A legbiztonságosabb járat
„Csak egy lábat találtak a vízben, álcázó csizmával. Tehát eltemették” - emlékeznek vissza az Eaglet ekranoplan 1992 -ben, a Kaszpi -tengeren történt balesetének szemtanúi. A 2. kanyar végrehajtása során, miközben a „képernyőn” 4 méteres magasságban és 370 km / h sebességgel haladt, „csattanás” történt, hosszirányú ingadozások kezdődtek a magasság változásával. A víz ütése során az ekranoplan összeomlott. A túlélő személyzet tagjait egy polgári száraz teherhajó evakuálta.
A Kaszpi -szörny hasonló módon fejezte be pályafutását, 1980 -ban tönkrement.
A „Kaszpi-szörny” megismételte elődje, az SM-5 ekranoplan (a 100 méteres KM másolata 1: 4 skálán) sorsát, amely 1964-ben halt meg. - Élesen megingott, és felemelte. A pilóták bekapcsolták az utóégetőt, hogy felmásszanak, a készülék elszakadt a képernyőtől és elvesztette stabilitását, a személyzet meghalt."
Egy másik "Orlyonok" 1972-ben elveszett. A vízbe ütközéskor az egész takarmánya leesett a gerincvel, a vízszintes farokkal és az NK-12MK főmotorral együtt. A pilóták azonban nem voltak tanácstalanok, és miután megnövelték az orr felszálló és leszálló motorok sebességét, nem engedték, hogy a képernyőlet a vízbe merüljön, és a partra hozták az autót.
A leírt esetet példaként mutatjuk be az ekranoplanák túlélésére és biztonságára. De a kérdés másként is megfogalmazható: mutasson olyan hajót vagy repülőgépet, amely képes a kormányt egyetlen kényelmetlen mozdulattal elszakítani a farától.
A képernyőoplan újabb összeomlása 2015 augusztusában
A halálos veszély abban rejlik, hogy a képernyőn repülünk. A repülőgép alapelve megsértődik: minél távolabb van a felszíntől, annál biztonságosabb. Ennek eredményeként a pilótáknak nincs elég idejük rendellenes helyzet esetén az autó vízszintesítésére és bármilyen intézkedés megtételére.
Az epizódban a lábbal a csomagtartóban a "Sas" személyzete még "szerencsés" volt: sebességük nem haladta meg a 370 km / órát. Ha ilyesmi 500-600 km / h sebességgel történne (ezek a számok szerepelnek az ekranoplanes teljesítményjellemzőiben), senki sem élte túl.
Az ECP nagy sebességnél teljesen ellenőrizhetetlenné válik. Nem érintkezik vízzel, és nem tudja, mint egy repülőgép, megdönteni a szárnyát: néhány méterrel alatta van víz. Általában puha és hajlékony, 500-600 km / h sebességgel kőszerűvé válik. A média sűrűsége 800 -szoros mértékben különbözik. Mekkora legyen az ekranoplan szerkezet erőssége (és súlya!), Hogy ellenálljon egy ilyen „érintésnek”? És mit kell tenni, ha egy hajó vagy más akadály hirtelen közvetlenül a pályán jelent meg?
Nem is beszélek a jég vagy tundra feletti járatokról. Próbálja 370 km / h sebességgel a földre akasztani a szárnyát.
Leggazdaságosabb
Az "Eaglet" ekranoplan háromszor nagyobb üzemanyag-fogyasztású volt, mint az An-12, hasonló teherbírású, amelyet negyedszázaddal az "Aleksejevszkij csoda" előtt hoztak létre.
Az Orlyonok tervezése 85 tonnával nehezebb volt (száraz tömeg 120, míg szállító repülőgép esetében 35 tonna). Háromszoros anyagköltség. A feltüntetett különbség (85 tonna) túl nagy ahhoz, hogy az anyagok és technológiák tökéletlenségének tulajdonítható. Rostislav Aleksejev ötlete megsértette a természet törvényeit. A repülőgépnek a lehető legkönnyebbnek kell lennie. A hajónak erősnek (és ezért nehéznek) kell lennie a hullámok biztonságos navigálásához. Kiderült, hogy ezt a két követelményt lehetetlen egy gépben egyesíteni.
A repülőgépek gyorsan repülnek a légkör ritka rétegeiben. Az EKP maga a víz mentén húzódik, ahol a légköri sűrűség eléri maximális értékeit. Az EKP szörnyű megjelenése, motorfüzérekkel függesztve, szintén nem segít csökkenteni a szembejövő légellenállást. A hajtóművek egy része repülés közben leáll, és haszontalan előtétként működik.
Ezért az eredmények. A repülési tartományt tekintve a ekranoplánok háromszor vagy többször rosszabbak, mint az azonos hasznos terhelésű repülőgépek. Annak ellenére, hogy a repülőgépek bárhol a világon képesek repülni, függetlenül a talajtól.
Az EKP-nak nincs szüksége repülőterre, de mindegyikhez 100 méteres száraz dokkolóra van szükség parkoláshoz, ellenőrzéshez és javításhoz. Emellett több sugárhajtóműből álló füzér karbantartása is, amelyek a kompresszor állandó vízfröccsenésétől és a tengeri só elkerülhetetlen lerakódásától szenvednek.
Ekranolet
A francba kettővel! Az Eagletnek még barometrikus magasságmérője sem volt. Navigációs és repülési műszereinek teljes komplexumát úgy tervezték, hogy néhány méterre repüljön a felszíntől.
Soha nem végeztek nagy magasságú teszteket. Nem voltak öngyilkos önkéntesek a volánnál - a szárnyterület túl kicsi egy ilyen nehéz géphez. A képernyőtől való elszakadás azt jelentette, hogy elvesztette az uralmat a jármű felett, amit „sikeresen” bebizonyítottak mindkét Eaglet balesete során.
Teherbírás
Az Aleksejev Tervező Iroda legnehezebb képernyőrepülőgépeinek teherbírása 0,1% volt az óceánjáró konténerszállító hajó teherbírásának. És fontosságát tekintve még a repülőgépek szállításánál is alacsonyabb.
Az orlyonoki szállító- és leszálló repülőgép teherbírása háromszor kisebb volt, mint az An-22 Antey katonai szállító repülőgépé, amely 1966-ban tette meg első repülését.
Ne tévesszen meg a „Kaszpi-szörny” rekordja: 544 tonna a felszálló tömege, amelyből csak mintegy száz tonna esett a hasznos teherre. A többi a törzs súlya és a Tu-22 bombázószázadból eltávolított tíz sugárhajtómű "füzére".
A "Lun" jó ballasztot szállított az Il-86 légibuszok nyolc motorjából.
A „sas” sem volt könnyű. A farok NK-12 teljesítménye hasonló volt az An-12 repülőgép négy motorjához. De ez még nem minden. A Tu-95 stratégiai bombázóból származó NK-12 mellett két motort rejtettek el a Tu-154 sugárhajtóműből a jármű orrában.
Mondanom sem kell, hogy a "hasznos teher" tekintetében a ekranoplan megfelelt az ősi An-12-nek? Azok, akik ilyen apparátust hoztak létre, megnyerték a technika győzelmét a józan ész felett.
A kérdés az - minek?
Az EKP még fele volt a hagyományos szállító repülőgépek sebességének. A szuperszonikus rakétát szállító bombázókról nem is beszélve.
Lopakodás
Ha a radarok megkülönböztetik a felszínen úszó aknákat, bójákat, periszkópokat és a tengeralattjáró visszahúzható eszközeit, akkor hogyan kellene láthatatlanná válniuk a 380 tonnás "Lun" -nak, amelynek szárnyfesztávolsága 44 méter, és az ötemeletes épület gerincmagassága?!
Ugyanez vonatkozik a szörny termikus és hidroakusztikus hátterére is.
Amikor az űrből észlelik, a fő leleplező tényező nem maga a tengeri objektum, hanem annak nyomai. Milyen a Lun ekranoplan esetében, ha szárnyfesztávolsága meghaladja a Mistral helikopter -hordozó pilótafülkéjének szélességét?!
És a sugárfolyások vízfelszínre gyakorolt hatásának ereje és az általuk okozott zavarok jól láthatóak a következő videóban:
Rakétahordozó
A Moskit hajó elleni rakétarendszer indítómotorja 3 másodperc alatt eléget egy tonna lőport. Ez problémákat okozhat viselőjének.
A romboló túl nagy ahhoz, hogy figyeljen az ilyen apróságokra. A bázisra visszatérve a salakok megtisztítják a koromréteget, és friss festékkel festik az oldalát. De mi lesz a víz felett repülő ekranoplannal? A porgázok bejutása a motor "füzére" nyilvánvaló következményekhez vezet:
A) A repülőgép túlfeszültségének és későbbi lezuhanásának veszélye.
B) A motor károsodása.
Ráadásul a törzs szerkezetének nélkülözhetetlen károsodása az indítógyorsító tüzes fáklyája által.
A harci repülésnek nincs ilyen problémája. Az irányított rakétákat először elválasztják a felfüggesztési szerelvényektől. A motorjaik egy másodperces szabadesés után beindulnak, néhány tíz méter távolságra a hordozótól.
A legnehezebb lőszer, amelyet közvetlenül a felfüggesztésből indítottak, az S-24 irányítás nélküli orosz rakéta volt, 235 kg súlyú (az úgynevezett "ceruza"). Az Afganisztánban repülő pilóták emlékeztettek arra, hogy az S-24 elindítása után túlfeszültséget kapni és leállítani a motorokat olyan egyszerű volt, mint a körte héja. Eltekintve a nyilvánvaló nehézségektől a repülőgépek repülésének kiegyensúlyozásában és stabilizálásában egy erős nehéz rakéta szétválasztása után. Ezért csak a legtapasztaltabb legénység használhatott "ceruzát".
A Csornomorszk falu Peschanaya Balka gyakorlóterén telepítették a Lun projekt ekranoplanjának makettjét. 1984. október 5-én és december 21-én két szúnyogmodell indítását hajtották végre, csak indítómotorokkal felszerelve. Az első kilövést az íjpáros jobb oldali tartályából, a második indítást pedig a farokindító bal oldali tartályából hajtották végre.
Az első indítás után 9 csempe sérült meg, a második után - 2. A ZM-80 rakéták két indítását hajtották végre a Kaszpi-tengeren. A cél a Project 436 bis BCS volt. Az első indítás sikertelen volt a személyzet hibái miatt. A második indítás során egy kétrakétás salvót lőttek ki (5 másodperces intervallummal). Az indulást sikeresnek ítélték.
Epilógus
A LOAD x SPEED x SZÁLLÍTÁSI Költségek x BIZTONSÁG x REJTŐSÉG mutatók összességét tekintve a ekranoplanoknak nincs előnyük a meglévő járművekkel szemben. Éppen ellenkezőleg, ők abszolút elveszíteni minden tekintetben hagyományos repülőgépek. Sebességben felülmúlva a hajókat, az ekranoplánok teherbírása tekintetében 1000-szer alacsonyabbak, és a körutazási tartományban legalább 10-15-szer alacsonyabbak. Erre való tekintettel nem is tudják részben elvállalni a tengeri szállítás feladatait. A "Lunya" harci sugár még a Fekete -tengeri műveletekhez sem elegendő, nem beszélve a repülőgép -hordozók üldözéséről az Atlanti -óceánon.
Az EKP használata akkor is hiábavaló, ha az ilyen típusú technológia rajongói hagyományosan említett feladatok szűk körét oldják meg. Ha komolyan olyan eszközt akartak létrehozni, amely sürgősségi segítséget nyújthat a bajba jutott hajók legénységének, a választás a kétéltű repülőgépek függőleges felszállására esett (például a VVA-14 tengeralattjáró-ellenes repülőgépek szovjet projektjére). Kétszeres sebesség, fele reakcióidő, mint az ekranoplan. Ugyanakkor a függőleges felszállás és leszállás miatt egy ilyen kétéltű használható a nyílt óceánban, 4-5 pontos hullámokkal. Ennyit az egész Mentőről.
Amint a gyakorlat azt mutatta, még egy ilyen jogorvoslat is feleslegesnek számított. A valóságban könnyebb elküldeni a hajókat a baleset helyszínének közelében, és felderíteni a teret a parti őrség repülőgépeinek és helikoptereinek segítségével. A viszonylag alacsony sebesség (~ 200 km / h) ellenére a helikopterek gondosan megvizsgálhatják a felületet magasról, megkeresve és eltávolítva az embereket a sodródó mentőtutajról.
Azok, akik ezen vágóhidak építését támogatják, egyszerűen figyelmen kívül hagyják az ekranoplánok működésével kapcsolatos tényeket. Miután összehasonlította a "Lune" és az "Eaglet" paramétereit a hagyományos repülőgépekkel, nem kétséges az ilyen típusú technológia hiábavalósága. A repülés teljesítőképességének, gazdaságosságának és hasznos terhelésének többszörös lemaradása, amelyet súlyosbít a működés összetettsége és az, hogy nincs szükség 500 tonnás repülőgépre, amely maga a víz felett repül, tíz repülőgép-hajtómű „füzérei” segítségével.
