Turbótengely szív és szív
A történet első részében megemlítették, hogy a Mi-38 az első repülést a Pratt & Whitney Canada PW-127T / S motorjaival hajtotta végre, és ennek nagyrészt azt kellett volna biztosítania, hogy a repülőgép belépjen a nemzetközi piacra. De az idők megváltoztak, és az állami behozatali program keretében, valamint a magas szankciókockázatok hatására a hazai TV7-117V a fő motorja a Mi-38 család helikoptereinek.
2008 -ban a kanadai Pratt & Whitney a motorok Oroszországba történő exportjára vonatkozó engedély hiánya miatt kénytelen volt lemondani az Oroszországgal folytatott további együttműködésről. Ezért figyelnem kellett a TV7-117SM repülőgép turbócsavaros turbótengelyes változatára a JSC "UEC-Klimov" és az MMP im. V. V. Csernišev, a 80 -as évekből származik.
Itt el lehet térni, és meg lehet kérdezni: mi történne a hazai repülőgép -hajtómű -építéssel, ha nem a különböző nyugati szankciók, tiltások és korlátozások? Különösen fenn tud-e maradni az UEC-Klimovban a United Engine Corporation-től, ha a repülőgép-hajtóműveket széles körben lecserélik nyugati társaikra?
A TV7-117V motor fejlesztése 1989. december 1-jén kezdődött, és eredetileg a Mi-38-at célozta meg, de aztán a pusztítás korszaka következett. A 90-es évek végén pedig az előzetesen felpörgetett kanadaiak valójában a Mil "közepesen nehéz" forgószárnyas motorjait látták el motorjaikkal. Amikor elfordultak, ismét az "UEC-Klimov" JSC-hez kellett fordulniuk. Akárhogy is legyen, a TV7-117 alapmotor architektúráján alapuló "Klimovtsy" számos erőművet hozott létre, kezdve az Il-114 és Il-114T repülőgépek C verziójától a TV7-117K gázturbináig. tengeri technológiához - nagy sebességű katamaránok.
A helikopter módosításával kapcsolatos munkálatok a Klimov Design Bureau-ban szinte azonnal megkezdődtek, miután a Pratt & Whitney Canada 2009-ben elhagyta a játékot, majd két évvel később az erőművek készen álltak a Mi-38 repülési tesztjeire. A motor egyik megkülönböztető jellemzője a FADEC BARK-6V típusú digitális elektronikus vezérlő- és felügyeleti rendszer volt. Ennek az egységnek a fő feladata a motor teljesítményének optimalizálása, az üzemanyag -fogyasztás csökkentése és az egyes egységek erőforrásainak növelése. A kialakítás egy kompakt és hatékony centrifugális kompresszoron alapul, öt tengelyirányú fokozatgal és egy centrifugálissal. Sajnos a nagy munkamenet elkerülhetetlenül befolyásolta a motor kialakításának tökéletességét.
2012-ben összeszerelték az első Mi-38-2 OP-1 helikoptereket (a kanadai motorokat eltávolították a gépekből, és beépítették a hazai motorokat), valamint az OP-2-t, amelyeket a MAKS-2013-on terveztek bemutatni, de a motorral a VR-382 sebességváltóval, problémák merültek fel. Ennek eredményeként az egységet finomítani kellett, 300 órás teszteken kellett átmenni, és csak ezt követően helikopterre kellett tenni.
A hazai motorokkal rendelkező Mi-38 először csak 2013. november 13-án szállt fel a földről. A következő évben a motor próbaüzemben volt, és 2015 májusában sikeresen teljesítette a 150 órás tanúsítási teszteket.
Jelenleg 50 helikoptermotor szállítására szerződést kötöttek a Klimovitékkal. Érdekes, hogy a 2800 lóerős TV7-117V potenciálisan felszerelhető a hátsó erőleadó tengelyű helikopterekre-a Mi-28-ra és a Ka-50/52-re. Pontosabban: a hazai motorokkal rendelkező helikopter a Mi-38-2 nevet viseli (néha át is nevezik Mi-382-nek), míg a kanadai motorokkal ellátott példány a Mi-38-1.
A TV7-117V motorok porvédő készüléke hatékonyabban működik, mint a klasszikus gombás típusú eszközök, amelyeket Mi helikoptereken szoktunk látni. A tény az, hogy a pilótafülke fölött "gombákkal" rendelkező autókra korlátozások vonatkoznak a hóviharban való gurulásra a mínusz 5 és plusz 5 fok közötti hőmérséklet -tartományban. Ebben a tartományban a hó jéggé változik, és hatalmas felhalmozódás képződik, ami gátolja a levegőellátást. A Mi-38 rendelkezik egy porálló eszközzel, amely mentes ettől a hátránytól, és biztosítja a levegő előkészítését bármilyen üzemmódban a 95-98%-os tisztítási fok tartományban.
A helikopter fontos előnye, hogy jelen van egy TA14-038 segédhajtómű, amelynek teljesítménye 30 kW a PJSC NPP Aerosila -tól - ez a „szív”, amely nélkül lehetetlen lenne elindítani a főmotort. Ez fontos tényező az orosz helikopter autonómiájában, mivel a motor indítása elektromos volt a kanadai motorral rendelkező autóknál. Ezenkívül a helikopter kiegészítő erőműve biztosítja a légkondicionáló rendszerek működését a földön.
Fő előnyök
Mivel büszkélkedhet a legújabb orosz Mi-38 helikopter? Először is négy világrekord. Igaz, egy kanadai motorral felszerelt autó verte őket, de ez nem von le a tervezők és tesztelők érdemeiből. A gép számos paramétere az első repülések során túllépést mutatott a számított értékekhez képest - például a fő rotor tolóereje lebegés közben 500 kg -mal volt több, mint „papíron”. Egyébként a Mi-38 első repülései 2003-ban és általában a további tesztek rezonanciaeseményeknek bizonyultak. Vlagyimir Kutanin tesztpilóta megkapta a bátorság rendjét az elnöktől a repülőgépen végzett munkájáért, a repülőgép kapitánya, Alekszandr Klimov tesztpilóta pedig Oroszország hőse lett. A tesztek során a helikopter legalább 85 repülést hajtott végre, ennek eredményeként számos változtatást hajtottak végre az OP-2 modellben: javították az üzemanyag- és hidraulikus berendezéseket, a vezérlőrendszert és a pengék kialakítását. A Mi-38 világrekordjait 2006-ban megdöntötték, és 8170 méteres repülési magasságot, 11 100 kilogramm tömegű repülési magasságot és több más emelkedést értek el terheléssel és anélkül. Tisztességes, bár nem rekord, az autó maximális sebessége 320 km / h, amely közel áll a klasszikus értelemben vett helikopterek korlátozó paramétereihez.
A helikoptergyártók büszkék a fedélzeti berendezések integrált komplexumára vagy az IBKO-38-ra a szentpétervári "Transas" csoportból. Ez a repülőgép helikopteres repülést biztosít éjjel -nappal, valamint nehéz időjárási körülmények között. A pilótafülke öt 12, 1 hüvelykes multifunkcionális TDS-12 kijelzővel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik az összes szükséges információ megjelenítését digitális tereptérkép segítségével. A beépített GLONASS / GPS együtt működik a TNG-1G duplikált helikopter navigációs rendszerrel, a térképszerverrel és a TTA-12N korai figyelmeztető rendszerrel. A rendszer műszeres megközelítést biztosít az ICAO második kategóriájának megfelelően: automatikus útvonalrepülés, automatikus leszállás, kimaradt megközelítés, automatikus lebegés és repülési stabilizáció minden repülési módban. A Mi -38 magas szintű automatizálása lehetővé tette a harmadik személyzet - a repülési mérnök - elhagyását, és kritikus helyzetben a repülést egy pilóta folytathatja. Érdekes, hogy a Mil OKB opcióként harmadik személyzet elhelyezését kínálja a földi kiszolgáláshoz autonóm helikopter bevetése esetén.
A Mi-38-as helikopter nem lenne a XXI. Század helikoptere, ha nincs kollimátor szintetikus látórendszer az SVS szélvédőjén-ez a csúcstechnológia biztosítja a pilóták számára az "átlátszó pilótafülke" módot. Az érvelés szerint az IBKO-38 rendszer nagyrészt egységes a Mi-8 fiatalabb modelljével (17), és nem igényel hosszú alkalmazkodási időszakot a pilóták számára. Egyébként a helikopter fejlesztésével párhuzamosan a Transas csoport az újdonság szimulátorán dolgozott. A mérnökök biztosítják, hogy az oroszországi párhuzamos munkavégzés ilyen gyakorlatát korábban kevés helyen gyakorolták.
2018. november 23 -án megtörtént a helikopter legígéretesebb verziójának első repülése - a 40 fős szállító és leszálló Mi -38T, 38015 farokszámmal. Ez a gép katonai célokra készült, és jelenleg két példányt szállítottak a katonai repüléshez. A lehetőségek közül a gyári munkások felajánlják a helikopter átszerelését egészségügyi változatba és egy további tartály felszerelését, ami 1600 kilométerre növeli a repülési hatótávolságot.
A Mi-38 2019-es évét rendkívül alacsony hőmérsékleten végzett tanúsítási tesztek jelzik. A tesztpilóták 57 repülést és 18 földi erőművi tesztet hajtottak végre a Mirny repülőtéren és a Jakutiai Nakyn telephelyen. Az ilyen sikeres kísérletek után, mínusz 45 fok alatti hőmérsékleten, a helikopter hazautazott a ruszlai katonai szállítás raktárába, hogy folytathassa a tesztelést az Elbruson. Hegycsúcsokon a gép sikeres működést mutatott akár 3000 méter tengerszint feletti magasságban is.
Jelenleg a közepes nehézségű helikopterek globális és hazai piaca (Oroszországban általában a piac 9% -a) már elérte telítettségi szintjét, és a Mi-38 eladásai lényegesen alacsonyabbak lesznek, mint a könnyebb "bestseller" a Mi-8/17 vonalból. De a Kazan Helikoptergyárban ennek az osztálynak az újdonságán, valamint a könnyű Ansaton alapul a fő tét.
Mindenesetre a klasszikus Mi-8/17 versenyképessége egyszer véget ér, és a Mi-38-nak részben le kell cserélnie. Külföldi társai közül az egyik legközelebbi versenytárs az Airbus Helicopter H225, amelynek teherbírása 5500 kilogramm, de raktere csaknem kétszer kisebb, mint az orosz Mi.
Időközben az üzem tele van védelmi parancsokkal a Mi-38T változathoz, hírek érkeznek az első tervezett külföldi szállításokról, és nagy remény van a többi bűnüldöző szervekkel és kormányzati szervekkel kötött szerződésekre. A "Légiközlekedési ipar fejlesztése 2013-2025-ig" programnak megfelelően a Mi-38-at 2025-ig 175 repülőgépre, 2030-ra pedig 264 helikopterre tervezik értékesíteni. A történelem megmutatja, mennyire optimisták ezek az előrejelzések.
