A nehéz, többüléses légrepülőgépek létrehozásának és használatának ötlete a hazai tervezőket és pilótákat illeti. 1932-ben egy fiatal kezdő repülőgép-tervező, Boris Dmitrievich Urlapov, Pavel Ignatievich Grokhovsky pilóta-feltaláló ötlete alapján és az ő vezetésével, kiszámította, megtervezte és a fiatal szakemberek kis csoportjával létrehozta a világ első teherszállítmányát sikló G-63. Soha senki nem épített ekkora vitorlázórepülőket, amelyeket emberek és áruk légi szállítására terveztek. Tizenhat rekesz, amelyekben katonai felszerelést vagy katonákat lehetett fekvő helyzetben szállítani, hosszú, széles profilú szárnyakban helyezkedett el. A szárny négyzetméterenkénti terhelése két és félszer meghaladta az összes akkoriban ismert nem motorizált sportrepülőgép maximális terhelését. A becsült hasznos teher (1700 kg) általában hallatlan volt, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a vitorlázógépet egy hajtóműves R-5-ös repülőgép vontatta.
Több próbarepülés után, amelyeken a pilóták P. I. Grokhovsky és V. A. Sztyepancsenok, a Vörös Hadsereg Légierő parancsnokságának bizottsága egyhangú következtetésre jutott: a kísérleti vontató légvonat tesztjei megerősítik annak lehetőségét és célszerűségét, hogy speciális vitorlázórepülőket használnak a légi műveletek során. Bebizonyosodott, hogy a kétéltű vitorlázórepülők nem megfelelő terepen tudnak leszállni, és ez a vitathatatlan előnyük a repülőgépekkel szemben.
Így kezdett kialakulni a siklás. Sok eredeti terv készült. Nyugodtan állíthatjuk, hogy hazánk vezető szerepet töltött be a szállító vitorlázó repülőgépek létrehozásában. 1940. január 23 -án létrehozták a légiközlekedési vitorlázórepülőgépek gyártásával foglalkozó osztályt a Repülési Ipari Népbiztosságban. Vezetője V. N. Kulikov és főmérnök P. V. Tsybin. A Központi Légiközlekedési Állami Intézet csatlakozott a vitorlázógépek aerodinamikájával kapcsolatos kutatómunkához.
Ugyanezen év őszén, I. V. elnökletével. Sztálin, a Szövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottsága adott otthont az ország vitorlázótechnológiájának fejlesztésével foglalkozó találkozónak, amelyre meghívták a légierő és Osoaviakhim vezetőit. A találkozó összehívását nyilvánvalóan két tényező befolyásolta: először is a Vörös Hadsereg Légierőinek fejlődésének logikája megkövetelte a leszálló vitorlázó repülőgépek létrehozását, másodszor pedig bizonyos szerepet játszottak itt a hatalmas sikerről szóló jelentések. a németek általi felhasználásuk során, a belga Eben-Emael erőd 1940. május 11-i elfoglalása során. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy megfelelő tervekből álló versenyt rendeznek annak érdekében, hogy azonosítsák a legjobb terveket a sorozatba való továbbvitelükhöz. Termelés. A verseny után azonban a katonaság igényei megnőttek, és feladatot terjesztettek elő nagyobb kapacitású eszközök kifejlesztésére. RENDBEN. Antonov utasítást kapott, hogy dolgozzon ki egy projektet egy hétüléses A-7 típusú vitorlázórepülőre, V. K. Gribovsky-11 személyes G-11, D. N. Kolesnikov és P. V. Tsybin-20 személyes KTs-20 jármű, G. N. Curbale - nehéz K -G sikló. A vitorlázóflotta alapját a háborús években az A-7 és a G-11 alkotta. Részletesebben foglalkozunk velük.
Vitorlázó A-7
Kezdetben egy kis tervezőiroda Oleg Antonov dolgozott g. Kaunas, a Litván Szovjetunióban a Szovjetunióhoz csatlakozott, de hamarosan Moszkvába került, és Tushino városában egy vitorlázóüzemben helyiségeket osztott ki. Ott Tupolev vezetésével egy hétüléses (beleértve a pilótát is) repülőgép prototípusát építették meg, az úgynevezett RF-8 (Rot-Front-8). A repülési teszteket Moszkva közelében végezték 1941 őszén. 1941. augusztus 28-án az RF-8 vitorlázórepülőgépet a repülőtérre szállították, szeptember 2-án V. L. tesztpilóta. Rastorguev hajtotta végre rajta az első repülést. Az egyik próbarepülés során erős ütés következett, amikor magas irányból landolt. Ugyanakkor a pilótafülkében megrepedt a törzsbőr. Kiderült, hogy a bőr ragasztási területe a törzstartókkal túl kicsi. A javítás során ezt a hibát kijavították. A meghibásodás azonban némileg késleltette a szeptember 18 -án zárult tesztek befejezését.
A hiányosságok közül a tesztelők nagy terhelést észleltek a vezérlőpálcán és túl erős reakciót a kormány mozgására. Az alváz teljes terhelés mellett megereszkedett, és a vitorlázógép a síléccel érintette a talajt. Az üvegezéstől a pilóta szeméig tartó nagy távolság rontotta a látást, különösen sötétben. Javasolt a pilóta és a teherfülke közötti válaszfal eltávolítása, és a futómű visszahúzó mechanizmusának átadása a pilótának. Összességében azonban a járművet pozitívan értékelték, és az RF-8-at sorozatgyártásra ajánlották. Ugyanakkor a feltárt hibák kiküszöbölése mellett előírták, hogy a vitorlázórepülőgép kapacitását 8 főre (pilóta és hét ejtőernyős) vagy 700 kilogramm rakományra (túlterhelés esetén - akár 1000 kg) kell növelni.
A lámpást újratervezték: az üvegezési területet csökkentették, és a szélvédőket a klasszikus séma szerint - "párkánnyal" - szerelték fel. Részben megváltoztatta a farokrész kialakítását, és spoilereket is telepített a szárnyra. A módosított repülőgép új A-7 megjelölést kapott, és elfogadásra javasolt. Az A-7 vitorlázógép 17 kilogrammal könnyebb, mint az RF-8 prototípus, míg felszállási súlya a hat emberről hétre emelkedő hasznos teher miatt 1760 kilogrammra nőtt az RF-8 1547 kg-mal szemben. A repülőgép tervezése fából készült, a lehető legegyszerűbbé téve annak érdekében, hogy képzetlen munkaerőt alkalmazva gyárthassák a nem magvállalatoknál. A fém alkatrészek csak az erősen megterhelt részekben, valamint az alvázban voltak. Úgy döntöttek, hogy sorozatgyártást szerveznek a tušinoi gyárban, valamint a bykovói polgári flotta egykori repülőgépjavító üzemében. De a front Moszkvához való közeledése miatt ezeket a gyárakat evakuálni kellett Kelet -Szibériába, Tyumen városába. Tyumen mellett az A-7-es gyártását a szverdlovszki régió Alapaevszk városának kádárüzemében állították fel. Érdemes megjegyezni, hogy később a csapatok megállapították, hogy az üzemben a gépek gyártása rossz minőségű.
Az első sorozatgyártású járműveket tesztelésre küldték a Saratovban állomásozó Airborne Test Flight Unitba. Az A-7-et különösebb incidensek nélkül elsajátították. Leszállt sílécen, amelyet kerekek helyett szereltek fel. A vitorlázórepülőt R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) és TB-3 típusú repülőgépek húzhatták. A kétmotoros Il-4-nél két vitorlázógép lehetett, a négymotoros TB-3-nál pedig három.
1942 végén az A-7-et megszüntették Tyumenben és Alapaevszkben. Feltételezhető, hogy a termelési területet más evakuált vállalkozások kapták meg. Egy KB O. K. Antonov vitorlázórepülővel a Tyumen régió Zavodoukovsk falujába került. A Moskalev tervező OKB-31-ét már evakuálták, amely egyesült Antonov csapatával, és részt vett az A-7 vitorlázógépek építésében. Ezután következett Grokhovsky tervező farmja. Az evakuált repülőgépgyártókat a legnagyobb nyugat -szibériai MTS és egy fa malom területén helyezték el. Nehéz volt, az ipari és lakóépületek nagyon hiányoztak. Az árammal, a vízzel és az élelmiszerekkel is gondok voltak. Ennek ellenére a 499-es számú repülőgépgyár (ezt a jelölést kapta) elkezdett működni: kétéltű berendezéseket, DK-12 leszállókabinokat és A-7 vitorlázórepülőket gyártottak. 1942 óta A-7-es vitorlázógépek kezdtek belépni a csapatokba. Hamarosan két baleset történt egymás után a sorozatgyártású járműveken. Az ok mindkét esetben ugyanaz volt: leszálláskor a vitorlázórepülőgép hirtelen oldalra "csapott", szárnyával érintette a talajt és összeesett. A híres tesztpilóta S. N. Anokhin utasítást kapott, hogy végezzen speciális teszteket a repülőgép vázán kis sebességgel. Anokhin többféleképpen késztette a vitorlázót. Kiderült, hogy az A-7 valóban hajlamos a szélsebességre kis sebességnél. Antonov, aki kifejezetten Saratovba érkezett, megismerkedett az elvégzett tesztek eredményeivel. Ennek eredményeképpen a repülőgép farokrésze módosult, és később spoilereket vezettek be a szárny felső felületére.
1943 januárjában Antonovot A. S. Jakovlev a 153 -as számú Novoszibirszk repülőgépgyárban, és a vitorlázórepülő munkáját Moskalev vette át, aki ezt követően vezette a sorozatot. Összesen mintegy 400 A-7 típusú vitorlázógépet gyártottak.
Az RF-8-at elkezdték rövidített kábellel és merev tolóerővel vontató vitorlázógépeken végzett kísérletekhez használni. A járatok 1941. szeptember 24 -től október 1 -ig zajlottak, az SB bombázó vontatójárműként szolgált. Az RF-8-at S. N. Anokhin. A kábel hosszát 60 -ról 5 m -re rövidítették, majd 3 m hosszú merev tolóerőt alkalmaztak, összesen 16 repülést. A szokásos gyakorlattól való eltérések 20 m -nél kezdődtek. A vitorlázórepülőgép vezetése sokkal nehezebbé vált, és most nagy odafigyelést igényelt. A kormányok és csűrők vontató propellereiből kifúvott légsugarak miatt hatékonyságuk megnőtt. A vitorlázórepülőgép futása a rövidített kábelen cikcakknak tűnt. Kiderült, hogy merevebb tengelykapcsolóban még nehezebb repülni. A rövidített kábelek és a merev vonóerő alkalmazását elhagyták.
1942 végén a Zavodoukovsk község tervezőirodája feladatot kapott a repülőgép korszerűsítésére 11-14 katona szállítására. Mivel Oleg Konstantinovics ekkorra már a Jakovlev tervezőirodájába költözött, Antonov egy nyugtát írt a Moskalevnek, amely engedélyezi, hogy bármilyen munkát elvégezzen a vitorlázórepülővel, azonban az ejtőernyősök számát 11 -re korlátozza. Nyilvánvalóan félt, hogy a vitorlázógép túlsúlyos lenne. A katonaság kérte, hogy az ejtőernyősök számát 14 -re hozzák.
Az előzetes számítások szerint kiderült, hogy a repülőgép kapacitása megfelelő felülvizsgálat esetén 12-14 főre növelhető, ami több volt, mint Antonov megengedte, és majdnem megfelelt a katonaság követelményeinek. A tervezők Moskalev vezetésével rövid időn belül kifejlesztették az A-7M projektet és legyártották annak prototípusát. 5,3 négyzetméterrel nőtt. m szárnyterület, a gyökérrész akkordjának kitágulása miatt, a fesztávolság fenntartása mellett. Spoilereket telepítettek az élére. A pajzsokat csavaros mechanizmussal látták el, amelyet a kormánykerékről érkező kábel hajt. Ez a döntés kiküszöbölte az A-7 repülőgépvázban rejlő hibát. Pajzsát hirtelen eltávolították, egy gumiszalag segítségével, ami miatt a sikló elsüllyedt és éles pukkanás. A törzs hosszát 20 méterre emelték. Annak érdekében, hogy a csomagtérben elférjen a maximális számú ejtőernyős, két keskeny (20 cm) hosszanti padra helyezték őket, háttal egymásnak. A normál terhelés 12 fő, a maximális terhelés 14 volt (ebben az esetben két további ejtőernyős ült a jobb, hosszúkás padon, részben belépve a pilótafülkébe). Az A-7M pilótaülését balra kellett tolni. Áruk szállításakor a pad a padlóra hajtható. Két ajtó szolgált be- és kilépésre - jobbra hátul és elöl balra. A repülőgép méretének növekedése kényszerítette a farokegység területének növelését.
A gyári teszteken az első repülések során a vitorlázógép hajlamos volt a felemelkedésre. A hiba kiküszöbölése érdekében a stabilizátor szögét megváltoztatták, azonban ez a döntés az oldalstabilitás romlását okozta.1943 őszén az A-7M újabb prototípusát gyártották. A hadsereg követelményeinek megfelelően a rajta lévő jobb ajtót egy 1600x1060 mm méretű rakodónyílás váltotta fel. A tervezésen még néhány kisebb változtatás történt. A normál felszállási súly elérte a 2430 kg -ot, és a maximális 2664 kg -ot. Ennek eredményeként megnőtt a felszállási és leszállási sebesség. A vitorlázógép 1943 végéig megfelelt a gyári és állami teszteken, 1944 januárjától pedig az A-7M-et katonai próbákra küldték. Megállapítást nyert, hogy a második prototípus stabilitási és irányíthatósági jellemzői a nyolc üléses A-7 szintjén maradtak. Megmaradt az a hajlam is, hogy alacsony fordulatszámon elakadjon. Megjegyezték a csomagtér tömítettségét is. Ennek ellenére az A-7M-et 1944-ben indították el tömeggyártásba, AM-14 néven (Antonov-Moskalev tizennégy).
A szabványos A-7 mellett több példányban is készültek az A-7U kiképzés, kettős vezérléssel és navigátor üléssel felszerelt A-7Sh. 1942-ben gyártották az A-7B-t, egy "repülő tartályt", valójában ez egy további vontatott üzemanyagtartály volt, amelyet az Il-4-re szántak. Így tervezték a bombázó hatótávolságának növelését. Miután a repülőgépből kifogyott az üzemanyag a repülőgépből, az A-7B-nek le kellett válnia.
Az IL-4-et ennek megfelelően módosítottuk. Vontatózárat és üzemanyagszivattyú -fogadó készüléket szereltek rá. A repülőgép rakterébe két egyenként 500 literes tartályt és egy akkumulátorral működtetett üzemanyag -szivattyút szereltek. Az üzemanyagtömlőt a vonókötél mentén vezették. A "repülő tankot" 1942. december végétől 1943. január 6 -ig tesztelték. Megjegyezték, hogy a vitorlázórepülőgép technikája gyakorlatilag változatlan maradt, az egyetlen dolog, amire szükség volt, hogy magasabb legyen a felszállás során, hogy ne dörzsölje a tömlőt a kifutón. A szivattyúzást körülbelül 220 km / h sebességgel végezték. A repülőgépváz kioldó és tömlőkioldó rendszere megbízhatóan működött. Az A-7B azonban nem talált alkalmazást az ADD műveletekben, és továbbra is repülés-egzotika maradt.
Vitorlázó G-11
A G-11 leszálló sikló létrehozásának története 1941. július 7-én kezdődött, amikor az OKB-28, V. K. Gribovszkij, feladatot adtak ki egy szállító vitorlázó repülőgép létrehozására, amely képes 11 katona szállítására teljes fegyverrel. Ekkorra Gribovszkij csapata számos sikeres vitorlázó- és repülőgéptervet készített, így e parancs kiadása teljesen indokolt lépés volt. Más tervezőirodák is hasonló feladatokat kaptak. A szovjet vezetés feltételezte a vitorlázógépek tömeges használatát, és az ejtőernyősöknek nemcsak leszállási módszerrel, hanem ejtőernyős leszállással is le kellett szállniuk tőlük.
Gribovszkij vitorlázórepülője az OKB-28 által létrehozott tervek száma szerint megkapta a G-29 kódot, de később a szállított katonák száma szerint a G-11 váltotta fel. Néha a Gr-11 és Gr-29 jelöléseket használták. A repülőgép első rajzait július 11 -én adták át a boltnak. Augusztus 2-án pedig alapvetően megépült a G-11 prototípus. 1941. szeptember 1 -jén elvégezték az első járatokat, majd néhány héttel később döntés született arról, hogy a repülőgép -sorozatot sorozatgyártásra átadják két faipari vállalkozásnak Shumerlya városában (471. számú üzem) és Kozlovka faluban. (494. számú üzem). Mindkét gyár a Csuvas Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaságban volt.
A tesztek során a G-11-est különböző pilóták a levegőbe emelték, de V. Romanov tette meg rajta a legtöbb repülést. Repülése során történt az egyetlen G-11-es katasztrófa. Miután meghatározta az egyensúlyt és a mérlegelést, Romanov felszállt egy vitorlázórepülőre azzal a feladattal, hogy megelőzze őt egy másik repülőtérre. Repülés közben a vitorlázógép ismeretlen körülmények között leakadt a vontatójárműről, és elesett. A pilóta és a szerelő, akik vele voltak a pilótafülkében, meghaltak. A bizottság következtetései szerint a katasztrófa az elégtelen szárnymerevség miatt következett be, ami a csűrők fordítottját okozta. A balesetet a szeles idő és a repülés közbeni erős turbulencia váltotta ki. A gyári tesztek során ezeket a jelenségeket nem figyelték meg. A szárnyat véglegesítették, és a későbbi teszteket B. Godovikov végezte. A pilóták véleménye szerint a G-11 könnyű volt és megbízható, és öröm volt repülni.
A szeptember végén elvégzett repülési tesztek megerősítették a G-11 teljesen elfogadható jellemzőit. Csak a légierő képviselői követelték, hogy az üres jármű középpontját tolják előre a vitorlázógép stabil repülése érdekében az ejtőernyősök ejtése után. Erre a tervezők visszavitték a szárnyat. Azonban most, amikor a szárnyakat elengedték, a farokegység rázkódása jelent meg a leszálláson. E hiba kiküszöbölése érdekében lyukakat fúrtak a belső pajzsokba. Később a perforációt elhagyták, megoldva a problémát a szárny, a törzs és a stabilizátor relatív helyzetének beállításával.
Közvetlenül a tesztek befejezése után, szeptember végén Gribovszkij megérkezett a 471. számú üzembe, helyettese, Landisev pedig a 494. számú üzembe. Októberben az evakuált OKB-28 fő csapata megérkezett Shumerlyába, és november 7-én itt szerelték össze az első soros leszálló vitorlázórepülőgépet, és az év végére tíz sorozatú G-11-est gyártottak ebben a vállalkozásban.
A G-11 gyártása 1942 júniusáig nőtt, ekkor derült ki, hogy a katonaságnak egyszerűen nincs szüksége ilyen nagyszámú leszálló vitorlázórepülőre. A háború nem úgy folytatódott, ahogyan azt a háború előtti években látták, és a Vörös Hadseregnek nem volt ideje a légi vitorlázó műveletekre. Ennek eredményeként a fa vitorlázógépek, amelyeket valójában egy harci feladatra terveztek, gyakran hibernáltak a szabadban, ami használhatatlanná tette őket. Vontató repülőgépekből és vitorlázópilótákból is hiány volt. A G-11 gyártásának leállításáról 1942-ben döntöttek, miután a shumerlai üzemben 138 G-11-et és a kozlovkai üzemben 170 vitorlázógépet építettek. 1942 nyarának végére 308 darab G-11 típusú vitorlázógépet gyártottak. A gyárakat átalakították a Yak-6 és U-2 típusú repülőgépek gyártására.
1943-ban a frontok helyzete javult, és a vitorlázógépek segítségével a partizánok utánpótlását is kiigazították, ezért úgy döntöttek, hogy visszaállítják a G-11 gyártását a rjazani üzemben. Az egyik gyárat áthelyezték Tyumenből, ahol Gribovsky lett a főtervező.
Az első G-11-et 1944 márciusában gyártották Rjazanban, és április végére már több mint egy tucatot gyártottak. Májusban az egyik autót körberepülték az állomáson. V. Csubukov hadnagy a Légierő Kísérleti Vizsgálóhelyéről. A sikló jó stabilitást és kiváló irányíthatóságot mutatott repülés közben. Lehetett rajta dugóhúzót, puccsot és hordót végrehajtani. Érdemes megjegyezni, hogy a G-11 kísérlete egyszerűbbnek bizonyult, mint az A-7.
A huszonegyedik példától kezdve egy kétszárnyú rakodónyílás jelent meg a sikló jobb oldalán. A szárny spoilerekkel volt felszerelve. Kicsit később a leszálló síléceket gumiból készült lengéscsillapítókkal kezdték el ellátni, és egy kis forkilot szereltek fel.
1944 októberétől dupla vezérlésű és megerősített szerkezetű vitorlázórepülőgépek gyártását kezdték meg. Az első kettős vezérlésű vitorlázórepülőgépet Sumerla-ban gyártották még 1942-ben, de nem sorozatgyártásban. A G-11U kiképzés a kettős vezérlés mellett a forkil, a leszálló sík lengéscsillapítói, a kadét második ülésének és a kettős vezérlésnek köszönhetően különbözött az eredeti leszállási verziótól. Az edzőgépet 1948 -ig rövid szünetben gyártották. Az összes gyártott G-11 vitorlázórepülőt hozzávetőleg 500 darabra becsülik.
Érdemes elmondani, hogy 1942-ben a G-11-re épülő Gribovszkij kifejlesztett egy motoros vitorlázórepülőgépet M-11-es repülőgépmotorral, 110 lóerővel. A motor használata azt ígérte, hogy megkönnyíti a megrakott vitorlázógép felszállását, növeli a hasznos teherbírást, és a feladat elvégzése után lehetőség nyílt az üres vitorlázógép önálló visszajuttatására az indulási repülőtérre. A motort egy oszlopra helyezték a szárny felett, mögötte a burkolatban egy gáztartály és a motorváltozathoz szükséges egységek voltak. Ez az elrendezés lehetővé tette a soros vitorlázógépek - beleértve az alkatrészeket is - motoros vitorlázógépekké történő átalakítását külön költség nélkül. A tervezett felszálló tömeget 2400 kg-ban határozták meg, és a hasznos teher legalább 900 kg volt. Az üres motoros vitorlázógép maximális sebessége 150 km / h volt, gyakorlatilag legalább 3000 méter. A terhelés mellett a jellemzők szerényebbek voltak: a sebesség 130 km / h volt, és a mennyezet nem haladta meg az 500 m-t. Amikor az erőművet a G-11M prototípuson tesztelték, egy hiba miatt az olajvezeték felszerelése, a motor meghibásodott. Egy másik motort nem szállítottak Gribovszkijnak, ezért a G-1M motoros egységet szétszerelték, és rendes vitorlázóként átadták a katonaságnak. A további munkát leállították, és hamarosan maga a G-11 is megszűnt. A két M-11 hajtóművel felszerelt Sche-2 könnyű teherszállító repülőgép megjelenése kizárta a motoros vitorlázógépek gyártását. Eddig természetesen egyetlen G-11-es fából és vászonból készült vitorlázógép sem maradt fenn, de ennek a vitorlázórepülőnek és az embereknek, akik létrehozták, emlékművet állítottak fel Shumerlya városában. Természetesen ez egy remake, csak külsőleg emlékeztet dicsőséges ősére.
A légi felszerelések rendszerében a szállító vitorlázórepülő megbízható eszközévé vált a légi egységek és a túlméretezett rakományok csendes átvitelének az ellenség hátsó részéhez, biztosítva azok viszonylag kompakt leszállását és az ejtőernyősök gyors készenlétét az azonnali cselekvésre. Az is nagyon fontos, hogy az alacsony leszállási sebesség, a speciális sílécek és az alacsony kétkerekű futómű lehetővé tette, hogy a vitorlázógépek korlátozottan, és alkalmatlanok legyenek az erdei, hegyvidéki és tóvidéki repülőgépek leszállására.
A Nagy Honvédő Háború legelejétől kezdve az egyes légcsatlakozók (vitorlázórepülőgépek) repülést végeztek azzal a céllal, hogy különböző rakományokat és felszereléseket szállítsanak területükön és a frontvonalon. Például lángszórókat és más fegyvereket szállítottak Sztálingrádba. V. Donkov és S. Anokhin vitorlázópilóták a brjanszki erdőkbe repültek, ahol N. Kazankin tábornok ejtőernyősei tevékenykedtek. A nem motorizált szállító repülőgépek és az Oryol régió partizánjai is vendégül látták őket.
Az első csoportos repülésre 1942 novemberében került sor. A sztálingrádi offenzívára készülve váratlanul súlyos fagyok támadtak. Az ellentámadásra kész tankformációk részben hatástalanok voltak, mivel a víz megfagyott a páncélozott járművek motorjaiban. Szükséges volt sürgősen fagyálló folyadékot szállítani a tartályhajókhoz - fagyálló folyadékot. A parancs parancsára a vontató pilóták és a vitorlázópilóták azonnal megkezdték az indulás előkészítését. A légi vonatok gyorsan kialakultak. Miután az A-7 és G-11 vitorlázógépeket fagyálló hordóval töltötték fel, a D. Kosice alezredes parancsnoksága alatt álló repülőgépek és vitorlázógépek titokban landoltak egy adott területen. Itt, miután megnövelték a csoportot a katonai légrepülőiskola repülőgépeinek és személyzetének rovására, majd felpakolták őket, a légi vonatok a tervezett útvonalon indultak el. A légi csatolók csoportját a teljes útvonalon a légvédelmi vadászok, majd a Kachin Fighter Repülési Iskola gépei fedték le.
1943 elején, miután csapataink elfoglalták Velikie Lukit, viszonylagos nyugalom uralkodott a front ezen szektorában. A fasiszták kihasználták ezt, és miután több egységet átcsoportosítottak, a csendőrséggel és a rendőrökkel együtt dobták őket a fehérorosz partizánok elleni harcra Nevel, Polock, Gorodachi, Vitebsk régiókban. A németek minden eszközzel igyekeztek szétválasztani a partizánvidék alakulatait, majd elpusztítani őket. A partizánok akut lőszer-, fegyver- és élelemhiányt tapasztaltak. A jelenlegi helyzetben csak a légi közlekedés tudott segíteni rajtuk. Ekkor megkapta a szovjet parancsnokság parancsát, hogy az A. Shcherbakov vezérőrnagy és P. Tsybin alezredes mérnök által irányított vitorlázócsoport intenzív akciókra készüljön fel.
A hadművelet 1943. március 7 -én éjjel kezdődött, és március 20 -ig folyamatosan folyt. 65 A-7 és G-11 vitorlázógép vett részt rajta. A partizánokhoz 60 tonna harci rakományt, öt nyomdát és tíz rádióállomást szállítottak, több mint száz parancsnoki személyzetet és több mint másfél száz katonát szállítottak. Ezenkívül külön szabotázscsoportokat szállítottak az ellenség hátsó részére.
A Polock-Lepel zóna partizánjait nagyban segítették az ejtőernyősök vitorlázórepülői. A járatok 1943 áprilisában kezdődtek és csaknem egy évig tartottak. Az A-7 és G-11 vitorlázógépek mellett a KTs-20 vitorlázógépeket is használták, amelyek akár 20 ejtőernyős befogadására is alkalmasak voltak. Először több száz vitorlázógépet helyeztek át, hogy repülőtereket ugorjanak. Csoportosan repültek ki a partizánokhoz. Általában napnyugtakor szálltak fel. Sötétben átmentek a frontvonal felett; éjszaka érkeztek a megadott területre. A vontatók, leakasztva a vitorlázórepülőket, megfordultak, és hajnal előtt megközelítették bázisukat.
138 vitorlázót vontattak az ellenséges hátsó helyszínekre, amelyek a legszükségesebb katonai felszerelést szállították. Parancsnokokat, szabotázscsoportokat, orvosi eszközöket, élelmiszereket szállítottak át. A járatok elég nehézek voltak. Éjszaka, amikor átlépték a frontvonalat, néha tűzbe futottak az ellenséges légvédelmi ütegek vagy a járőröző vadászpárok miatt. A földön a vitorlázórepülők is várhattak csapdára: a németek tüzet raktak, hamis peronokat állítottak fel, hasonlóan a partizánokhoz.
Egyszer egy vitorlázórepülőgép Jurij Szobolev őrmester vezetésével spontán módon leakadt a vontatójárműről, több mint ötven kilométerre a partizánhelytől. A magasság alacsony volt, és erdő volt a szárnyak alatt. A sűrű sötétségben a tavak alig látszottak világos foltokkal. Sobolev nem döbbent meg. A pilóta rájött, hogy a tavak partján gyakorlatilag nincsenek nagy fák, a pilóta a víz felé irányította vitorlázógépét. A leszálló fényszóró fénye elkapta az éjszaka sötétjétől az alacsony bokrokkal benőtt sekély partot. Ropogás, puffanások és a sikló megállt. A nem motoros jármű az ellenséges területen landolt. Szerencsére a németek nem vették észre a néma siklót.
A vitorlázópilóta kirakta a vitorlázórepülőgépet, a szállított katonai rakományt egy mély lyukba rejtette, amelyet egyik napról a másikra ásott. Pihenés után Sobolev elkapta a helyét, és a partizánok keresésére indult. Sikerült kijutnia a Vladimir Lobank partizánbrigád járőreihez. Egy éjszaka múlva a lovas partizánok a siklórepülő által elrejtett összes rakományt a táborukba vitték. Erre a repülésre Jurij Szobolev katonai parancsot kapott.
Sok vitorlázópilóta részt vett heves csatákban büntetőkkel, mint a partizáncsoportok és különítmények harcosai. 1943 őszén a 3. és az 5. légideszant csapatot kiküldték a voronyezsi frontszektorba azzal a feladattal, hogy segítsék a frontcsapatokat a Dnyeper jobb partján lévő hídfő elfogásában. Az ejtőernyősök nagy területen landoltak, ami jelentősen megnehezítette az összejövetelt. Rzsischevtől Cherkassyig terjedő területen több mint 40 különálló ejtőernyős csoport volt. Rendkívül nehéz helyzetbe kerülve bátran cselekedtek, ütéseket mértek a németek, ellenséges helyőrségek, parancsnokságok és tartalékok legközelebbi kommunikációjára. De napról napra egyre kevesebbek lettek.
Az elvékonyodott egységek, miután több éjszakai felvonulást tettek, beköltöztek az erdőbe, amely a Dnyeper vizére nézett. Az ételt elverték az ellenségtől. A lőszer elfogyott. Gyógyszerekből volt hiány. Az ejtőernyősök a rádión keresztül kértek segítséget. Hamarosan szállítógépek kezdtek érkezni az új ejtőernyős táborba, ahol zsákokat lőszerekkel és egyéb szükséges rakományokkal dobtak le. A felszerelésekkel, fegyverekkel és gyógyszerekkel megrakott vitorlázógépek némán keltek át a Dnyeperön.
A háború után sztélét emeltek az egyik repülőtéren. Az A-7 repülőgép fém modellje emelkedik rajta. Ez a háború alatt meghalt vitorlázópilóták bravúrjának emléke.
