1951 -ben. az Iljusin Tervező Irodában egy tapasztalt Il-46 típusú bombázót terveztek és gyártottak, amely megtartotta az Il-28 sémát, de kétszeres felszálló tömeggel és észrevehetően megnövelt méretekkel. Az Il-46 erőműve két AL-5 motorból állt.
Iljusin viszontbiztosította magát azzal, hogy újból fogadott az egyenes szárnyra. Az Il-46 maximális sebessége viszonylag alacsony tolóerő-súly arány mellett 928 km / h volt. A Tupolev Design Bureau a tervezett célhoz közel álló bombázót készített, és egy fejlettebb konstrukciót választott, söpört szárnyával és két erős AM-3 motorjával. A Tu-16 repülőgép nagyobb sebességet, félelmetes védelmi fegyverzetet (hét 23 mm-es ágyút) és jó bombaterhelést (9000 kg-ig) rendelkezett. Nem meglepő, hogy őt fogadták be nagy hatótávolságú bombázónak, amely képes megütni a kontinentális színházakat.
Egy új sugárhajtású front-bombázó kifejlesztésének megkezdése a Szovjetunió Minisztertanácsának 1952. december 1-jei rendeletével összhangban, S. V. Iljusin következtetéseket vont le az Il-46 verseny sikertelen részvételéből. A döntés S. V. Ilyushin azt a feladatot tűzte ki, hogy 4750 m tengerszint feletti magasságban, 2400-2750 km-es gyakorlati hatótávolságon, M = 1, 15-re növelje a sebességet, és növelje az ütőerőt. A fő paraméterek és számos számítási és kísérleti tanulmány alapján két elrendezési sémát dolgoztak ki. Az első szerint középszárnyú volt, két AL-7 motorral, amelyek a szárny gyökérrészeiben lévő gondolákban helyezkedtek el, mint a Tu-16-nál, és söpört szárnnyal. A hagyományos háromkerekű futómű fő kerekeit a repülés irányába előre visszahúzták a szárnyas erőátviteli doboz ütközőterébe.
A tervezési repülési sebességnél azonban nagy volt a hajtóművek interferencia -ellenállása, ami csökkentette az aerodinamikai minőséget és az alapvető jellemzőket. A repülőgép második elrendezését 1953 őszén fogadták el. A repülőgép két A. M. AL-7 bölcső, és a vysokoplan séma szerint készült a szokásos alacsony vízszintes farokkal. A szárny söprési szöge rekord 55 ° volt, amit ilyen típusú repülőgépeken korábban nem használtak. (Érdekes részlet. Az Il-28-ason ugyanolyan alakú és ugyanabból a profilból toborzott szárny volt, mint a MiG-9 szárnyánál. Az Il-54-esen a MiG- 19-et használták.) A szélcsatornákban fújás eredményeinek megfelelően, a motorok ezen a változaton, a repülőgépet gondolákba szerelték, amelyek, mint az elsőszülött S. V. Ilyushin Il-22, a szárny alatti oszlopokon függesztették fel. A motorok ilyen elhelyezése csökkentette ellenállásukat nagy transzonikus repülési sebességnél.
Ezenkívül (a repülőgép magas szárnyú elrendezésének köszönhetően) a motor légbeömlő nyílásai magasan a kifutópálya felett helyezkedtek el, és a földön végzett munka során a motorok nem szívtak fel idegen tárgyakat a felületéről. Nehézségek merültek fel a fő futómű behúzására szolgáló elrendezési megoldások megtalálásában. -Nem akartak bemenni a szekér tiszta, vékony szárnyába, nagy átmérőjű kerekekkel. Szokatlan megoldást kellett keresnem az OKB számára - egy kerékpáros alvázrendszer használatát. Ne feledje, hogy abban az időben a kerékpár alváz sok repülőgép-tervező "divatos hobbija" volt (emlékezzen legalább az M-4, B-52, Yak-25 és más gépekre). A felszálló- és leszállóeszközök össztömege kisebb volt, mint három hagyományos támasz esetében. A bombázó vonatkozásában azonban a kerékpárséma bizonyos nehézségeket okozott egy nehéz gép felszállásakor: a hátsó oszlopot a bombaterület mögé kellett helyezni, messze túl a megrakott repülőgép tömegközéppontján, ami megkövetelte a pilóta alkalmazását nagy erőfeszítéseket tesz a vezérlőkerék felé. A kerékpározási rendszer súlyosabb hibája később kiderült a nagy repülőgépek üzemeltetésében; a felszállás és az erős oldalszélben való futás nehézségével járt együtt. Az Il-54 szükséges repülési tartományát, figyelembe véve a motorok nagy fajlagos üzemanyag-fogyasztását és nagy tolóerejét (felszálló üzemmódban 7700 kgf), csak a petróleumkészlet jelentős növelésével lehetett elérni, és következésképpen egy nagyobb felszállási súly, míg a nagy söprés vékony szárnyának gyenge volt a felszállási és leszállási repülési módja. Mindez a felszállási sebesség, a leszállási sebesség és a kifutópályák szükséges hosszának növekedéséhez vezetett. Az első támasz földtől való elválasztásának megkönnyítése érdekében a hátsó támasz kialakításába egy speciális mechanizmust építettek be, amely lerövidítette a felszállás során. A gép "guggolt", a szárny támadási szöge majdnem kétszer nőtt, és ez lehetővé tette a repülőgép felszállási menetének hosszának jelentős csökkentését. Az IL-54 oldalirányú stabilitását a talajon történő mozgás során a szárny végén lévő, oldalsó támaszok biztosítják, amelyek visszahúzhatók áramvonalas körmökbe.
A törzs alsó részén radarantenna, bombarekesz, futómű rekeszek voltak kivágva. A repülőgép személyzete három emberből áll: egy pilóta, egy navigátor és egy szigorú lövész-rádiós, két (elöl és hátul) túlnyomásos kabinban. A pilóta és a navigátor egy kis ajtón keresztül lépett be a repülőgépbe a törzs jobb oldalán, a lövész pedig a pilótafülkéjük alsó nyílásán. A navigátor és a pilóta pilótafülkéi között volt egy átjáró, amely lehetővé tette számukra, hogy repülés közben kommunikáljanak egymással. A személyzet minden tagja erős páncélvédelmet kapott. Repülés közben vészhelyzet esetén a személyzet kilépő ülésekkel hagyhatta el a gépet, míg a pilóta felfelé, a navigátor és a lövész pedig lefelé. Vízre való vészhelyzet esetén a személyzet minden tagja elhagyhatja a repülőgépet kabinja felső nyílásain keresztül, és használhatja az automatikusan kilökődő LAS-5M mentőcsónakot.
A védekezési fegyverzet három darab 23 mm-es AM-23 ágyút tartalmazott, amelyek magas tűzsebességgel és egy második mentőerővel rendelkeznek. A törzs bal oldalán elhelyezett mozdulatlan ágyú védte az első féltekét. A hátsó távirányítású toronyban két mozgatható fegyver volt. Az Il-54 repülőgép maximális bombaterhelése 5000 kg. A repülőgép fegyverzete és felszerelése biztosította hatékony alkalmazását az első vonalban az ellenséges harci felszerelésekkel, munkaerővel és járművekkel szemben, lehetővé tette annak felhasználását a csatatéren és az ellenség védelmének taktikai mélységében lévő erők és mérnöki szerkezetek megsemmisítésére. alakulatok részeként.és egyetlen repülőgép minden magasságból szemben a vadászrepülőkkel és az ellenség földi légvédelmével, bármilyen meteorológiai körülmények között éjjel-nappal.
A motorok elérhetetlensége miatt, amelyeket fájdalmasan hoztak az A. M. Bölcső, a repülőgép építése késett. Az Il-54 gyári repülési tesztjeit az V. K. által vezetett személyzet végezte el. Kokkinaki. Szerinte a repülőgép repülés közben jó stabilitást és irányíthatóságot mutatott. De a felszállást és a leszállást bizonyos mértékben bonyolította a kerékpár típusú alváz használata. Az új frontvonalú bombázó első repülésére 1955. április 3-án került sor. Ezután megkezdődött a gép és rendszerei kis és nagy hibáinak megszüntetésének szokásos sorrendje. Vegye figyelembe, hogy az AL-7 motorra akkoriban nagy volt a kereslet: az erre vonatkozó számítások során a különböző repülőgép-tervező irodák körülbelül egy tucat repülőgépet terveztek. A legnagyobb prioritást P. O. Sukhoi, akinek tervezőirodája rendelkezésére állt az AL-7 szinte minden repülésre alkalmas példánya.
1956 tavaszán az Il-54 oldalszéllel leszállás közben lezuhant. Még egy ilyen tapasztalt tesztpilóta, mint V. K. Kokkinaki, nem tudta az autót a sávon tartani. Ekkorra elkészült az Il-54 második prototípusának építése két módosított AL-7F motorral, amelyek felszállási tolóerejét kényszerített üzemmódban csaknem 10 tf-re növelték. S. V. Ilyushin úgy döntött, hogy mielőtt a járművet tesztelésre küldi, bemutatja a Honvédelmi Minisztérium vezetésének. 1956 júniusában két frontvonalú bombázót, a régi Il-28-at és az új Il-54-et egymás mellé telepítették egy betonhelyen, a kísérleti üzem összeszerelő műhelyének kapuja közelében. A kép lenyűgözőnek bizonyult: az új autót sokkal gyorsabb formák különböztették meg, de méretben és súlyban is sokkal nagyobb volt, mint a régi.
A Szovjetunió védelmi minisztere, G. K. Zsukov. Meghallgatta a jelentést, és alaposan megvizsgálta az új repülőgépet. De a reakció egyáltalán nem az volt, amit a "show" szervezői vártak. Zsukov, aki a kísérő katonaságra mutatott, először az Il-28-nál, majd az Il-54-nél, mindössze két mondattal fejezte ki hozzáállását: "Ez egy front-bombázó! Ez egy front-bombázó?" És anélkül, hogy meghallgatta volna a magyarázatokat, a miniszter beszállt az autóba, és elhajtott a repülőtérről. Az incidens után az Il-54 újabb járatokat hajtott végre. A miniszter negatív véleménye azonban valójában véget vetett neki. S. V. Ilyushin fájdalmasan vette ezt a második ütést a Honvédelmi Minisztérium vezetésétől (néhány hónappal korábban ugyanez a G. K. Zsukov döntött a támadó repülőgépek felszámolásáról és az Iljusziniták által létrehozott Il-40 sugárhajtású repülőgépek elhagyásáról). Befejeződött az Il-54 repülőgép létrehozása, amelyet S. V. vezetésével hajtottak végre. Iljusin hosszú távú munkája az OKB csapatban a személyzettel bombázott bombázókkal kapcsolatban.
Az IL-54 műszaki adatai:
Legénység - 3 fő.
A maximális felszállási súly 38 000 kg.
Méretek: hossz x magasság x szárnyfesztáv - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Erőmű: motorok száma x teljesítmény - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maximális repülési sebesség: 5000 m - 1250 km / h magasságban.
Mászási sebesség: 5000 m magasságig - 4 perc.
Szolgáltatási plafon - 14.000 m.
Repülési távolság - 2400 km.
Fegyverzet: 3 ágyú NR-23.
Maximális bomba terhelés - 5000 kg
