Azok, akik a földről figyelik a járatokat, más kérdések miatt aggódnak. Például mennyi ideig folytatódhat egy harcos harci küldetése. Vegye figyelembe, hogy a taktikai (frontvonal) repülésre összpontosítunk, mert a stratégiai repüléssel minden világos. A bombázók és a felderítők éjjel -nappal képesek repülni. A jelenlegi rekord a "lopakodó" B-2-hez tartozik, amely két napig (44, 3 óra) folyamatosan kering a levegőben.
A negyedik generáció harcosai meglepő módon ugyanolyan lenyűgöző eredményeket mutatnak. Annak ellenére, hogy "front" küldetése, szűk pilótafülke és szerény, a stratégiai bombázók, az üzemanyag -ellátás mércéje szerint a járatok időtartama minden várakozást felülmúl. A rekord az amerikai légierő 391. századának négy F-15E harci repülése volt, amely 15,5 órán át tartott a levegőben!
A rekord nem volt edzéses teljesítmény. Ez egy rutin harci küldetés volt, amelynek során a repülőgép "kicsit elidőzött" a harci terület felett. Egy harci őrjárat vegyes levegő-levegő és levegő-föld fegyverekkel repült a / b-ből Kuvaitba három óra alatt Afganisztán fölé. A harcosok kilenc órát töltöttek ott, és időszakosan támadtak olyan célpontokra, amelyeket a felderítés "feltárt". És visszatért Kuvaitba.
Gyanúsnak tűnhet, hogy az Eaglesnek 12 -szer kellett tankolnia útközben, de repülés szempontjából ez jó döntésnek tűnik. A pilóták szeretik, ha az üzemanyagtű a MAX körül lebeg. És minden lehetőséget felhasználnak ennek a szent és nyilvánvaló hagyománynak a fenntartására.
A harci körülmények között valószínűleg szigorú üzemanyag -szabvány van, például legalább 50, vagy akár 75%. A pilóták megpróbálják megakadályozni, hogy a tű leessen ezen érték alá. És amilyen gyakran csak lehetséges, "felpumpálják" a kerozint, amint van ilyen lehetőségük. Ha pedig nincs ott, akkor a csata végéig vagy egy új tartályhajó érkezéséig elegendő ideig kibírják a levegőben. Ebben az esetben tartsa tele a tartályokat.
Amint a gyakorlat azt mutatja, mindig van lehetőségük. A KS-10 tartályhajó tartályait (az utas DC-10 alapján) 160 tonna üzemanyagra tervezték. És ennek a tartaléknak egy része induljon el maga a tartályhajó útjára egy másik kontinensen lévő légibázisból, de a maradék elegendő lesz ahhoz, hogy sok vadász „betöltse a nyakát”.
Az amerikai légierőnek mintegy 450 légszállító tartályhajója van aktív szolgálatban és tartalékban, nem számítva azokat a külső csomagokat, amelyek a harci vadászgépek egy részét tartályhajókká alakítják át (a háború kiszámíthatatlan).
Békeidőben túl drága fizetni a katonai pilótáknak fizetést, mert a jenkik a KC-10-et bérbe adták magánvállalatoknak. Például az Omega légi utántöltési szolgáltatások. A civil legénységgel rendelkező tankerek folyamatosan "lógnak" a NATO -országok forró pontjain és gyakorlóhelyein.
És azt mondod - repülőgép -hordozó. Repülőtér szükséges az óceánban. Ha ha ha, melyik században élnek ezek az emberek?
A modern vadászok bizonyították a 15+ órás harci küldetések technikai megvalósíthatóságát.
Világos, hogy ez már túlzás. Ha éjjel -nappal repülnie kell, az év 365 napján, érdemes megfontolni egy közelebbi légibázis keresését.
De ez csak alkalmanként történik. A hazai repülőgép -haderőnek pedig egyáltalán nem volt szüksége rá - Szíriában megtalálták a Khmeimim légibázist. És Afganisztánban - Kandahar, Shindand, Bagram repülőterei. Ennek ellenére, ha szükséges, a mieink és az amerikaiak is több ezer kilométert repülnek majd.
15 óra rekord. És hány járat volt, amely 8-9-10 óráig tartott? Maguk a résztvevők szerint - rutin.
Nincs ok a vitára, 70 évvel ezelőtt az "Erődök" armada több száz "Mustang" leple alatt repült a PTB-kből Berlinbe, ráadásul a vadászgépeknek volt üzemanyag-utánpótlásuk (15-20 perc) egy levegőhöz csatát a "Messerschmitts" -vel, majd mindannyian visszatértek a Ködös Albion repülőtereire. Az út hossza 3000 km.
Képzelheti, mire képes a modern "Sushki" és "Efki", ha kétszer nagyobb utazási sebességgel, 1000 km-es normál harci sugárral és ezen kívül fedélzeti utántöltő rendszerekkel rendelkezik!
Már most - az ötödik generáció utóégető szuperszonikus, még inkább alkalmazkodott a hosszú repülésekhez.
Mechanika
A turbina forog - a technikus áll, a turbina áll - a technikus forog.
A szkeptikusok minden bizonnyal rámutatnak arra, hogy lehetetlen az állandó járőrözés nagy távolságban, még egy egész légi ezred erői által is. A feladat látszólagos egyszerűsége ellenére minden technikus, repülési és műszaki személyzet nem nyugszik.
Körhinta van a levegőben. Két pár érkezett egy adott területre, akiket megváltoztattak, az ellenkező irányba mentek, és a repülőtéren egy új négy már felszállt. Plusz még egy csoport állandó készenlétben vár - váratlan helyzetek esetén.
Így néz ki a harci munka. A probléma az, hogy egy modern repülőgép kiterjedt karbantartást végez az indulás előtt, több tíz emberórát tekintve 1 óra repülésre. A harcosok egy része rendszerint képtelen harcolni a megállapított súlyos meghibásodások miatt. Ennek eredményeként akár egy egész ezrednek is problémái lehetnek a fenti probléma megoldásával.
Vagy talán nem is fognak. Nem ismerjük a pontos szabványokat és együtthatókat, ezért térjünk át az ismert tényekre.
2001 -ben a "Vinson" és az "Enterprise" repülőgép -hordozók légszárnyai biztosították három vadászpár állandó jelenlétét Afganisztán légterében, hogy a szárazföldi erők kérésére operatív csapásokat hajtsanak végre.
A helyzet iróniája az volt, hogy az amerikaiaknak nem sikerült 1000 km -nél közelebb vinniük a repülőgép -hordozókat Afganisztán partjaihoz. A „Hornets” fedélzetnek pedig alig kellett kisebb távolságot megtenniük, mint a földi repülőgépek az Egyesült Arab Emírségekben (Al-Dhafra) lévő légibázisoktól.
Tehát mi az erkölcs? Két légibázis (akár lebegő, de az ügy lényegét nem változtatja meg) erőinek sikerült hosszú (hónapokig tartó) állandó járőrözést biztosítaniuk 1000-1300 km távolságban, sok órás "lebegéssel" hat Hornetek Afganisztán hegyvidékein.
Ez annak köszönhető, hogy a harcosoknak nem kellett óránként cserélniük egymást. Néha 10 órán keresztül voltak a levegőben. Öt tankolás. A küldetésre küldött hat ember hosszú órákig "lógott" Afgan felett, amíg új csoport nem érkezett helyettük. Ebben az időben a repülőgép többi tagja és a személyzet nyugodtan napozott az Arab -tengeren. Naponta 30-35 felszállás minden repülőgép-hordozóról, egy ilyen légi csoportnál-bemelegítés, babrálás.
Maguk a jenkik azt mondják, hogy gyakrabban repülhetnének, ha a bármálynak több bázisa, gyorsítótára és egyéb repülésre alkalmas célpontja lenne. És ha a repülőgép-hordozók helyett normális part menti légi bázis lenne, hatalmas F-15-ösekkel, amelyek képesek 10-15 órán keresztül szántani az eget, a járőrök intenzitása még tovább növekedhet!
Ami a repülési alakulatok harckészültségét illeti, sok tény ismeretes, amikor közel volt a 100%-hoz. Még a legösszetettebb negyedik generációs repülőgéprendszerek esetében is.
Tehát a nyolcvanas évek közepén a Bitburg légibázison (Németország) található 36. TFW légi szárny 92%-os működőképességgel rendelkezett, és a német repülőtér infrastruktúrájának kényelmének és előkészítésének köszönhetően. a vadászgépet tankoló személyzet és a fegyverek felfüggesztése az F-15 új repülése előtt mindössze 12 percet vett igénybe. Ugyanilyen minimális volt a riasztásban lévő szolgálati egység felszállási ideje, rekord 3,5 perc (5 perces standard).
Emellett a nyílt források szerint a Tim Spirit-82 gyakorlat során egy 24 tűből álló csoport naponta 233 harci kiképző repülést hajtott végre. Nyilvánvaló, hogy ezeket a járatokat egyszerűsített program szerint hajtották végre, és a közelben repültek a gépek. De mindez bizalmat ad arról, hogy a modern repülőgépek nem egy cselekvőképtelen szeméthalom, amely napokig hever egy javítóhangárban.
Lenne egy normális bázis és egy csapat tapasztalt, képzett technikus.
A polgári repülés tapasztalata, ahol a repülőgépek nem állnak meg, rendszeresen transzkontinentális és tengerentúli járatokat hajtanak végre, nagyjából ugyanazt jelzi.
Ebben a helyzetben a szerző némi ügyetlenséget és bűntudatot érez az olvasók előtt a külföldi repülőgépek ilyen gyakori említése miatt. De értse meg helyesen: a felülvizsgálat kizárólag oktatási jellegű, és a nyílt forrásokban nincsenek ilyen adatok a felszállások számáról és a Su-27 harci felkészültségéről.
Példaként az amerikai "Efki" -t hozták fel. És egyetlen okot sem látok arra, hogy az orosz repülőgépek ne teljesítsék azt, amit az amerikaiak. Vessen egy pillantást a csoportosulás harci munkájára a / b Khmeimim -en. Úgy működnek, mint az óramű!
A fáradt pilóta -saga
Belefáradt mit? Mi volt az életemben, amikor két műszakot az élén töltöttem?
1937 -ben Gromov ezredes 62 órán át repítette gépét anélkül, hogy elengedte volna a kormányt, és megfagyott a pilótafülkében az Északi -sark felett.
És most természetesen a pilóták nem egyformák. Kényelmesen a meleg székben heverészve, teljes automatizálási rendszerrel, piszoárral és autopilotával, és bizonyos esetekben akár egy partner operátorral is, természetesen nem tudnak 10 órát repülni.
Bár nincs miről vitatkozni. A cikk első részében sok VALÓDI esetet írtak le, amikor a modern harcosok 10-15 órát töltöttek a levegőben. Q. E. D.
P. S. Ha nem találja a pilótákat, lépjen kapcsolatba a kamionosokkal. Azok szinte megállás nélkül vezetik a teherautóikat napi 11 órán keresztül (a törvényi korlátozás, amelyet kétségbeesetten megsértenek). Autopilotok nélkül, de sűrű járműárammal és többlépcsős "mechanikával". Jönnek. És ajánlja fel nekik a pilóta fizetését - repülni fognak.
Epilógus
Röviden. Ezek az esetek lehetővé teszik a következő következtetések levonását.
1. A modern taktikai repülés képes lefedni (azaz éjjel-nappal járőrözést szervezni a gyors megerősítés lehetőségével) a Föld bármely kontinensének bármely kiválasztott területére.
2. Az orosz repülőgépek szempontjából minden lehetőség megvan a belső tengerek (Balti -tenger, Ohotszk, Fekete -tenger) lefedésére - a repülés szorosan lefedi ezeket a "tócsákat". Legalább egy maroknyi vadászgép és tanker állna rendelkezésre.
Kétség sem férhet egy ilyen ötlet technikai megvalósíthatóságához (lásd a fenti példákat).
3. Lehetőség van a tengerek és óceánok part menti övezetének folyamatos lefedésére, akár 1000-1500 km távolságra a parttól. A "part menti övezet" kombináció azonban már helytelen. Ezek már nyílt tengeri területek.
4. A távol -keleti légibázisokról repülő orosz repülőgépek garantáltan nem tudják lefedni a Fülöp -szigeteket és a Húsvét -szigetet. De nincs rájuk szükség.
5. A sztrájkműveletek a "repülés oda - visszarepülés" elve nélkül, hosszú levegőn ácsorgás nélkül még kevesebb időt vesznek igénybe, és sikeresen végrehajthatók egy másik kontinensen, a bázistól ezer kilométer távolságra. Repülőgép -hordozók és ugrórepülők segítsége nélkül.
Ne feledje, nem a stratégiai repülésről beszélünk, hanem a "hétköznapi" többfunkciós harcosokról.
1982-ben az argentin légiközlekedés mindössze öt, harcra kész "szuper etandárral" (max. Felszállási súlya mindössze 12 tonna) és egyetlen dugattyús utántöltő tartályhajóval érte el a brit hajókat az Atlanti-óceánon, mintegy 1000 km-re a repülőtértől. Tierra del Fuego.
1986 -ban egy amerikai F -111 -es csoport bombázta Nagy -Britanniából a líbiai fővárost (repülés a Vizcayai -öböl felett - fordulat Gibraltár felett - repülés Észak -Afrika, Marokkó, Tunézia, Algéria teljes partvidéke mentén - horog a sivatag felett, harc forduljon és lépjen ki a líbiai légvédelmi rendszer hátsó részébe - és térjen vissza ugyanazon az útvonalon). Hajnal előtt visszatértünk.
6. Ez az anyag részletes válasz lett a hordozó-alapú repülőgépek kilátásaival kapcsolatos vitákra. A tények azt mutatják, hogy a sugárhajtás fejlesztésével, a sebességek növekedésével és a repülések időtartamát növelő új technológiák megjelenésével a repülőgép -hordozók kora véget ért. Ahogy a tüzérségi fegyverekkel ellátott cirkálók és csatahajók is elavultak a maguk idejében.
A repülőgépeknek már nem kell állandóan magukkal húzniuk a repülőteret, miközben sok nehézséget és nehézséget kell elviselniük, ami a megnövekedett balesetekhez, az alacsonyabb harcterheléshez és a „lebegő repülőtér” nem megfelelő költségeihez vezet, több ezer tengerészből álló személyzettel.
7. Mint tudják, a felszín 71% -át az óceán foglalja el, de ne felejtsük el, hogy a szilárd felület egyenletesen oszlik el az egész földgolyón.
Hat nagy kontinensen vannak összekötő "hidak" egész szigetcsoportok formájában. A nyílt óceánban pedig szó szerint minden lépésen szigetek és atollok vannak. Még az Atlanti -óceán egyenlítői részén is, ahol állítólag nincs semmi, két darab föld van - kb. Szent Helena és Fr. Ascension (egyébként a brit-amerikai légibázis).
Csendes-óceáni Polinézia-Mikronézia-ról nem is érdemes beszélni. Hol tartják a jenkik a lopakodást? Így van, az andersoni repülőtéren kb. Guam. Harcos légszárnyak is látogatnak oda a színházközi járatok során.
És hol vannak a B-1B Lancer. Diego Garcia légibázis az Indiai -óceánon.
Tehát kiderül, hogy a fenti "1000-1500 km-es part menti övezet" szinte teljes lefedettséget biztosít a földgolyónak.
