Jurij Ivanovics Stavitsky alezredes, Oroszország hőse:
- Az összes felszólításom több mint hétszáz. De voltak olyan pilótáink is, akiknek ezerkétszáz kilépésük volt. Az embert ebbe a ritmusba vonzzák, és nem akar többé távozni. És én általában irigyeltem a hadsereg repülésének pilótáit: egy évig repültek, bombáztak, lőttek - és hazamentek!.. És 1981 és 1989 között az afganisztáni határon kellett költenem. Pszichológiailag segített, hogy még mindig a Szovjetunió területén alapultunk.
Személy szerint számomra Afganisztán 1981 tavaszán kezdődött. 1981. április 30 -án Vlagyivosztokból indult helikopteremmel Afganisztán és Közép -Ázsia határáig repültem. A Mary határrepülőtér ott található. Egy teljes hónapig repültünk. A hajónapló szerint csak egy tiszta járat ötven óra. Repülés közben a pilóta-navigátorom Mihail Kapustin volt. A komp alatt pedig nagyon jó barátok lettünk. És amikor 1986. augusztus 6 -án meghalt Tulukan környékén (oldalát lelőtték egy kézigránát -kilövőből), szavamat adtam magamnak: ha lesz fiunk, akkor Mihailnak fogjuk hívni. És így történt - a fiú egy hónappal később, 1986 szeptemberében született. És Michaelnek neveztük el.
Korábban repülőgépek voltak a Mary repülőtéren, de aztán áthelyezték őket egy másik helyre. Csak az MI-8 és MI-24 helikopterek maradtak. Még mindig emlékszem maga a repülőtér hívójelére - "Patron".
Az a tény, hogy a határcsapatok részt vettek az ellenségeskedésben, 1982 -ig titok volt, tilos volt nyilvánosságra hozni a határcsapatokhoz való tartozásunkat.
A túloldali feladat elvégzése után szinte mindig visszatértünk a repülőterünkre. De amikor hajtották a főparancsnokságot, és ha Afganisztánban maradtak dolgozni, akkor mi is velük maradtunk egy napig, kettőig. Amikor technikai meghibásodások történtek, nekünk is maradnunk kellett (ezekben az esetekben igyekeztünk közelebb tartani magunkhoz).
1981 folyamán szállítási és harci munkákkal foglalkoztunk. És nagyon jól emlékeztem az első harcomra. Aztán csak "vezetésre" vittek (ahogy a helikopterpilóták mondják). Végül is az úgynevezett MI-8 "büfében" repültem, amelynek nincs felfüggesztése sem géppuskákra, sem ápolókra (NURS. Irányítatlan rakéták.-A szerk.), Csak üzemanyagtartályok. Ezért tették a szárnyast, ahová csak a vezér után kellett repülnöm. Négy -ötszáz méter magasságban repültünk. És akkor a földről kezdtek dolgozni rajtunk! A vezető oldal lőtt, balra … Én, próbálva nem szakadni tőle, én is fordultam, búvárkodtam, úgy tettem, mintha a célhoz mennék. De nem volt mivel lőnöm … Hála Istennek, ezúttal minden sikerült.
A 80 -as évek elején még semmit sem tudtunk a MANPADS -ról (hordozható légvédelmi rakétarendszer. - A szerk.). De szinte mindig a földről dolgoztak rajtunk kézifegyverrel. Néha látható volt, néha nem. A működő DShK (Detyarev -Shpagin nehéz géppuska - a szerk.) Különösen észrevehető: villogások jelennek meg, hasonlóan az elektromos hegesztési ívhez. És ha alacsonyan repül, még a sorokat is hallja.
Eleinte igyekeztünk a kézi lőfegyverektől minél magasabbra, két -háromezer méter magasságba kerülni. Ilyen magasságban nem volt olyan könnyű géppuskákkal ütni minket. De 1985-1986-ban a szellemek elkezdték lelőni helikoptereinket a MANPADS-ból. 1988 -ban, egy nap alatt két legénységet lőttek le a "szúrósok". Ezt szem előtt tartva kezdtünk repülni alacsony és rendkívül alacsony magasságban is. És ha átrepülünk a sivatag felett, akkor mintha húsz -harminc méteren mindig lefeküdtek a hasukra, és maga a föld felett repültek.
De nagyon nehéz repülni a hegyekben rendkívül alacsony magasságban. És szinte lehetetlen felállni a "csípéstől", mert a hatótávolsága három és fél ezer méter. Ezért, még akkor is, ha a maximális magasságban repül, akkor is eltalálhat egy csípőt egy ezer méter magas hegyről.
Az Úr elvett a MANPADS-tól, de automatikus és géppuskás tűz alá is kerültem, közelről eltaláltak … A műszerek kialudtak, kerozinszagú volt, de az autó mégis húzott. Természetesen két motor segített. Ha az egyik megtagadta, akkor a másodikat húzta, és rajta lehetett valahogy kúszni a repülőtérre, és leülni, mint egy repülőgép.
Afganisztánban 1981 októberében katonai hadműveletet tartottunk kétéltű támadással, amelynek során a "szellemek" vártak ránk. Több csoportban, hárman sétáltunk. A második vagy a harmadik háromban voltam. Közeli távolságban lebegve első helikopterünket géppuskákból lőtték le. A csoportot Krasznov őrnagy vezette. Helikopterében a munkacsoport parancsnoka, Budko ezredes volt. Középen ült a repülőmérnök helyén. A DShK golyója eltalálta a lábamat.
Lebegés közben helikoptereink "nursami" -val válaszoltak. Ezt követően a helikopterek elindultak. De Jurij Szkripkin kapitány egyik oldala még mindig kiütött, és őt magát is megölték. Csodával határos módon túlélték a megfelelő pilótákat és repülési technikust. Kiugrottak az égő autóból az ejtőernyősökkel együtt, majd egész éjjel harcoltak a helikopter közelében. A mieink a lehető legjobban segítettek: megvilágították a csatateret, lőttek olyan célpontokra, ahol a földről mutattak. A legénység egyik tagjának volt egy kis rádióállomása, a 392., amely túlélte az esést. Hála neki, tudtuk, hol ülnek a kísértetek, hol kell lőni. De maguk helikoptereink éjszaka nem tudtak leszállni ebben a Kufab -szorosban. Amikor felvirradt a hajnal, elkezdtünk már hatalmas bombázásokat csapni, csoportunk teljesen készen állt az ellenségeskedésre. Ebben az esetben nem volt teljes vereség a "szellemek". De csapásainkkal visszavonulásra kényszerítettük őket, és elvettük a magunkét - élőket és holtakat egyaránt.
Egy idő után nagyon jellegzetes helyzet alakult ki Pyanjban. A harci műveletben valamiféle szünet következett be, amikor általában csak az ügyeletes házaspár marad a helyén, a többiek elmennek ebédelni. A menza két kilométerre volt a határőrségben. És itt voltam ebben az ügyeletes párban. Ennek pedig meg kell történnie: amint a táblák elrepültek, a helyzetnek megfelelően sürgősen helikoptereket hívtak be. A "dobozainkat" a leszálló erővel az afganisztáni Imam-Sahib falu közelében szorították össze, azonnal ki kellett repülnünk a segítségükre.
Már az Imám-Száhib felé vezető úton, útközben megtudták, hogy a "dobozok" csoport parancsnokát megölték. Sok pilóta ismerte őt. Végül is gyakran beszélgettünk a gyalogsággal, és együtt ettünk kását. Emlékszem, hogy olyan mérgesek voltunk!.. Rádión keresztül megkérdeztük a gyalogságot: hol, mit, hogyan? Pörögni kezdünk. A gyalogság vezet minket, és nyomjelző golyókkal mutatja meg a Bai háznál, ahonnan a tűz jött. Ezúttal nem gondolkodtunk sokáig, és „Nursami” szétzúzta ezt a házat.
Megkérdezzük: "Nos, srácok, minden rendben?" Azt mondják, úgy tűnik, minden rendben van. Már indulunk is. De aztán a földről kiabáltak: „Már megint lőnek!..”.
Visszatértünk. Látható, hogy valahonnan jobbra lőnek, de nem pontosan meghatározott, honnan. És akkor láttam, hogy a régi száraz mederben, a sziklák között emberek feküdtek: kék nadrág és fehér turbán jól látszott a levegőből. Tizenöt -húszan voltak. És ismét a düh hulláma gördült át! Azt mondom a szárnyasembernek, Vaulin kapitánynak: „Volodya, látom őket! Csatlakozz hozzám. Bemegyünk a folyómederbe, és eltaláljuk a "Nursami" -t! ". És akkor világossá vált, hogy sem nekem, sem neki nincsenek "ápolói" … Ez egy tanulság volt számomra életem végéig. Utána mindig hagytam egy -két röplabdát minden esetre.
Fegyverzetünkben csak géppuskák maradtak. A farmjaimon két PKT (Kalasnyikov harckocsi géppuska. - Szerk.) 7, 62 mm -es kaliber lógott, amelyeket csak helikopterrel tudtam működtetni. Volt egy fedélzeti géppuska is, amelyből a repülőtechnikus általában nyitott ajtóból lőtt. De egy másik MI -8TV helikopternél a géppuska komolyabb volt - 12., 7. kaliber. Körbe álltunk, és elkezdtünk szellemeket önteni mindenből, ami volt. Amíg én egyenes vonalban vagyok, Volodya körben jár, repülõtechnikusa nyitott ajtóból géppuskával üt. Aztán átöltözünk - ő egyenes vonalon ment, én körben járok. A kör mindig balra van, az óramutató járásával ellentétes irányban. A legénység parancsnoka mindig a bal oldalon ül, így jobban látja a csatateret.
Egyenes vonalon mentem, aztán Volodya, majd újra én. Alacsony szinten járok, húsz méter magasságban a talaj felett, géppuskákkal ütök … És ugyanakkor úgy nézek ki, mintha a golyóim sziklákról vagy kövekről rikocogtak volna rám - ez is megtörtént. Eddig a pontig a "szellemek" megpróbáltak elrejteni. De aztán, úgy tűnik, rájöttek, hogy nincs hová menniük. Ez idő alatt már sokat kaptunk. Hirtelen látom, hogyan emelkedik fel az ember, és a kezében egy PKS (Kalasnyikov géppuska állvány. - A szerk.)! A távolság tőle negyven -ötven méter volt. A támadás pillanatában az érzések mind kiéleződnek: máshogy lát, másként hall. Szóval jól megnéztem őt: egy nagyon fiatal srác, körülbelül húsz. Az afgánok általában negyvenöt évesen jól néznek ki huszonöt éves korukban.
Csak a helikopter karosszériájával tudtam irányítani a gépfegyvereket. Ezért nem hajlíthatom meg az alábbi helikoptert, hogy megszerezzem a "szellemet" - akkor biztosan a földbe fogok tapadni. És akkor üvöltés hallatszott … Ez a "szellem" a kézből elkezdett ránk lőni!.. Hallom a golyócsapásokat a törzsön, majd a pedálok valami természetellenes erővel rángatóztak. Petróleumszag volt, ment a füst … Kiabálom a követőnek: „Volodya, menj el, van egy géppuska!..” Ő: „Yura, menj el te magad! Látom őt, most lövök!.. ". És eltávolította ezt a "szellemet" a géppuskából.
Elmentem a repülőtér felé (negyven kilométerre volt). Volodya még mindig a folyómeder felett lebegett, de már nem volt ott senki. Utolért engem, és megkérdezte: - Nos, hogy vagy? Én: „Igen, úgy tűnik, normálisan járunk. Igaz, az egyik motor alacsony gázigényű, és petróleumszagú. Az üzemanyag -fogyasztásmérő szerint a kerozinfogyasztás a norma felett van”.
Így mentünk kettesben. Ha le kellett ülnünk, Volodya kész volt felvenni minket. De sikerült. Leültünk a reptérre, kiszálltunk, és néztük: és a helikopter, mint egy szűrőedény, tele van lyukakkal!.. És a tankok kilyukadtak! Ezért volt olyan magas a kerozinfogyasztás: csak úgy ömlött ki a golyólyukakon. De a legérdekesebb az, hogy egyik golyó sem találta el egyikünket sem. És akkor valóban elképesztő történet derült ki: a repülőgép -technikus, aki géppisztollyal lőtt az oldalsó ajtóból, elment új boltot keresni. És éppen ebben a pillanatban ezen a helyen egy golyó szúrja át a helikopter padlóját!.. Az ajtó fölött egy kifeszített kábel lóg, amelyhez az ejtőernyősök rögzítik a halyardok karabinereit. Tehát ezt a kábelt golyóval levágták, mint egy kést! Ha nem ment volna el, akkor minden, a vége …
Lyukakat néztünk - és más helyeken, ahol ültünk - a törzsben. Kiderült, hogy a pedálok a lábamba ütköztek, mert a golyó a farokrotor vezérlőrúdját találta el. A rúd nagy átmérőjű cső. A golyó laposan érte. Ha egyenesen eltalálja a holtemelőt, biztosan teljesen megszakítja. Ekkor a farokrotor forogna, de már nem tudom irányítani. Voltak esetek, amikor ilyen sérülések mellett mégis leszálltak, mint egy repülőgép, de szerencsénk volt: a tolóerő nem tört el, csak lyuk keletkezett benne.
Ezután kaptunk egy nagyszerű kalapot a hatóságoktól. Elmagyarázták nekünk, hogy nem tudunk alacsony magasságban repülni. Rendkívül alacsony magasság - húsz méter. Lejjebb nem mehet, mert ha egy kicsit tátong, a helikopter a földbe tapad.
1984-ben pedig nagyméretű MI-26 típusú helikopterre kellett átállnom. Előtte a határcsapatokban nem voltak ilyen emberek. De a rakomány áramlása olyan nagy volt, hogy a határcsapatok légiközlekedési főnöke, Nikolai Alekseevich Rokhlov tábornok úgy döntött, hogy két ilyen helikoptert fogad.
Ez egy nagyon különleges autó, még méretében is - több mint negyven méter hosszú. Egy másik, Dushanbe -beli legénységgel együtt a Kalinin melletti Torzhokban, a hadsereg átképző központjában képeztünk át.
1988-ban ezen a gépen nekünk, a belföldi repülés történetében elsőként, nagyon nehéz feladatot kellett teljesítenünk-fel kell vennünk egy MI-8 helikoptert Afganisztán területéről, a Chahi-Ab régióból. A moszkvai határkirendeltség egy csoportja ült azon a helyen. A környékbeli akcióban részt vevő Szergej Balgov őrnagy repülőgépét elütötték. A helikoptert átlőtték, de életben maradt és helyreállították. Azt a parancsot kaptuk, hogy evakuáljuk ezt a gépet. (Addigra már megpróbálták, hogy ne veszítsék el az autókat, drágák voltak! Összességében a szovjet repülés Afganisztánban háromszázharminchárom helikoptert vesztett. El lehet képzelni, mennyibe került ez az országnak!)
Ekkor már kettős tapasztalattal rendelkeztem az MI-8 helikopterek külső hevederen történő szállításában. De mindkét alkalommal a munka a saját területén történt. És itt a másik oldalon kell dolgozni. Dushanbe melletti határkirendeltségünk területén másfél órát repültünk, hogy elégetjük a felesleges üzemanyagot. A fedélzeten volt Szergej Merzljakov kapitány, a légi szállítóeszközök specialistája. Az első két oldalon dolgoztam vele. Természetesen nagyon fontos szerepe volt abban, hogy sikeresen el tudtuk végezni ezt a feladatot. Technikai szempontból ez egy nagyon nehéz művelet. Maga az MI-26 helikopter nagyon összetett gép, itt is szükség volt a nyolc tonnás MI-8 megfelelő rögzítésére a külső hevederen!..
Előttünk a pengéket eltávolították a lezuhant helikopterről. Megérkeztünk a helyre, leültünk. A "pók" technikusok felvették az MI-8-at. Kicsit oldalra lebegettem, a "pók" csatlakozott a külső hevederhez, majd pontosan a helikopter felett lebegettem. Ez nagyon fontos volt, különben az emelés közbeni lengést nem lehetett elkerülni. Ezt a tapasztalatot az első szállítás során szereztük, amikor a Szovjetunió hősével, Farid Sultanovich Shagal tábornokkal együtt majdnem eldobtuk az autót a ringatózás miatt. A felfüggesztett gép stabil helyzetéhez alacsony, száz kilométer / óra sebességgel és öt méter / másodperc függőleges sebességgel kell haladni. Így mentünk: fel, majd le, aztán fel, majd le …
A kiürítési útvonalat előre lefektették, figyelembe véve a hírszerzési adatokat. És bár velem volt pár MI-24, a dushmannokkal való minden találkozás könnyekkel végződhet számunkra. Hiszen még minimális manőverezésre sem volt lehetőség. De Isten könyörült rajtunk, és mi nem kerültünk tűz alá.
Az egyik MI-26 helyettesített egy egész járműoszlopot (körülbelül tizenöt tonnát tudott emelni). De biztonsági okokból soha nem vittük át az MI-26-as embereket a másik oldalra. Ezért, amikor 2002-ben azt hallottam, hogy Csecsenföldön több mint száz embert töltöttek be az MI-26-ba, és ezt a helikoptert lelőtték, sokáig nem tudtam megérteni: hogyan engedhetné meg magának egyáltalán? Élelmet és lőszer és üzemanyag. A benzint például három, egyenként négyezer literes tartályban szállították. Egyszer, amikor a különítmény parancsnoka, Anatolij Pomytkin őrnagy repült, a tankokat a torok alá öntötték. Amikor felmászott a magasba és megváltoztatta a nyomást, a benzin tágulni kezdett és kifolyott a tartályokból. A szárnyember egy fehér benzines vonatot látott mögöttünk. Isten mentsen valamilyen szikrát - egy másodperc alatt kiégett volna …
1988 -ban világossá vált, hogy elhagyjuk Afganisztánt. Még egy konkrét napot is megneveztek. Ezért a parancsnokság minimálisra csökkentette a járatokat. Csak a túloldalon működő határrohamcsoportjainkat támogattuk. Itt is nagyon megnehezült a helyzet a "szúrókkal". Miattuk, az elkárhozottak miatt elkezdtünk éjjel repülni, bár ezt a repülési munkára vonatkozó irányelvek szigorúan tiltották.
Egyszer Ivan Petrovics Vertelko tábornok, aki Afganisztánban harci csoportjainkat irányította, megérkezett a maimeni repülőtérre, ahol az egyik ilyen csoportunk ült. Úgy döntött, hogy katonai műveletet hajt végre. De nem volt elég lőszer, különösen a "jégeső" kagylói. Éjszaka az MI-26 helikopterekkel kellett leszállítani őket. Itt izzadnunk kellett, ahogy mondani szokták …
Három oldallal indultunk. Háromezer méter magasságban elsőként mentem lőszerrel az MI-26-on. Az MI-8 három háromszázra ment, egy másik MI-8 pedig három hatszázra. Állítólag el kellett takarniuk. Az egyik helikopter világító SAB -bombával rendelkezett vészhelyzet esetén, ha sötétben kellett leszállnia, hogy valahogy megvilágítsa a leszállóhelyet.
A helikoptereken csak az első lámpák égtek felülről. A földről nem láthatók. A második tábla engem lát, a harmadik látja a másodikat és talán engem. Nem látok senkit. Ha néhány fény még alulról látszott az Unió területén, akkor a határ átlépése után teljes sötétség uralkodott alatta. Néha valami tűz keletkezik. De aztán a nyomkövetők előre mentek.
"Szellemek" hallották helikoptereink zúgását. A hang tiszta: valami erőteljes repül. Valószínűleg azt hitték, hogy alacsonyan repülünk, és lőni kezdtek. De éjszaka szinte lehetetlen fülön lőni, és a nyomok nagyon messzire mentek.
Sétáltunk a sztyeppvidékeken, így valódi magasságunk háromezer méter volt. Ilyen magasságban a DShK nem ért el hozzánk. Mi magunk mindent megpróbáltunk a túlélésért; ők maguk változtattak frekvenciát a rádióállomásokon, a magasságokon és az útvonalakon. De a fő feladat az volt: megkerülni azokat a területeket, ahol bandák voltak "szúrókkal".
Ezúttal különösen nehéz volt. A lényegre tértünk. És a repülőtér hegyes! Le kell mennünk - de maguk a hegyek nem látszanak! Négy leszálló lámpa világított a földön tálakban. Ebben a négyszögben kellett ülnöm. De a hegyekben még nappal is nagyon nehéz meghatározni a lejtő távolságát. Éjszaka pedig úgy nézel ki: valami sötét közeledik feléd … Értelmileg megérted (elvégre ezen a helyen repültél nappal), hogy ezen a helyen nem ütközhetsz lejtővel! De a hangulat olyan nyomasztó ebben a pillanatban … Egyre jobban kezd gurulni, hogy növekedjen, a hanyatlás spirálja egyre jobban csavarodjon. Lehetetlen leülni, mint egy helikopter, lebegve, mert akkor a csavarokkal port emel, amiben nagyon könnyen elveszítheti térbeli helyzetét. És amikor a pilóta nem látja a talajt, elveszíti tájékozódását a térben (ilyen helyzetben sok baleset történt). Ezért le kellett ülnünk, mint egy repülőgép. De itt egy másik probléma merül fel: a repülőteret minden oldalról bányásszák. Következésképpen szükség volt arra, hogy ne üljünk le a lámpákkal ellátott tálakhoz, és ugyanakkor ne hagyjuk el a tálakat a leszállás után. Természetesen repülőgépen történő leszálláskor is nagyon nehéz volt megrakni egy megrakott autót, egy ilyen nehéz autó fékei nem hatékonyak. Vagyis a munkámat ékszerekkel kellett elvégezni.
A bázison alaposan felpakoltunk: a rakományt nagyon óvatosan csomagolták be és rögzítették, teljesen összhangban a rakomány raktárba helyezésére vonatkozó utasításokkal, és fél napot töltöttünk rajta, de azonnal kiraktak minket - a katonák az egyenruha "csizma-gyáva-gép" nagyon gyorsan futott …
Nem volt idő a helikopter földre telepítésére. Ezért, amikor felszállni kezdtem, a rakományon, amely nem volt túl nehéz, a katonák egyszerűen lefeküdtek, különben a légcsavarok légáramlása egyszerűen elfúj minden fényt. Felmásztam harminc méter magasra, megfordultam és visszamentem a bázisra. Kevés idő volt hajnal előtt. Az éjszaka második útját ravaszabban tettük meg. A benzinnel általában a következő sémát találták ki: a helikopterbe hajtották a tartálykocsit, és leszálláskor már csak le kellett oldani. Ő maga hagyta el a helikoptert, és egy üreset raktak a helyére.
Természetesen a fedélzeten gázzal repülni nagyon veszélyes volt. Az egyik rabszolga, osztálytársam a szaratovi iskolában, Szergej Bykov, aki magasabbra sétált, látta a nyomkövetőket, amelyeket "szellemek" engedtek le a földről a helikopterem hallatán. És ha legalább egy eltévedt golyó eltalált volna minket, nem nehéz elképzelni, mi lett volna velünk. A hangulat nem volt jobb, amikor kagylókat szállítottak az "osztályosoknak". Tizenkét -tizennégy tonnát töltöttünk belőlük, és nyolc tonna saját kerozint. Tehát, ne adj Isten, ha megütnénk, messzire kellene összeszednünk a törmeléket …
Mi volt a stressz, különösen a hanyatlás során, ebből a példából megérthető. A navigátornál egy navigációs vonalzó hirtelen leesett a munkaasztalról (ez olyan, mint egy logaritmikus, csak más számokkal). Nos, milyen hangot adhatna az esése a működő motorok hátterében!.. De ilyen pillanatokban minden a végletekig súlyosbodik: a szaglás, a látás, a hallás. Tehát ez az idegen hang számunkra csak szörnyű üvöltésnek tűnt! Hol?.. Mi történt?.. És amikor rájöttek, hogy mi a baj, hogyan támadta mindenki a navigátort!.. Nagyon rossz szavaknak nevezték, és a lelkem jobban érezte magát …
Éjszaka csak nyolc -tíz alkalommal repültünk a túloldalra. Ez nekünk bőven elég volt … De amikor most azt mondja a civil pilótáknak, hogy éjszaka az MI-26-ason a hegyekbe repültünk, csak az ujjaikat csavarják a halántékukhoz … De nem volt más út. Napközben mindenképpen bekúszunk a csípő alá. A közmondás szerint helyzet volt: bárhová dobja, mindenhol ék van …
A csípős kilövések nagy pontossága ezzel is magyarázható: a „szellem”, a rakéta kilövése, megértette, hogy ütés esetén nagy jutalomban részesül: feleség, pénz … és ugyanakkor megértette, ha sajnos lekéste, akkor nem él számára. Először is, maga a Stinger nagyon drága (egy rakéta költsége 80 000 dollár 1986 -os árakon - a szerk.). Pedig ezt a nagyon "csípőt" lakókocsival kellett szállítani Pakisztánból lesünkön keresztül! És ez nem könnyű! Ezért kifejezetten MANPADS -ról képezték őket. Nem egy egyszerű parasztnak adtak fegyvert, és lőni kezdett belőle. Minden egyes rakétájuk aranyat ér. És még ennél is több - az ára az élete volt. Ha eltalálják, a fedélzeten tartózkodók élete. És kihagyás esetén - az, aki kimaradt. Ilyen a számtan …
1989. február 14 -én, a csapatok hivatalos kivonása előtti napon még a másik oldalra repültem, február 15 -én pedig már a dušanbei repülőtéren voltam. A helyszínen azonnal tüntetést szerveztek. De a szovjet csapatok teljes kivonása 1989 februárjában nem történt meg. Hosszú ideig foglalkoztunk a hadseregcsoportok kivonásával, és őriztük a Termezen át vezető hidat Hairaton felé.
Régóta álmodtam arról, hogy áttérek az Északi-sarkvidékre szolgálni, és teljesen más éghajlati viszonyok között kipróbálom az MI-26-ot, és általában az évek során annyira elegem lett ebből a hőségből … De a repülés parancsnoka, Rokhlov tábornok azt mondta: "Amíg a háborúnak nincs vége, nem mész sehova." És végül, 1989. március 21 -én valóra vált az álmom! Az egész legénység családjának holmiját bepakoltuk az MI-26-ba, és észak felé repültünk. Március 23 -án már Vorkután voltunk. Dušanbében plusz húsz volt, a fű zöldre vált, és amikor megérkeztünk Vorkutába, ott már mínusz húsz volt. Akkor el sem tudtam képzelni, hogy újra vissza kell térnem Dušanbe.
De 1993 -ban az első legénységeink Dushanbéből újra a határ túloldalára kezdtek repülni. És valamiféle rakományt szállítottak, és dushmanokat csíptek. Addigra a Szentpétervár melletti Gorelovóban szolgáltam. És a többé -kevésbé kimért életút ismét megszakadt. Sokan talán emlékeznek a moszkvai határkirendeltség Tádzsikisztán tizenkettedik előőrsére irányuló támadásról szóló jelentésekre (ezt a tévé többször is megmutatta). A parancsnokság számára pedig világossá vált, hogy a dušanbei határőrök nem tudnak helikopterek nélkül élni.
Amikor az első legénység Afganisztánba ment, világossá vált számomra, hogy hamarosan eljön a sorom. És 1996 szeptemberében jött. Vonattal értünk Moszkvába, ahol felszálltunk egy FSB -gépre, amely Vnukovóból Dušanbe ment. Az ottani légi közlekedést Shagaliev tábornok, a Szovjetunió hőse vezényelte, akivel egykor egy repülőgépet hurcoltam el Afganisztánból az MI-26-on. Azt mondta nekem: „Yura, nagyszerű vagy, hogy megérkeztél. Sok munka van."
Vissza kellett szereznem az engedélyt, hogy repülhessek a hegyekben. Ehhez kétszer vagy háromszor kellett repülni oktatóval, és különböző magasságokban landolni a levegőből kiválasztott helyeken. Annak idején egy férfi, aki még soha nem hagyta el ezeket a helyeket, Sasha Kulesh őrnagy is felszállt velem egy helikopterre. Tehát tizenöt évig szolgált ezeken a részeken csere nélkül …
Eleinte nem voltak nagyszabású feladataink a harci műveletek támogatására. Árukat szállítottunk az előőrsről az előőrsre, körözött a parancsnoki hivatalok között. Abban a pillanatban a határőrök óriási károkat okoztak azoknak, akik droggal próbálták meg húzni a borosbőröket Pjancson. Egy napon a határőrök megtámadták a tutajokat, amelyeken a vízbőrt szállították, és sokat elvittek ebből a főzetből. A bosszúból álló "szellemek" pedig elfogták határkülönítményünket - két katonát -, és a másik oldalra hurcolták őket. És csak egy idő után, nagy nehezen, nagyon rosszul megcsonkítottuk a srácaink holttestét. A parancsnokság úgy döntött, hogy végrehajt egy akciót a bandita csoportok megszüntetésére.
Hírszerzésünk a Pyanj mindkét oldalán dolgozott. Népünk tudta, hogy mely falvakban élnek ezek a "szellemek", hol laknak, hol élnek családjaik. Megkezdődött a művelet előkészítése. De a "szellemek" sem aludtak.
Egyszer a Kalai-Khumb repülőtéren ültünk. És akkor egy repülő akna hangja hallatszik!.. Egyszerre abbahagyta a backgammon játékát. Pamut, még több pamut, több pamut, több … Eleinte nem volt világos, hogy mi lő, honnan lő … De a töredékek gyorsan rájöttek, hogy ezek 120 mm-es aknák. És csak az uralkodó magasságokból tudnak repülni.
Dushanbéből megérkezett helikopterezredünk parancsnoka, Lipovoy ezredes. Azt mondja nekem: "Repülj velem." 1996. szeptember 29 -e, vasárnap volt. Felszálltak, járőrözni kezdtek … Egy MI-8 és egy MI-24 követett minket. Különböző irányokba lőttek abban a reményben, hogy provokálják a "szellemeket". De ezúttal nem találtuk az akkumulátort. Leültek, elkezdték újra felszerelni, tankolni. Itt Lipovoy ült a bal oldalon, én - a jobb oldalon. Újra repültünk.
Másodszor is alaposabban kezdték vizsgálni a területet. Alacsonyan repültünk: az igazi magasság negyven -ötven méter volt. A légnyomás pedig a tengerszint felett háromezer kétszáz méter. Ez a magassága azoknak a hegyeknek, ahol - mint feltételeztük - az akkumulátor található.
Ezúttal már elkezdtünk tüzelni mindenre, ami gyanúsnak tűnt számunkra. Én - a jobb hólyagon keresztül egy géppuskától, a repülési technikus - egy géppuskától. Újra és újra megpróbálták provokálni a "szellemeket", hogy viszonozzák a tüzet. És ezúttal a szellemek nem tudták elviselni. Hétszáz méter távolságból egy DShK géppuska ért minket. Ilyen távolságra még "nursami" -val sem lehet lőni, mert saját töredékei üthetnek. Amikor tüzet nyitottak ránk, láttuk ezt a géppuskát: egy nagyon fényes jellegzetes ív lobbant fel, hasonlóan a hegesztőhöz. Először a fröccsöt láttam - és azonnal visszadobtam Valera Stovba repülőmérnököt, aki középen ült köztem és Lipov között. A golyó átütötte a szélvédőn. Ezt megelőzően sikerült kitörnie az íj géppuskából. Hogy segített-e az MI-24-nek, hogy lássa azt a helyet, ahonnan lövöldözni kezdtek, azt nem tudom … De a mieink gyorsan elérték a helyzetüket, és mindentől eltalálták a "szellemeket". Aztán befejeztük ezt az eseményt rakétáinkkal.
Kiált a szárnyasembernek: „Lyosha, légy óvatos! Lőnek!..”, sikerült egy géppuskát kilőnöm a hólyagon keresztül a DShK irányába, és elindultunk balra indulni. A szellemek természetesen a pilótafülkét célozták meg. De még mindig volt egy elterjedés, és néhány golyó a motorba ütközött. A jobb motor azonnal alacsony gázpedálra váltott, egy olajsugár verte fel a hólyagot. Már csak negyven méteres magasságban repültünk, majd ereszkedni kezdtünk.
Még jó, hogy a gerinc véget ért, és hatalmas szakadék kezdődött. Ebbe a szakadékba zuhantunk, másodpercenként tíz méter függőleges sebességgel!.. De fokozatosan a fő forgórész sebessége nagyjából helyreállt, és elindultunk a Kalai-Khumb repülőtér felé, ahonnan felszálltunk.
Amikor sikerült kiegyenlítenünk az autót, Lipovoy megkérdezi: "Valami nem hallható a navigátor számára, hol van ott?" Megpróbálom felhívni a kaputelefonon: "Igor, Igor …". Csendes. Finoman elkezdett felkelni. Látom, Valera Stovba hátradőlt az ülésen. Behúztam a csomagtérbe. Néztem - Budai Igor a földön feküdt: nyilvánvaló sebek nem látszottak. És amikor a repülőtéren kihúzták a helikopterből, még élt. Ekkor azt gondoltam, hogy talán csak sok stressz volt, és sokkot kapott. Az orvosok csak később mondták, hogy egy 5,45 -ös kaliberű géppuska golyója áthatolt a törzs bőrén, behatolt a combjába, ott megszakította az artériát, és bukdácsolva áthaladt az egész testen …
Nem ez volt az első veszteség a legénységemben. 1985-ben leszállás közben lezuhant az MI-26 helikopterünk. Felszálltunk Dušanbéből. Már a kifutón állunk, csavarokkal csépelünk, taxizni készülünk. Ekkor felhajt egy "táblagép", és néhány tiszt felszállást kér - Khorogba kell menniük. Azt kérdezik tőlem: "Mikor állította össze az iratokat, látta -e, hogy vannak -e beleírva emberek?" A válasz nem." Nem a boldogságukra vittük őket. Az ősz folyamán a testületünk úgy alakult, hogy biztosan nem maradtak volna életben a raktérben. Általában akkor azzal a feladattal kellett szembenéznünk, hogy tizenöt tonna légi bombát szállítsunk Khorognak. De ezt a járatot teljesen üresen repültük, mert ezeket a bombákat kellett felvennünk az Afganisztán határán lévő határkirendeltségben. És ha bombákkal esnénk?!
Kiderült, hogy a permi gyártóüzemben, ahol a fő hajtóművet készítették, a szerelő nem telepített egy részt a sebességváltóba. És a razzia negyvenegyedik órájában a farokrotort forgásba lendítő hajtóműtengely kijött a fő hajtóművel való kapcsolatból, és leállt. A farok rotor megállt a levegőben.
A határosztályon, ahol fel kellett töltenünk a bombákat, úgy számoltunk, hogy leszállunk, mint egy repülőgép. Leültem a bal ülésre, a legénység parancsnoka helyére. Amikor a farokrotor leáll, a reaktív pillanat hatni kezd a helikopterre, amely balra forgatja a gépet. Bár sebességünk nem nagyon lassult, a farokgém, mint egy szélkakas, valahogy megtartotta a helikoptert. De amikor a sebesség csökkent, egyre jobban kezdtünk balra fordulni. A jobb székben Anatolij Pomytkin őrnagy, különítményem parancsnoka ült. Amikor a helikopter majdnem felállt a kifutópályán, és teljesen elvesztette sebességét, még tovább kezdett balra kanyarodni a magasságvesztéssel. Ekkor rájöttem, hogy ha most nem kapcsoljuk ki a motorokat, akkor a helikopter felrobbanhat, ha erősen a talajba ütközik. És csak a bal oldali pilóta rendelkezik motor leállító szelepekkel, ezért a motorokat közvetlenül a talaj előtt vágtam ki.
A közvetlen esés negyvenről ötven méterre volt. Egy tekerccel zuhantunk a jobb oldalra. Amikor a légcsavar megérintette a talajt, a lapátok azonnal összeestek. Egyikük elérte a kísérő pilótafülkét, ahol Zhenya Malukhin repülőgépszerelő zászlós ült. Azonnal meghalt. És a navigátor, Alexander Perevedentsev főhadnagy állt a jobb pilóta mögött. Ugyanez a penge ütötte le ülőhelyének páncélozott támláját, és előrevetette a széket. Ettől az erős ütéstől Sasha súlyos sérüléseket szenvedett a belső szerveiben. Még egy hétig élt, de aztán a kórházban meghalt. Én magam kaptam a gerinc kompressziós törését. Nos, apróságok: agyrázkódás és arcütés a vezérlőpálcán. Pomytkin eltörte a lábát. Volodya Makarochkin repüléstechnikus szállt le a legkönnyebben. Három nappal később megérkezik a kórterembe, és mint a "Welcome, or no jogosulatlan belépés" című filmben, azt mondja: "Mit keresel itt?..".
A gerinc törése után a szabályok szerint egy évig nem repülhet. De a határkórházunkban feküdtünk, és megkérdeztem az orvosokat: „Ne írja be ezt a kompressziós törést az orvosi könyvbe, mert úgy tűnik, ez soha nem történt meg. És legyen agyrázkódás. Lehetetlen volt csak hat hónapig agyrázkódással repülni, amivel valahogy beleegyeztem. És az orvosok elrejtették ezt a törést.
De ezen az ágyon, akár rossz volt, sokáig feküdtem, körülbelül két hónapig. És ez idő alatt folyamatosan gyakorlatokat végeztem, hogy ne veszítsem el a rugalmasságot és fejlesszem a gerincet. Még gondolataimban sem ismertem be, hogy sokáig hazudok a kórházban, majd valamilyen földi munkát végzek. És hat hónappal később ismét repülni kezdett az MI-26-mal. Azt hiszem, csak azért tudtam ilyen gyorsan felépülni, mert nagy vágyam volt repülni.
