrikai Légierőnek szánt második Gripen vadászgép tesztrepülése során a teljes flotta teljesítette a 100 000 repülési órát. A svéd légierő összesen 204 JAS 39 Gripen vadászgépet rendelt. Ha az első JAS 39A sorozatú repülőgép építése 604 napig tartott, akkor az első tétel befejezésekor a vadászgép összeszerelési ideje 200 napra csökkent.
A Gripen harcosok az elmúlt években részt vettek különböző NATO-gyakorlatokon Európában, 2006 júliusában és augusztusában pedig először vettek részt az Cooperative Cope Thunder alaszkai gyakorlatán. Öt JAS 39C és két JAS 39D típusú repülőgép repült Svédországból az Eielson Légierő Bázisra (Alaszka) öt napon belül, közel 10 200 km -t megtéve a Skócia - Izland - Grönland - Kanada útvonalon. A svéd légierő gépei először vettek részt Európán kívüli gyakorlaton. 2008 nyarán négy Gripen repülőgép mutatkozott be az amerikai légierő vörös zászlós hadgyakorlatán a nevadai Nellis légibázison.
A vadászgépet a cseh és a magyar légierőhöz szállították (mindegyik 14 repülőgépet bérelt), Dél -Afrikában és Thaiföldön 26, illetve 6 vadászgép található. Ezenkívül ezeket a repülőgépeket a brit légierő tesztelőiskolájához szállították. A repülőgép Brazíliában, Indiában és Svájcban vesz részt versenyeken, tervezik az exportot Horvátországba és Dániába.
A svéd légierőnek eddig több mint 330 repülőgépe van.
Ide tartoznak a saját gyártású ASC 890 AWACS repülőgépek is, Saab 340 alapján. Felszereltségének alapja a 10 cm-es hullámhossztartományban működő PS-890 Ericsson Erieye multifunkcionális radar, amely kétirányú aktív fázisú antennarendszerrel rendelkezik. (MESSZE).
Az állomás, amelynek üzemmódjait a földi pontok vezérlik, több mint 100 levegő- és földi (felszíni) célpont érzékelésére képes. A repülőgép személyzete pilótákból és négy kezelőből áll. Őrszolgálati magasság 2000 - 6000 m. Svéd szakértők szerint a rendszer képes felderíteni és követni a cirkálórakétákat és az 1 m2 alatti effektív fényvisszaverő felülettel rendelkező kis célpontokat. A bemutató repülések során lehetővé tette az alacsony magasságú légi célpontok észlelését akár 400 km távolságban, a földi és felszíni célokat 300 km-ig. A PS-890 Ericsson Erieye radar különféle típusú kis repülőgépekre telepíthető.
A svéd repülőgépipar és a francia repülőgépipar összehasonlítása indikatív. Svédország saját tervezésű harci repülőgéppel tudta létrehozni és felszerelni légierejét, gyakorlatilag nem rosszabb a franciánál. Egy 9 millió lakosú ország esetében, amelynek GDP -je a franciák 15% -a, ez egyáltalán nem rossz, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy Svédország más típusú fegyvereket fejleszt, például tengeralattjárókat, fregattokat és páncélozott járműveket.
