A tönkrement Spitfire erősen húzódott a La Manche csatorna felett nyugatra, és úgy tűnt, hogy a sérült járműnek és pilótájának esélye sincs Nagy -Britannia partvidékére. Amikor teljesen elvesztette a magasságát, és már repült, szinte a szárnyas gépek hullámhegyeihez tapadt, a pilóta hirtelen úgy érezte, hogy a repülés stabilizálódott. Mintha lágy, láthatatlan kéz emelte volna a gépet …
Így írják le a fikcióban a képernyőhatással rendelkező emberek véletlenszerű találkozásait. Vagyis a szárnyemelkedés növekedésével és a repülőgép aerodinamikai jellemzőinek megváltozásával, amikor az árnyékoló felület (víz, szárazföld stb.) Közelében repülnek, a bejövő légáram „légpárnát” képez, ami nem emel fel csak a szárny felső síkja fölötti nyomáscsökkenés miatt (mint a hagyományos repülőgépeknél), de az alsó sík alatti megnövekedett nyomás miatt, amely csak rendkívül alacsony magasságban (kisebb, mint a szárny aerodinamikai akkordja) hozható létre). A nyomásugrásnak el kell érnie a felszínt, tükröznie kell, és ideje van a szárny eléréséhez. Ebből következik egy fontos következtetés: minél nagyobb a szárnysík, annál alacsonyabb a repülési sebesség és alacsonyabb a magasság, annál erősebb a talajhatás. Most hagyjuk egy kicsit az aerodinamikát, és forduljunk a történelemhez.
A huszadik század 60 -as éveire a katonai felszerelések olyan szintet értek el, hogy két fejlett ország néhány óra alatt elpusztíthatja egymást. Ilyen körülmények között nem annyira a "gyorsabb, magasabb, erősebb" műszaki jellemzők kezdtek előtérbe kerülni, mint a fegyver költsége. A tengeri rendszerek fejlesztésében a Szovjetunió, mint általában, a maga útját járta, és ennek eredményeként egy teljesen különálló típusú technológia jelent meg, amelyet "ekranoplanes" -nek neveztek, és itt a Szovjetunió őszintén szólva lenyűgöző sikereket ért el.
A leginkább emelő és legolcsóbb szállítási mód a víz (tenger, folyó). A légi közlekedés energiafogyasztás szempontjából nem hasonlítható össze a vízi szállítással. E kritériumok szerint a legjobb szállítógép repülő zavartságnak tűnik egy régi, fából készült indítás hátterében. Indításkor a szállított rakomány tömege ötszöröse lehet, és egy nagyon jó repülőgép (üzemanyagot is beleértve) kétszer -háromszor nagyobb, mint a szállított rakomány. Csak a rakéta- és űrszállítás rosszabb, mint a légi szállítás, ahol a kilövési tömeg 1% -ának megfelelő hasznos teher súlya kiváló eredménynek tekinthető.
Tehát a ekranoplan, ahogy akkor látszott, harmonikusan ötvözte a teherbírást, a tengeri hajók gazdaságosságát és a repülőgépek hatalmas sebességét. Nem szeretek hipotetikus dolgokkal dolgozni, ahogy a tényeket sem a füle alapján rajzolni. Ezért forduljunk a valós tervekhez, és próbáljuk kideríteni az ekranoplánok erősségeit és gyengeségeit.
Kaszpi -szörny
Az óriási KM-1 ekranoplan, Rostislav Alekseev tervezőirodájának ötlete. Üres súly - 240 tonna, maximális felszállási súly - 544 tonna (!). Az egyetlen repülőgép, amely megdöntötte ezt a rekordot, az An-225 Dream. Utazási sebesség - akár 500 km / h. Fantasztikus!
De ilyen egyszerű? Hogyan érték el ezeket a kiváló tulajdonságokat? Nézzük a fotót: az első dolog, ami megragadja a tekintetét, 10 (tíz!) VD-7 sugárhajtómű, egyenként 130 kN tolóerő. Sok vagy kevés?
Például egyidős a "Kaszpi-szörny" utas Tu-154B-vel. A Tupolev három NK-8 turbóventilátorral van felszerelve, amelyek felszálló üzemmódban 100 kN tolóerővel rendelkeznek. A Tu-154B maximális felszálló tömege 100 tonna. Ennek eredményeként egyszerű arány:
KM - maximális felszálló tömege 544 tonna, 10 motor teljes tolóereje - 1300 kN.
Tu -154B - maximális felszállási súly 100 tonna, 3 motor teljes tolóereje - 300 kN.
És hol van a hatékonyság, mint egy tengeri hajóé, amelyről ma annyit beszéltünk? De ő nem! A válasz pedig nagyon egyszerű: nincs honnan származnia. A Tu-154 magasságban repül a légkör ritka rétegeiben, és a CM kénytelen áttörni a sűrű levegőt a víz közelében. A Tupolev tiszta vonalakkal, elegáns és áramvonalas törzssel, keskeny söpört szárnyakkal - hasonlítsa össze ezt a KM szörnyű megjelenésével, amely csak 8 szárnyra szerelt motorba került! A szörnyű légellenállás elveti a képernyőhatás minden előnyét.
Egy másik láthatatlan ok, ami miatt az ekranoplánok hatékonysága csökken, az alacsony sebesség. Amint azt már megtudtuk, az ekranoplan és a repülőgép motorjai körutazási üzemmódban megközelítőleg ugyanannyi üzemanyagot fogyasztanak időegységenként. De a repülőgép nagyobb sebessége miatt ez idő alatt sokkal nagyobb távolságot tesz meg!
Igen, 10 km -es motorokra állítólag csak felszállási üzemmódban van szükség; sebességtartó üzemmódba való belépéskor néhány motor kikapcsol. De akkor a kérdés: meddig tart ez a "felszállási rezsim"? A válasz az 1980 -as események lesz - a tolóerő csökkentésére tett kísérlet a "Kaszpi -szörny" katasztrófáját és halálát eredményezte.
Lun
A "Lun" szárnyas rakétahordozó, a szovjet katonai-ipari komplexum büszkesége, egy szó. Üres súly - 243 tonna. Maximális felszállás - 388 tonna. Sebesség- 500 km / h. Hatásos.
A "Lun" két példányban készült, és sokkal több információ található rajta, mint elődjén. Ezért nézzük meg részletesebben.
Ismét gyönyörű fényképeket nézünk. Ezúttal a ekranoplan 8 NK-87 sugárhajtóművel van felszerelve, 130 kN tolóerővel. Lehet, hogy ezek valami különleges, hatékony motorok, minimális üzemanyag -fogyasztással?
Nem. Az NK-87 az NK-86 bypass turboreaktív motor módosítása az IL-86 széles karosszériás repülőgéphez. Az NK-86 fajlagos üzemanyag-fogyasztása felszálló üzemmódban 0,74 kg / kgf • óra. Az NK-87 hasonló mutatója 0,53 kg / kgf • óra.
Íme, megtakarítás, örömmel mondja. Sajnos nincs. Az Il-86 4 motort használ, míg a Lun 8-at, ráadásul az Il-86 maximális felszálló tömege 215 tonna, ami csak másfélszer kisebb, mint az ekranoplané.
Az Il egy 350 férőhelyes utasszállító repülőgép, és a "Lun" vagy a "Kaszpi -szörny" továbbra is tehergépjárművek. Nos, hasonlítsuk össze a "Lun" -ot a híres szállító repülőgéppel, nem félek kimondani, a világ osztályának legjobb repülőgépe - az An -124 "Ruslan". A 400 tonna maximális felszálló tömeggel akár 150 tonna is számolhat a HASZNOS TERHELÉSSEL. A ekranoplan sajnos nem büszkélkedhet ilyen mutatóval - a "Lunya" hasznos teher nem haladja meg a 100 tonnát.
A Ruslan repülési távolsága 150 tonna terheléssel 3000 km, 40 tonnával pedig az An-124 11000 km-t repül! Mit kínál nekünk a "Lun"? 2.000 km, és a terhelést semmilyen forrás nem jelzi. Lehetséges, hogy üres is.
Most soroljuk fel az ekranoplánok nyilvánvaló hiányosságait:
Először, sebesség … A ekranoplánok utazási sebessége 400 … 500 km / h, ami több mint kétszer kevesebb, mint a hagyományos sugárhajtású repülőgépeké.
Másrészt az 500 km / h lényegesen magasabb, mint a tengeri hajóké. De ismétlem, itt nem minden egyszerű. Egy közönséges száraz teherhajó vagy tanker átlagosan 20 csomót tesz meg rakománnyal. Minden órában, éjjel -nappal, viharban és ködben, tankolás és szünetek nélkül. A hatékonyságot nem is érdemes összehasonlítani - a hajó -dízel nagyságrendekkel gazdaságosabb, mint a sugárhajtómű a fajlagos üzemanyag -fogyasztás tekintetében, és figyelembe véve a dízel üzemanyag és a kiváló minőségű légi kerozin költségeinek különbségét …
És ismét a hatékonyságról - a ekranoplan kialakítása kétszer olyan nehéz, mint az azonos méretű repülőgép. Igen, amikor megépítik, a repüléstechnológiák helyett néha a fedélzeti technológiákat használják, de ezt a különbséget rettenetesen fedezi 8 erőmű költsége és a hajó-repülőgép nagy mérete. Nem a karbantartási költségekről beszélek: a 8 motor nem vicc.
Másodszor, egy nagyon fontos tulajdonság, sokoldalúság … Mint emlékszünk, az ekranoplan csak szinte tökéletesen sima felületen képes repülni. Igen, erőfeszítéssel képes átrepülni egy alacsony (legfeljebb pár száz méter) akadályon … de bármit is mondjunk, alkalmazási területei a tengeri területekre, a nagy tavakra és esetleg a tundrára és a sivatagra korlátozódnak. Az első erdei öv vagy elektromos vezeték lesz az utolsó a ekranoplan számára. A ekranoplánokkal ellentétben a repülőgépek esetében a szárny alatti dombormű nem számít: ahol kell - oda repülünk.
Ezenkívül az ekranoplánok nagyon rossz irányíthatósággal rendelkeznek. Kísérleti KB Beriev ekranoplan - 14M1P (maximális felszállási súly 50 tonna), minden alkalommal, amikor irányt változtat, meg kellett állnia, le kell állítania a motorokat, és a vontatót a megfelelő irányba kell fordítania. Bár a számítások szerint magának kellett megcsinálnia.
Harmadszor, valóban egy ekranoplan számára nincs alkalmazás … Ha sürgős személy- és rakományszállításra van szükség, akkor jövedelmezőbb repülőgépet használni. Ha nagy mennyiségű rakományt kell szállítani az óceánon túl, minden ügyfél hajót választ, mert jobb várni pár hetet, de milliókat spórolni.
Valójában a "Lun" 2 változatban létezett: egy rakétahordozó 6 "Moskit" és "Rescuer" hajó elleni rakétával. A rakétahordozóról nem is beszélek - ez csak a saját személyzetére jelentett veszélyt (a több méteres repülési magasság nem ad jogot a pilótáknak a hibázáshoz). Ezenkívül a Tu-22M sokkal erősebb szúnyoghordozó volt …
Az életmentő remekül hangzik. Éjszaka, hajótörés - és hirtelen egy ekranoplan ugrik ki a sötétségből, felveszi az áldozatokat, a vészhelyzeti minisztérium mobil kórházát telepítik a fedélzetre … és most mindenki megmenekült! Ennek azonban semmi köze a valósághoz: egy óra múlva a hajóroncs helye több kilométeres sugarú körben elszórtan felfújható mellényben lévő emberek lesznek. Hogy hogyan tervezték őket felkutatni egy ekranoplanról, amely 500 km / h sebességgel repül néhány méterre a víztől, rejtély maradt. Mindenesetre a rövid repülési távolság lehetővé tette a Mentő számára, hogy csak a part menti területeken dolgozzon. És kérem, mondja meg, miben különbözik a ekranoplane a szokásos hidroplántól, ugyanaz a Be-200 kétéltű? Tengerképesség? De ez egy mítosz, a vihar egyformán káros mindkét alap felhasználására.
Ekranoplant használni a leszálláshoz? Csak a Mistral alkalmas a tengerentúli területeken való leszállásra - a ekranoplánok hatótávolsága és teherbírása teljesen elégtelen. Leereszteni egy leszállócsoportot egy ekranoplanból Grúziában? De ez egy nagyon hosszú út, repülővel sokkal közelebb Madagaszkárhoz.
A fentieket figyelembe véve világossá válik, hogy a szovjet vezetés érdeklődése a ekranoplánok iránt gyorsan elhalványul, 30 év alatt mindössze 3 ilyen "szörnyet" szabadítottak fel. A hajó és a repülőgép hűvös hibridje rossz repülőgépnek és rossz hajónak bizonyult.
Kedves olvasók, a fenti tényekből levonhatja saját következtetéseit, és a maga módján értelmezheti cikkemet. Egy dolog azonban megkérdőjelezhetetlen - a vásárlók már pénztárcájukkal szavaztak - a világon azonban egyetlen sereg sem érdeklődik a szörnyetegű ekranoplánok, valamint a kereskedelmi struktúrák iránt. Az ekranoplánok minden használata a nyilvánosság szórakoztatására csak a könnyű repülő attrakciókra korlátozódik.
